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廣州地鐵13號線
2017年开通的一条城市轨道交通线路 来自维基百科，自由的百科全书
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廣州地鐵13號線是廣州地鐵的營運中的路線之一，屬於都市軌道運輸系統，代表色為橄欖綠。路線目前貫穿天河區東部、黃埔和增城區，未來將途經白雲、荔灣、越秀和天河區中部，形成一條東西向幹線。
首期工程（魚珠—新沙）於2017年12月28日開通，二期首通段（天河公園—魚珠）於2025年9月29日開通[1]。二期工程後通段（朝陽—白馬崗）仍在建設中。
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概要
13號線被定位為東西快線，與定位為南北快線的3號線一同組成廣州市軌道交通網路中的東西南北「十」字型骨幹。
13號線分為首期及二期兩段，分開建設。其中首期工程由魚珠站至新沙站，長度28.3公里，主要功能為加強增城新塘地區與中心城區的聯繫。二期工程由朝陽站至天河珠村站，全長33.6公里，為東西向貫穿廣州市區的鐵路，同時亦為廣州東部以及西部地區的一條快速進城通道，有助加強東西兩翼與市區的聯繫[2]，同時滿足中部市區段沿線的全面地鐵覆蓋。
目前線路西起天河區天河公園西南角的天河公園站，下穿天河公園之後線路轉向中山大道，在茅崗交流道西側轉向南到達黃埔區的魚珠站，出魚珠站後轉向東先後下穿魚珠木材廠、煤炭廠、省糖鐵路支線三條鐵道路線，再穿越獅子橋涌後沿規劃路、海員路向東經烏涌後折向東北，在石化路處轉入黃埔東路。然後路線繼續東行，穿過雙崗村的幾處民房，跨過黃埔新港支線鐵道路線、開發大道交流道、金竹山路，折向東北跨過規劃東鵬大道交流道。再跨過規劃羅南路交流道折向東接入新塘大道西，之後路線下穿廣深高速公路接入新塘大道，過東江大道後折向北，下穿規劃地塊後路線折向東，在廣深鐵路與穗深城際鐵路相交處設新塘站；之後路線繼續向東，大致沿廣深鐵路南側的環城路行進，最後路線向東至新沙公路處的新沙站為止。
13號線目前在官湖站南側設置官湖機廠，以及在魚珠站西北側設置魚珠停車場（位於5號線魚珠機廠南側）。路線控制中心曾設於官湖機廠，二期工程建設後搬遷至由11號線工程負責建設，位於赤沙機廠內的赤沙區域控制中心[3]。此外，13號線設有墩美、南順兩座主變電所為路線供電。
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歷史
在1997年的《廣州市城市快速軌道交通線網規劃研究（最終報告）》中，當時的3號線茅崗交流道至新塘一段，即是現時13號線首期的雛型。之後在2003年方案中，1997年規劃的3號線成為現時的5號線，依然包含此段。隨後2003年方案中，5號線茅崗交流道以東路段劃為新設的9號線，兩線在茅崗交流道南邊（今魚珠站）交匯；9號線以東沿荔新大道大幅延長，進入增城市。而當時9號線經中山大道、天河北路行走的路段，則為現時13號線二期路段的雛形[4][5]。2005年的規劃方案對2003年方案進行微調，當中9號線與14號線互換編號[6][7]。
進入2008年，軌道交通線網規劃再次作出變更，原14號線被分拆。棠下至新塘站之間的一段成為現時的13號線，並向東延長至象頸嶺[註 1]；棠下以西路段改為穿過天河公園，轉入黃埔大道，然後沿東風路、增槎路延長至凰崗[8][9]。2010年後，線路西端向北延長至朝陽，最終形成現時13號線的走向。
另外，在2008年方案中，13號線會在沙浦（今南海神廟站西側）分出支線至黃埔客運港，規劃將來延伸至東莞並形成廣莞城際[10]，但後續該方案未能落實，最終該支線被劃入5號線，成為其東延段的一部分。
2009年，鑑於穗莞深城際鐵路廣州一端終點站由魚珠改為新塘，當局提出以「穗莞深城際鐵路廣州段連接工程」的名義提前建設13號線一期（魚珠至象頸嶺[註 1]），以接駁5號線[11]；廣州市發改委亦曾表態支持先期實施魚珠至新塘段[12]。惟因路線未獲批覆，上述想法未能如願進行。
在2012年，地鐵方面鑑於市區段和東部外圍地區段客流差異大，曾經考慮13號線在天河公園及棠下之間分拆，讓13號線能夠分別以兩站為終點站兼轉乘站，分段營運[13]。後來該方案被取消，13號線不再考慮分段營運[14]。
