Najlepsze pytania
Chronologia
Czat
Perspektywa
Wikipedysta:Jjajjo/brudnopis/Pafawag 5B/6B
Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Remove ads
Pafawag 5B/6B - rodzina normalnotorowych niskoperonowych elektrycznych zespołów trakcyjnych, wyprodukowanych w zakładach PaFaWag we Wrocławiu w latach 1961–1993 Jest to jeden z najdłużej produkowanych pojazdów szynowych na świecie.[potrzebny przypis] Protoplastą tej rodziny była wysokoperonowa jednostka EW55. W fabyce powstało ponad ponad 1400 sztuk wersji trójczłonowej i 57 wersji czteroczłonowej, oznaczanych w Polsce odpowiednio EN57 i EN71. Na ich podstawie skonstruowano jeszcze ED72 i ED73.
Remove ads
Historia
Podsumowanie
Perspektywa
Geneza
W latach 50. XX wieku w Polsce w realizacji regionalnych przewozów pasażerskich dominowały zespoły wysokoperonowe. Jako że nie wszędzie perony były wysokie, zaistniała potrzeba zbudowania pojazdu uniwersalnego, mogącego obsługiwać zarówno wysokie, jak i niskie perony występujące na terenie całego kraju.
Prace projektowe nad nową serią pojazdów trwały w latach 1959-1961, równolegle do prac nad jednostką wysokoperonową serii EW55, która stała się protoplastą EN57[1]. Dokumentację nowego zespołu wykonało Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego Poznań (obecnie OBRPS Poznań)[1]. Próby ruchowe jednostki prototypowej miały miejsce już w grudniu 1961, a w następnym roku rozpoczęto jej seryjną produkcję we wrocławskim PaFaWagu[1].
Produkcja seryjna
wersja trójczłonowa
Jednostka prototypowa została zbudowana w roku 1961, a produkcję seryjną rozpoczęto w roku 1962.
Przez ponad 30 lat produkcji pojawiały się różne wersje EN57. Najogólniej EN57 można podzielić na trzy serie:
- numery 001 ÷ 130 oraz 601 ÷ 1113 – mają boki ryflowane i trzy szyby w ścianie czołowej, ponadto jednostki do numeru 130 posiadały przedział pierwszej klasy[2]
- numery 1114 ÷ 1825 – mają boki gładkie i trzy szyby w ścianie czołowej[2]
- numery 1900 ÷ 1953 – mają boki gładkie i dwie szyby w ścianie czołowej (na wzór zespołu EW58)[2].
Dodatkowo powstała jeszcze przejściowo powstała seria trzech testowych egzemplarzy:
- numery 2001 ÷ 2003 otrzymały jednostki z rozruchem impulsowym wyprodukowane w 1988[3], obecnie mają one zamontowany rozruch oporowy i numery 1826 ÷ 1828[2]
Przedstawiciel I serii - EN57-793.
Przedstawiciel II serii - EN57-1806.
Przedstawiciel III serii - EN57-1945.
Wersja czteroczłonowa
Na bazie trójwagonowych EN57 w 1965 powstały pierwsze jednostki czterowagonowe (z dostawionym dodatkowym członem silnikowym), które w 1975 wyeksportowano do Jugosławii, a na rodzimym rynku pojawiły się dopiero w 1976 jako EN71.
Na rynek polski we wrocławskim PaFaWagu wyprodukowano 20 zespołów serii EN71 z myślą o obsłudze zelektryfikowanej w 1975 linii kolejowej Kraków - Zakopane[4]. Występowały na niej bowiem specyficzne warunki eksploatacyjne, z którymi nie dawały sobie rady zespoły serii EN57[4]. To właśnie na ich podstawie opracowano nową serię pojazdów, zwiększając ich moc i polepszając inne właściwości jezdne poprzez dostawienie jednego wagonu silnikowego[4]. W 1976 PaFaWag dostarczył DOKP Kraków 20 jednostek serii EN71[4].