13號線在最初規劃時考慮使用4節編組L型列車進行營運，但後來由於開通初期僅使用3節編組B型列車的3號線和4節編組L型列車的6號線過於擁擠，意味著「小編組高密度」模式無法滿足骨幹線路的需要，故地鐵公司其後對13號線全線重做客流預測，並在正式設計時改為直接使用8節編組A型列車[15]。
2016年，地鐵方面預測13號線首期開通後，將會加重5號線本已巨大的客流壓力，故將13號線二期天河公園至魚珠段截出為「首期延伸線」，提前上報審批立項，期望提前建設以分流未來魚珠站的部分轉乘客流[16][17]。但最終該段未能獲得國家發改委立項，現時實際回歸為二期的一部分一同上報審批立項，工期亦與二期其它路段統一編排，同期建設。
2017年第一季，二期工程（含首期延伸線）獲國家發改委批覆立項[2]。10月15日，廣州市發改委正式批覆13號線二期工程可行性研究報告[18]。
2012年7月25日，中鐵第四勘察設計院開始公示一期工程（魚珠—象頸嶺[註 1]）環境影響報告[19]。2013年7月29日，環保部正式受理13號線一期工程環評[20]。同年12月16日，廣東省發改委正式批覆13號線一期工程可行性研究報告[21]。
2014年5月7日，魚珠至象頸嶺[註 1]左線盾構隧道順利貫通，標誌著地鐵13號路線首期工程第一個區間隧道順利貫通。2015年3月28日，東洲站[註 2]主體結構封頂，成為全線首個主體結構封頂的車站。
2015年4月15日，夏園站正式施工，標誌著十三號線首期工程所有車站全面開建。2017年1月19日該站主體結構封頂，歷時1年9個月。
2016年9月21日，廣州市民政局開始對13號線首期11個車站的初定站名開始公示，6個站名與施工站名不同，其中包括了具有標誌性場所指向性的「南海神廟」站[22]。
2017年2月28日，南崗站主體結構實現封頂，標誌著十三號線首期全線車站完成主體結構工程。5月23日，夏園站至南崗站盾構隧道完工，標誌著十三號線全線隧道貫通。[23]8月5日，十三號線全線電通。8月18日，十三號線全線軌道貫通，標誌著十三號線工程已進入尾聲。首期全部車站及軌行區已於2017年9月25日從建造事業總部將屬地管理權、調度指揮權、設備操作維護使用權移交給營運事業總部，隨即進入營運調試階段。從10月11日開始全線進行營運時刻表演練，不載客試運轉。
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2017年12月26日，13號線二期工程第一個工點在天河公園站正式動工建設[24]。2018年12月11日，珠村至魚珠區間左線盾構始發，為二期首台始發的盾構機[25]。
2020年6月，二期工程白馬崗至天河公園區間右線隧道貫通，這也標誌著白馬崗至天河公園區間隧道雙線貫通，成為二期首個雙線隧道貫通的區間[26]。2020年12月30日，慶豐站實現主體結構封頂，成為二期首座封頂的車站[27]。
2022年8月29日，建設六馬路站開始進行地鐵施工，為12號線和13號線二期最後開工的車站[28]。
2023年11月，冼村至魚珠段開始鋪軌。2024年8月，13號綫二期隧道全部貫通[29]。同年9月14日，冼村至魚珠段實現短軌貫通[30]。同年9月20日，魚珠停車場完成「三權」移交。2025年1月，計劃作為首通段的天河公園至魚珠段完成通電[31]；該段軌道工程後於同年4月2日通過驗收[32]；同年4月28日，該段軌行區完成「三權」移交[33]。
2025年7月，珠村、棠下以及天河公園站等首批三座車站完成「三權」移交[34]。7月下旬，本線啟動不載客營運測試，並與十三號線一期直通運轉，在工作日和周末高峰期分別上線15和14列車，並壓縮行車間隔至6分鐘[35]。
截至2025年9月，13號線累計土建進度完成93%。其中，天河公園至魚珠段4座車站、軌行區及魚珠停車場均進入營運測試階段。該線其他19座車站中，1座已「三權」移交，16座進行機電施工，2座進行土建施工；19個區間及出入場線已貫通，正在進行機電施工；凰崗停車場及蓋體進行土建及機電施工[36]。
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2017年12月28日，13號線首期正式開通營運[37]。
13號線首期各車站的編號原為13-01至13-11；廣州地鐵於2025年9月更新相關物料，重新編排首期各站編號為13-24至13-34，以預留二期車站的編號空間[38]。同月29日，13號線二期天河公園至魚珠段開通營運[1]。