Pozostałe serie
Poza produkcją seryjną na rynek Polski wiele jednostek powstało z zestawienia członów innych składów. Co więcej, do polskiego taboru kolejowego włączane są powracające z Jugosławii i modernizowane jednostki, które zestawia się w składy czterowagonowe i oznacza jako EN71. Niektórym jednostkom zmieniano także oznaczenia serii przy okazji modernizacji.
W przeszłości miały miejsce składanie jednostek z członów różnych zespołów oraz zmiany numeracji:
- EN57-201 ÷ 206 przydzielono jednostkom składanym ze sprawnych członów jednostek, które uległy wypadkom (np. EN57-204 ma dwa wagony ryflowane i jeden gładki)[2]
- EN57-2004 ÷ 2078 nadano jednostkom zmodernizowanym w ramach programu SPOT
- EN57-3001 ÷ 3010 mają jednostki, które powróciły do Polski z krajów byłej Jugosławii.
- EN71-021 ÷ 52 to jednostki składane z członów skasowanych EN57
- EN71-100 ÷ 105 to jednostki, które wróciły z krajów pojugosłowiańskich
Pojazdy pokrewne
Później w ramach rodziny 5B/6B powstały jeszcze ED72 i ED73.
Z wykorzystaniem elementów z zezłomowanych jednostek serii EN57 powstało także 9 sztuk cechujących się nowoczesną sylwetką 14WE.
Zakończenie produkcji
Produkcję EZT serii EN57 zakończono w roku 1993. Łącznie wyprodukowano 1412 sztuk tego EZT na potrzeby krajowe oraz 40 (3 jednostki trójwagonowe i 37 zespołów czterowagonowych) wyeksportowano do ówczesnej Jugosławii[3].
Remove ads
Konstrukcja
Podsumowanie
Perspektywa
Nadwozie
EN57 składa się z trzech wagonów - dwóch rozrządczych i jednego silnikowego[11]. Wagony rozrządcze (fabryczne oznaczenie 5B) są wagonami skrajnymi i oznaczane są na PKP jako ra i rb (wagon rozrządczy a i b), natomiast wagon silnikowy (fabryczne oznaczenie 6B) znajduje się w środku składu i nosi oznaczenie s[11]. Wagony są połączone ze sobą tzw. krótkim sprzęgiem „fabrycznym” (bez głowicy, nierozłączalnym w warunkach eksploatacyjnych), oraz przejściem dla pasażerów. Na czołach wagonów sterowniczych (początek i koniec zespołu) zamontowano na wysokości 950 mm nad główką szyny[6] tzw. sprzęgi długie (samoczynne sprzęgi Scharfenberga), które umożliwiają połączenie zespołów w składy. Jednostki EN57 są przystosowane do jazdy w trakcji ukrotnionej z jednostkami tej samej serii oraz z seriami EN71 i ED72. Nie ma możliwości przejścia pomiędzy połączonymi jednostkami.
Ostoja każdego z wagonów jest wykonana z profili walcowych i tłoczonych lub zgiętych blach[12]. Tworzą one szereg belek podłużnych, zwanych podłużnicami lub ostojnicami, orz belek poprzecznych, zwanych poprzecznicami[12]. Całość konstrukcji jest spawana[12]. Czołownice i belki skrętowe, które są szczególnymi miejscami w ostoi, wykonano jako konstrukcje skrzynkowe, zapewniając ich dużą wytrzymałość[12].
Podłoga znajduje się na wysokości 1153 mm od główki szyny. Stopnie zewnętrzne, umieszczone na wysokościach 495 i 655 mm od główki szyny, pozwalają obsługiwać zespołami EN57 perony zarówno wysokie, jak i niskie o wysokości 300 mm[13].
Okna w ścianach bocznych przedziałów pasażerskich o szerokościach 750 i 1100 mm są dwuczęściowe - część dolna jest osadzona na stałe w ramie okiennej za pomocą uszczelek gumowych, górna natomiast jest osadzona w ramie aluminiowej i opuszczana po stronie zewnętrznej[14]. Okna czołowe w kabinach maszynisty są osadzone na stałe w ramach za pomocą uszczelek gumowych[14]. Okna boczne w kabinach maszynisty mają szerokość 750 mm i są całkowicie opuszczane[14]. Szyby wszystkich okien wykonano ze szkła hartowanego[14].
Pierwszych 20 sztuk EN57 posiada ryflowane boki pudła. Jednostki o numerach od 21 wzwyż zbudowane są z członów zespołów EN57 i mogą posiadać człony z blachą gładką i ryflowaną.
Wnętrze i przestrzeń pasażerska
W każdym z trzech wagonów zespołu EN57 znajdują się trzy przedziały ze środkowym przejściem między siedzeniami dostępne dla podróżnych, rozdzielone dwoma przedsionkami – każdy z parą rozsuwanych automatycznie, napędzanych pneumatycznie drzwi o szerokości 1300 mm[15]. Skrajne przedziały wagonów rozrządczych są nieco inaczej urządzone (przy ścianach bocznych są rozkładane siedzenia, obok nich znajduje się dodatkowa para ręcznie otwieranych drzwi) i w zależności od potrzeb mogą służyć za pomieszczenie dla kierownika pociągu lub przedziały służbowe, bagażowe, do przewozu rowerów, wózków itp. większych bagaży[15]. W egzemplarzach o numerach 1900–1953 przedział ten jest zmniejszony na rzecz powiększenia kabiny maszynisty. Do kabiny maszynisty można wejść przez otwierane drzwi. W niektórych egzemplarzach przedsionki prawie zanikły – nie ma drzwi między przedziałem a przedsionkiem, zaś ściany zastąpiono szybą (w najnowszych całkowicie zmieniono aranżację części pociągu).
Siedzenia wykonane są jako miękkie[16]. Ławki o wymiarach 995 mm × 450 mm × 470 mm, wysokości oparcia od podłogi 1224 mm i masie 63 kg w klasie pierwszej pokryte są tkaniną rypsową, natomiast w klasie drugiej tworzywem sztucznym, tzw. dermą prążkową[16]. Widoczne części metalowe ławek są chromowane i niklowane[16].
Grzejniki ogrzewania elektrycznego w przedziałach pasażerskich umieszczono pod ławkami pojedynczo lub parami[16]. W przedsionkach wejściowych i ubikacjach są one osłonione i przymocowane pionowo do ścian działowych, natomiast w kabinach maszynisty i przedziałach bagażowych przymocowane poziomo do ścian[16].
Półki bagażowe w przedziałach pasażerskich umieszczono wzdłuż ścian bocznych nad oknami[16]. Na suficie umocowano dwa równoległe rzędy oświetlenia jarzeniowego o mocy 25 kW każdy[15].
W odróżnieniu od EN57, seryjne jednostki EN71 (numery 001-020) wyposażone są w stojaki na narty umieszczone przy drzwiach w środku przedziałów w miejscu siedzeń. Reszta wyposażenia jest tożsama z wyposażeniem zespołów EN57.
Podwozie
Każdy z wagonów skrajnych jest oparty na dwóch wózkach tocznych o rozstawie osi 2700 mm[17], średnicy czopów 130 mm, średnicy wału 160 mm i rozstępie oparcia resorów między czopami 1980 mm[18]. Koła wózków tocznych są wykonane ze stali St65P, mają średnicę 940 mm, szerokość 135 mm i grubość 65 mm w stanie nowym (30 mm w stanie zużytym)[18]. Wagon środkowy oparty jest na dwóch wózkach napędnych o rozstawie osi 2700 mm[17], średnicy czopów 130 mm, średnicach wału 170 mm i 175mm oraz rozstępie oparcia resorów między czopami 1980 mm[18]. Koła wózków napędnych są wykonane ze stali 70P, mają średnicę 1000 mm, szerokość 135 mm i grubość 75 mm w stanie nowym (35 mm w stanie zużytym)[18]. Wózki te są wyposażone w obręczowe zestawy kołowe, amortyzatory hydrauliczne, resory piórowe i sprężyny śrubowe[17]. Rozstawy czopów skrętu wynoszą dla wagonów skrajnych i wagonu środkowego odpowiednio 14 900 mm i 15 870 mm[6].