車站
13號線已開通有15座車站，二期後通段則有19座車站。
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13號線現時有5個轉乘站。
- 已投入使用
- 天河公園站：轉乘11號線和21號綫。三線車站統一設計，同步建成。但13號線轉乘兩線需通過車站大廳進行轉乘。
- 車陂站：轉乘4號線，兩線大致平行，4號線建設時僅預留在車站北側新建13號線車站條件，惟現時設計中13號線車站位處4號線車站東北側，13號線通過轉乘通道連接13號線站廳及4號線月台，實現兩線的轉乘。
- 魚珠站：轉乘5號線，亦為首期工程之西端終點站。十字相交型轉乘，13號線在上，5號線在下。5號線建設時僅預留供4節編組L型車使用的結構，而13號綫改為使用8節編組A型車，故動工時對預留結構進行了擴建。
- 裕豐圍站：轉乘7號線。13號線與7號線為L型節點轉乘。13號線在上，7號線在下。
- 夏園站：轉乘5號線。兩線大致平行，需經車站大廳轉乘。13號線建設時已預留站廳轉乘條件。[39]
- 二期轉乘站
- 冼村站：轉乘18號線，13號線的車站位於黃埔大道南側，與位於冼村路的18號線車站呈L型相交，為月台節點轉乘和站廳轉乘。
- 花城廣場北站：前往體育西路站轉乘1號線和3號線。因週邊條件所限，預計本站近期將以地面轉乘通道和虛擬轉乘的方式連接體育西路站[40]，地下站內轉乘通道計劃留待未來車站週邊進行舊城改造時再增建[41]。同時，亦可經過體育西路站前往天河路站的通道轉乘10號線。
- 建設六馬路站：轉乘12號線。本站將由12號線統一設計，同步施工，預計為月台及站廳轉乘；同時計劃在12號線車站設有轉乘廳連通5號線淘金站，實現三線之間轉乘。
- 紀念堂站：轉乘2號線和24號線。2號線建設時未作出預留，預計為站廳通道轉乘；而本線建設時已為24號線作出預留，13號線月台設有通往24號線月台的轉乘節點[42]。
- 彩虹橋站：轉乘8號線、11號線和22號線。三線車站統一設計。13號線與11號線為雙島式月台平行轉乘，與8號線為L型月台節點轉乘及站廳轉乘；而22號線與其它三線為車站大廳長通道轉乘。
- 西場站：轉乘5號綫，5號線建設時雖未作出預留，但預計建造13號線時將會增建扶梯直接連接兩線月台實現轉乘。
- 西洲站：轉乘12號綫[43]。12和13號線兩線車站統一設計，12號線月台位於負二層，13號線月台位於負三層，預計為月台T型節點轉乘。
- 規劃中
13號線全線以「粵商珠水」為核心路線概念，其中首期各站的天花採用與燈具一體式設計的鏤空式水紋圖案裝飾，以減少空間壓抑感[44]。而二期明挖站點在設計中巧妙融合管線布局與裝修造型，圍繞「粵商之舟」主題打造獨具特色的空間形態，標準站則採用大面積裸裝形式，以極簡、純粹的設計，打造開闊通透的空間格局。
全線之中，首期選取南海神廟站作主題車站，展現海上絲綢之路發祥地的歷史風貌[45]。而二期首通段選取天河公園站和天河珠村站作主題車站，其中前者車站大廳以「浩瀚天際，天河星雨」作為主題採用特色天花裝修，後者則展現乞巧文化元素[35]。
行車安排
十三號線目前採取單一路線營運，所有列車皆往返天河公園站及新沙站之間，其中工作日高峰期上線15列車，周六日高峰期上線14列車，行車間隔均約6分鐘，高峰期單程運轉時間約44分鐘[46]。
乘客量
13號線首期連接黃埔區南部和增城區新塘鎮，亦是廣州東部連接市區的其中一條地鐵通道。沿線均以住宅區為主，僅黃埔區一段沿線附近有工業區分佈。客流以來往廣州市區通勤的乘客為主。13號線開通時即直接採用8節編組A型列車，沿線原來搭乘公車或BRT的乘客不少陸續轉投地鐵前往市區，但目前13號線列車仍未算十分擁擠。
車站方面，魚珠站作為13號線首期開通後與5號線的轉乘站，也是沿線乘客進入廣州地鐵線網的必經之地。早上尖峰時段來自13號線的客流令魚珠站的客流急升，車站5號線月台和列車均十分擁擠。且5號線使用的6節編組L型列車，載客量僅為13號線的52.5%，雖然5號線班次比13號線頻密近3倍。5號線東延段開通後，開始有乘客通過夏園站轉乘5號線，雖然分流了魚珠站的轉乘壓力，但13號線依然加重了對5號線及市區線網的客流壓力。預計近期依靠在天河公園站接入城市環線11號線，遠期在來往中心城區的13號線二期通車後，才能有效分流轉乘5號線進入市區線網的乘客。