Zasilanie i napęd
Prąd stały o napięciu 3000 V, przesyłany linią napowietrzną, odbierany jest przez dwa odbieraki prądu (początkowo były to pantografy symetryczne typu AKP-1 lub AKP-4E[19], w nowszych jednostkach można spotkać także pantografy połówkowe), zamontowane na dachu członu środkowego. Napędza on cztery silniki trakcyjne (ich rodzaj i moc zależą od wersji zespołu), znajdujące się na osiach wózków napędnych wagonu środkowego. Szafa niskiego napięcia umieszczona jest wewnątrz wagonu środkowego, wzdłuż jednej ze ścian bocznych.
W EN57 i EN71 zastosowano rozruch oporowy. W trzech jednostkach EN57-2001 do 2003 wyprodukowanych w 1988 (typ 5Bo/6Bo[3]) oraz w jednostce o numerze 881 w ramach naprawy głównej w 1986 zamontowano rozruch impulsowy, który się nie sprawdził i jednostki te, wraz z kolejną zmianą numerów, otrzymały ponownie rozruch oporowy[2]. Do montażu rozruchu impulsowego w zespołach tej serii powrócono w 2007 i od tamtej pory, w ramach modernizacji, coraz więcej jednostek wyposaża się w te nowoczesne rozwiązanie.
Modernizacje
Modernizacje EN57
EN57 SPOT i seria 20xx
W 2006 roku konsorcjum firm ZNTK "Mińsk Mazowiecki", PESA Bydgoszcz i Newag Nowy Sącz rozpoczęło, współfinansowane ze środków Unii Europejskiej, modernizacje części jednostek należących do Przewozów Regionalnych[20]. Unowocześnione jednostki (serii EN57-20xx) pod względem budowy nie odbiegają znacząco od typowych EN57 wyprodukowanych w PaFaWagu.
Zmieniono w nich wygląd ścian czołowych, kabinę maszynisty oraz zmodernizowano wnętrze. Zlikwidowano przedział służbowy za kabinami, łącząc go z korytarzem wejściowym poprzez wyeliminowanie ściany oddzielającej. W pomieszczeniu tym zainstalowano rozkładane siedzenia oraz uchwyty do przewozu rowerów i nart. W związku z przyłączeniem przedziału do korytarza zlikwidowane zostały również ręcznie otwierane drzwi zewnętrzne. Zmodernizowane EZT przystosowano także dla potrzeb osób niepełnosprawnych, stosując między innymi windy dla wózków inwalidzkich w drzwiach wejściowych oraz powiększone toalety wyposażone w system sygnalizacji dla inwalidów. W każdej z jednostek zainstalowano system antywłamaniowy z detektorami ruchu, 16 kamer, z których podgląd jest widoczny na ekranie w kabinie maszynisty i które nieprzerwanie monitorują wnętrze pojazdu oraz specjalny rejestrator nagrywający obraz[20].
Pod względem podzespołów elektrycznych pozostał przestarzały rozruch oporowy. Przetwornicę główną wirującą zastąpiono przetwornicą elektroniczną dającą napięcia 110 V DC, 230 V AC oraz 24 V DC[20]. Ponadto wymieniono sprężarki tłokowe na sprężarki śrubowe i zmodernizowano wózki (wymieniono odsprężynowanie)[21].
W ramach programu SPOT w latach 2006-2007 zmodernizowano łącznie 75 sztuk EZT[20] i nadano im zakres numeracji 2001-2075, który zmieniono później na 2004-2078.
EN57KM
W 2007 roku SKM Trójmiasto i Koleje Mazowieckie zdecydowały się zastosować rozruch impulsowy w niektórych swoich jednostkach poddawanych naprawom głównym:
- pojazdy SKM Trójmiasto o numerach 768, 1089, 1094 i 1116 otrzymały aparaturę Instytutu Elektrotechniki Warszawa
- pojazdy Kolei Mazowieckich o numerach 1486, 1566, 1567 i 1562, oznaczone jako EN57KM, otrzymały aparaturę firmy Medcom.
Naprawy główne zostały wykonane przez ZNTK "Mińsk Mazowiecki", a wraz z zastosowaniem rozruchu impulsowego podczas modernizacji wprowadzono także mikroprocesorowe sterowanie napędem oraz hamowanie elektrodynamiczne[22].
EN57AKM
W 2008 roku spółka Koleje Mazowieckie zdecydowała się zamówić 10 napraw głównych z modernizacją, podczas których zamontowano silniki prądu przemiennego LKa-450-X6 opracowane przez firmę EMIT z Żychlina. Silniki te zostały zabudowane w starych obudowach, dzięki czemu nie trzeba było zmieniać przekładni głównych. Nowy silnik ma moc 250 kW, a cała jednostka 1 MW, co znacząco poprawiło parametry trakcyjne pojazdów - przyspieszenie rozruchu (do 40 km/h) zwiększono do blisko 1 m/s2, a prędkość maksymalną podniesiono do 120 km/h. Modernizacje wykonano w zakładach ZNTK "Mińsk Mazowiecki" (6 sztuk w latach 2009-2010) oraz Newag Nowy Sącz (4 sztuki w roku 2009), a zmodernizowane w ten sposób jednostki oznaczono EN57AKM.
W tym samym czasie spółka SKM Trójmiasto zleciła przebudowę jednostki EN71 w oparciu o podobne założenia - modernizację wykonała w roku 2009 firma Newag[10], a w dniach 14-16 października 2009 jednostkę zaprezentowano podczas Międzynarodowych Targów Kolejowych Trako 2009 w Gdańsku[23].
EN57AKŁ
W latach 2011-2012 Newag zmodernizował na zamówienie samorządu województwa łódzkiego cztery jednostki EN57 do standardu EN57AKŁ na podstawie kontraktu z 29 lipca 2011 o wartości 31,4 mln zł[24]. Dostawy trwały od grudnia 2011 do maja 2012. Zmodernizowane składy mają oznaczenia EN57AKŁ-1226, EN57-1452, EN57-1044 i EN57-1479[24]. W pojazdach zamontowano silniki asynchroniczne prądu przemiennego, co pozwoliło zwiększyć prędkość maksymalną do 120 km/h[24]. Jednostki wyposażono także w klimatyzację, dwie toalety w systemie zamkniętym i gniazdka prądowe przy fotelach podróżnych[24]. Modernizacji uległa też kabina maszynisty, zmieniono wygląd czoła składu i wymieniono drzwi zewnętrzne na odskokowo-przesuwne[24].
EN57AL, EN57AKW, EN57AKŚ i inne
Aktualnie mają miejsce modernizacje zakresem identyczne bądź bardzo zbliżone do tej nazwanej EN57AKŁ. Zostają im nadawane przeróżne oznaczenia np. EN57AL (litera L początkowo symbolizować miała woj. lubelskie, teraz można te oznaczenie spotkać również na zmodernizowanych jednostkach pomorskiej i podlaskich), EN57AKW (litera W od woj. wielkopolskiego) czy EN57AKŚ (Ś od woj. śląskiego). Silniki wymieniane zostają na asynchroniczne (w oznaczeniu symbolizuje je litera A), składy wyposaża się w klimatyzację przestrzeni pasażerskiej, ekologiczne toalety w obiegu zamkniętym, rolety w oknach, monitory LCD i gniazdka elektryczne. Fotele wymieniane zostają na ergonomiczne, zmienia się układ siedzeń, pociągi wyposaża się w nowy układ hamulcowy, poprawiający płynność jazdy. Wersja AL dla woj. lubelskiego wyposażona jest w biletomaty[25][26], w wersji AKŚ natomiast do dyspozycji podróżnych jest automat sprzedający przekąski i napoje[27].