13號線首期開通僅一週的時間，日均客流已達到12.5萬人次；更令魚珠站及鄰近的5號線三溪站在13號線開通後的第二個工作週即需要開始實施客流控制措施[47]。在2024年，13號線的日均客流量為12.42萬人次[48]。
列車
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13號線採用8節編組A型列車，最高運轉速度100km/h，是廣州第一條採用8節編組A型列車的地鐵線路。
根據設計年限客流預測和運輸能力安排，2019年（初期）配置列車數為136輛/17列，二期將會增購336輛/42列列車[49][50]。當中前者作為首期列車配置，2015年由中國中車大連機車公司得標，簽訂7.4億元採購合約[51]。2017年5月18日，首兩列列車交付廣州地鐵[15]。二期列車合約於2020年繼續由中車大連得標[52]，列車交付後於2025年9月10日投入載客服務。
首期列車和二期列車在外觀上基本沒有區別，而列車客室和動力配置上則有所區別，其中首期列車客室資訊系統中在每個客室車門上方設置LED走字屏，二期則改為LCD動態地圖顯示螢幕，並在貫通道上方設有顯示螢幕。
事件
2020年5月22日，受當天凌晨廣州的特大暴雨影響，官湖站、新沙站等站外出現區域性水淹和洪水，洪水倒灌至官湖站、新沙站和官湖至新沙隧道區間、相鄰的官湖至新塘和沙村至南崗部分隧道，並導致官湖機廠無法正常出車[53]。地鐵公司在當天早上6時許宣布13號線全線暫停營運，並安排接駁公車行走於魚珠至南崗沿線各站[54]；翌日增城區部分地面道路積水退去，接駁公車增加行走南崗至新沙沿線各站。5月29日，魚珠至沙村段恢復服務[55]；6月13日，沙村至新沙段恢復服務，臨時接駁公車亦於同日停止營運[56]。
爭議
在本線二期的二次環評公示時，其並未在擁有眾多重要機構及住宅區的東風西路—人民路口設站，該處在地鐵規劃完成後距離周圍的地鐵站需步行至少一公里，造成較大不便；因此有市民從覆蓋範圍、未來新線和站間距離[註 3]等各方面，提議在此處增設「廣醫站」[57]。同時，坊間亦有本線二期增加四站的方案流出，除在廣醫一帶增設的「東風西路站」，亦增設了石門村、棠下西及桃園路三站[58]。但其後獲批的二期工可報告中，車站數目仍維持在23站，未增設任何車站。
上述環評公示還顯示，本線雖與市區的多條重要路線相交，但未有設置轉乘；其中，花城廣場北站無法與1、3號線體育西路站，農林下路站無法與5、6號線區莊站轉乘；同期規劃建設的10號線與本線在中山一交流道底相交，但兩線均未在此設站，亦無法進行轉乘。
在媒體和市民的關注下[59]，地鐵方面和相關專家回應稱，花城廣場北站、10號線天河路站均已納入體育西路區域轉乘設計範圍，但受車站位置無法變動、技術規定、3號線站後折返線結構、兩側建築密集等因素影響，花城廣場北站來往體育西路站的地下轉乘通道暫時無法建設[41]；亦有消息指兩站將以地面轉乘通道進行轉乘[40]，專家更推託稱可轉乘兩次，經第三條線迂迴到達[60]。關於增設車站、農林下路站轉乘等問題，地鐵方面則未有回應。
在2022年8月的廣州軌道交通規劃意見徵詢中，亦有市民提及到此前未有設置的「中山一交流道站」。結合當時市區段的建設進度較滯後[註 4]，有分析認為在此設站具有可行性，且有望實現與26號線的直接轉乘，分擔體育西路站周邊的交通壓力[42]。
未來發展
 | 本條目或章節是關於正在建設或詳細規劃中的公共運輸計畫。 |  |
13號線二期後通段（朝陽至白馬崗）目前正在建設中，該段建成通車後將會與通車段共同構建城市東西快線，加強城市東西部區域與中心城區聯繫[2]，同時滿足中部市區段沿線的全面地鐵覆蓋。
13號線二期後通段西起白雲區朝陽站，沿規劃槎神大道行進，隨後路線向南接入增槎路，隨後向南穿過北環高速公路、西場交流道後進入東風西路，經過流花湖公園南側，下穿人民路高架、盤福交流道、解放北路高架，掠過中山紀念堂和廣東省政府南側。隨後線路繼續沿東風中、東路行走，掠過廣州起義烈士陵園北側，下穿農林高架和梅東路內環高架。隨後路線下穿中山一交流道後轉向黃埔大道敷設，經過珠江新城核心區北緣，向東下穿華南快速幹線後在天府路口前折向東北到達天河公園站，接入通車段與其貫通。
另外，13號線二期後通段將會在慶豐站東北側的設置凰崗停車場供停放列車。
注釋
參考資料
外部連結
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