EN71AC
W 2009 nowosądecki Newag wygrał przetarg na modernizację jednej sztuki EZT serii EN71 o numerze 045 dla SKM Trójmiasto. Zakres modernizacji objął zmianę rozruchu z oporowego na impulsowy, silników na asynchroniczne oraz wiele udogodnień dla pasażerów, w tym między innymi nowoczesną ubikację w obiegu zamkniętym, stojaki na rowery oraz windy i miejsca dla niepełnosprawnych.
W dniach 14-16 października 2009 jednostka EN71AC-045 została zaprezentowana podczas Międzynarodowych Targów Kolejowych Trako 2009 w Gdańsku[23].
EN71KM
Modernizacja EN71KM objęła 4 sztuki jednostek EN71, które w 2010 ZNTK "Mińsk Mazowiecki" kupił od kolei chorwackich ((chorw.) Hrvatske željeznice), a następnie zmodernizował i odsprzedał Kolejom Mazowieckim[28]. Składy otrzymały nowe czoła, wnętrze dostosowane do przewozu rowerów i osób niepełnosprawnych oraz zmodernizowane wózki, pozostawiono w nich jednak stare silniki i rozruch oporowy.
EN71AKŚ
31 maja 2012 Koleje Śląskie ogłosiły przetarg na dostawę w formie leasingu finansowego dwóch elektrycznych zespołów trakcyjnych. Mają to być jednostki serii EN71 poddane gruntownej modernizacji. Jej zakres jest najszerszym ze wszystkich dotychczasowych modernizacji jednostek z rodziny 5B/6B.
Podsumowanie
Wszystkie dotychczasowe modernizacje tej serii przedstawiono w poniższej tabeli[29]:
Remove ads
Eksploatacja
Podsumowanie
Perspektywa
Eksploatacja EN57
.jpg)
- Stan na 21.05.2007: http://inforail.pl/text.php?from=tag&id=11245
Przewozy Regionalne
Istnieje 15 zakładów Przewozów Regionalnych (w każdym województwie z wyjątkiem mazowieckiego) i są one w posiadaniu łącznie 808 pojazdów serii EN57[56].
Na początku eksploatacji EZT serii EN57 należące do tego przewoźnika były na terenie całego kraju malowane identycznie - na żółto-granatowo, a na ich burtach można było znaleźć metalowe emblematy[58]. Z czasem te elementy ozdobne zniknęły, wszelkie napisy zaczęto malować lub przyklejać na pudło, a malatury zaczęły się zmieniać. Początkowo były one jednakowe dla wszystkich województw, potem poszczególne zaczęły wprowadzać własne barwy. Obecnie większość niezmodernizowanych jednostek Przewozów Regionalnych jest pomalowana w biało-szaroniebiesko-bordowe barwy programu SPOT (takie jak ma zmodernizowana seria 20xx).
Zespoły EN71 powstały z myślą o obsłudze linii na obszarach górzystych, gdzie jednostki EN57 nie zawsze dawały sobie radę. Przede wszystkim chodziło o zelektryfikowaną w 1975 trasę z Krakowa do Zakopanego. W kolejnych latach rozpoczęto ich eksploatację także na trasie do Krynicy i Szklarskiej Poręby. Na początku lat 90. zmodernizowane, wyposażone bardziej wygodnie (m.in. przedział pierwszej klasy i nowe malowanie) jednostki EN71 zaczęto eksploatować jako pociągi RegioPlus, zastąpione później zespołami ED72.
Koleje Mazowieckie
W 2004 Mazowiecki Zakład Przewozów Regionalnych przekształcił się w Koleje Mazowieckie, a co za tym idzie przejęły one cały użytkowany przez ten zakład tabor. Początkowo był on dzierżawiony od Przewozów Regionalnych, w roku 2009 ostatnia jednostka tej serii przeszła na własność Kolei Mazowieckich[60].
Na stanie mazowieckiego przewoźnika znajduje się łącznie 186 EZT serii EN57:
- 148 jednostek niezmodernizowanych
- 5 zmodernizowanych do standardu EN57KM
- 33 sztuki EN57AKM.
Na rok 2013 planowana jest modernizacja kolejnych 34 jednostek[53].
W barwach Kolei Mazowieckich jeździ 6 sztuk EZT serii EN71. Wszystkie z nich zostały kupione przez ZNTK "Mińsk Mazowiecki" od kolei chorwackich ((chorw.) Hrvatske željeznice), a następnie zmodernizowane i odsprzedane Kolejom Mazowieckim[28]. Pierwszą jednostkę zmodernizowano na początku czerwca 2007 i oznaczono numerem 100, kolejne doczekały się modernizacji w roku 2010. Numery od 102 do 105 oznaczono jako EN71KM, mimo że zakres ich modernizacji nie obejmował zamontowania rozruchu impulsowego, jak to miało miejsce w przypadku modernizacji EN57KM.
SKM Warszawa
W 2006 ZNTK "Mińsk Mazowiecki" kupił od kolei słoweńskich dwie sztuki EN57, a w 2008 zostały one zmodernizowane i wydzierżawione SKM Warszawa. Jednostki otrzymały tymczasowe oznaczenia EN57-3001 i 3002[31], w 2011 sprzedano je Kolejom Śląskim.
Warszawski przewoźnik aglomeracyjny ponadto dzierżawił EN57 od innych przewoźników:
- SKM Trójmiasto wypożyczał Warszawie EN57 o numerach 880, 1107 i 1718 (były one obklejane w całości w ówczesne biało-niebiesko-pomarańczowe barwy SKMWA bądź zaklejano tylko logo przewoźnika trójmiejskiego logiem stołecznej SKM[61])
- Przewozy Regionalne przekazywały SKM Warszawa sztuki o numerach 960 i 1455 (zawsze obklejone w całości)
- należącymi do Kolei Mazowieckich EN57 o numerach 1318, 1601, 1636, 1712 i 1800[62], obklejonymi w całości w nowe czerwono-żółto-kremowe barwy ZTM, realizowano przewozy na linii S9.
SKM Warszawa nigdy nie był właścicielem ani jednej sztuki EZT serii EN57. 23 września 2011 przewoźnik poinformował o zakończeniu eksploatacji pojazdów tego typu i dzień później, 24 września 2011, zakończył ich dzierżawę i użytkowanie[63].
SKM Trójmiasto
20 grudnia 1976 na linii trójmiejskiej Szybkiej Kolei Miejskiej przełączono zasilanie z dotychczasowego napięcia 800 V DC na obowiązujące w całym kraju 3000 V DC i tego dnia o godzinie 4:12 z Gdańska wyruszył pierwszy pociąg złożony z EZT serii EN57[55].
SKM Trójmiasto użytkuje 44 EZT serii EN57[22], w tym 4 o numerach 768, 1089, 1094 i 1116 zmodernizowane do standardu EN57KM. Na lata 2012-2013 planowana jest modernizacja o większym zakresie kolejnych 21 sztuk[50].
Trójmiejski przewoźnik dysponuje 14 sztukami EN71. Noszą one numery: 035, 038-040, 042 i 044-052.
Jednostka o numerze 046 była przejściowo eksploatowana przez Szybką Kolej Miejską w Warszawie.
Numer 045 został gruntownie zmodernizowany - diametralnie zmienione zostało wnętrze pojazdu, które zostało dostosowane dla osób niepełnosprawnych i przystosowane do przewozu rowerów, zamontowano rozruch impulsowy i silniki asynchroniczne, co pozwoliło znacznie poprawić właściwości jezdne pojazdu. Zakres tej modernizacji określa się często jako EN71AC[10].
Koleje Śląskie
20 września 2011 Koleje Śląskie podpisały umowę z Newagiem na 7-letni leasing finansowy pięciu zmodernizowanych jednostek EN57[64]. 14 listopada województwo śląskie podpisało z konsorcjum firm ZNTK "Mińsk Mazowiecki" i PESA umowę na dostawę dwóch zmodernizowanych EN57 dla Kolei Śląskich[65], które zostały dostarczone w grudniu[66]. 7 sierpnia 2012 województwo śląskie podpisało z Newagiem umowę na dostawę jednego zmodernizowanego EN57 dla Kolei Śląskich[48].
Przewoźnicy przemysłowi
Dwie jednostki wykorzystywano w PMP PW Katowice w oddziałach Kotlarnia (EN57-026)[potrzebny przypis] oraz Szczakowa (EN57-402[67]).
Jugosławia
W latach 60. i 70. miał miejsce eksport 40 jednostek bazujących na EN57 do ówczesnej Jugosławii. Składy te otrzymały tam oznaczenie 311/315 (311 to wagon silnikowy, 315 – rozrządczy)[68].
Po rozpadzie Jugosławii w latach 1991-1992 jednostki trafiły do kolei chorwackich ((chorw.) Hrvatske željeznice), gdzie ich oznaczenie zmieniono na 6011 i kolei słoweńskich ((słoweń.) Slovenske železnice), które zostały przy oznaczeniu jugosłowiańskim[68].
Część egzemplarzy wróciła do Polski[68], gdzie została naprawiona i zmodernizowana celem dalszej eksploatacji przez krajowych przewoźników.
.jpg)
12 jednostek zostało w latach 1965-1966 wyeksportowanych do Jugosławii. Otrzymały tam oznaczenie 311/315-100 (311 to wagon rozrządczy, 315 – silnikowy). Kolejna seria 14 jednostek została dostarczona w latach 1974-1975 i otrzymały one oznaczenie 311/315-200. Obecnie pozostałe egzemplarze kursują w ramach kolei słoweńskich ((słoweń.) Slovenske železnice), a 10 sztuk sprzedanych zostało do Włoch. Jednostki słoweńskie zostały zmodernizowane w latach 2000-2002 poprzez montaż nowych silników firmy Siemens AG. W Jugosławii nosiły one przezwisko gomułek od nazwiska Władysława Gomułki, za którego czasów zostały wprowadzone do eksploatacji.
Kilka jednostek wróciło do Polski. Obecnie osiem z nowymi czołami kursuje w barwach Kolei Mazowieckich (6 czteroczłonowych EN71 i 2 trójczłonowe EN57), a dwie znajdują się na terenie nowosądeckiego Newagu[69]. Najprawdopodobniej zostaną one zmodernizowane i kupione przez Koleje Śląskie[70].
Remove ads
Właściciele
- Dolnośląskie 3x EN57 1x EN71
- Kujawsko-pomorskie 4x ED72
- Lubelskie 5x EN57 Wikipedysta:Muri_91/brudnopis/PaFaWag_5B/6B#Podsumowanie
- Łódzkie 17 x EN57 lista 12:
- Koleje Mazowieckie 186x EN57, 6x EN71
- Opolskie 4x EN57
- Podlaskie 3x
- Pomorskie 13x EN57 + 3x EN71
- Śląskie 3x EN57
- Koleje Śląskie 5x EN57, 2x EN71
- Wielkopolskie 12 x EN57
- Zachodniopomorskie 7x EN57 nr: 943, 1083, 1148, 1230, 1369, 1426, 1556.
Remove ads
Ciekawostki
Podsumowanie
Perspektywa
Początkowo jednostki EN57 nie miały górnego reflektora i spychaczy śnieżnych[71], a rolę czerwonych świateł końcowych pociągu pełniły małe lampki znajdujące się powyżej szyb czołowych. Z biegiem lat zespoły tej serii doczekały się górnych reflektorów i pługów, a górne lampki zastąpiono czerwonymi końcówkami umiejscowionymi w dolnych reflektorach. Można spotkać jednostki z jedną trąbką na czole pojazdu.
W kwietniu 2005 przeprowadzono naprawę główną połączoną z modernizacją jednostki EN57-1058, należącej do Śląskiego Zakładu Przewozów Regionalnych[72]. Był to pierwszy pojazd tej serii, który został przystosowany do przewozu osób niepełnosprawnych[72].
Jednostka EN57-1918 odegrała "rolę tytułową" w filmie Wholetrain z roku 2006[73].
Przez miłośników kolei i kolejarzy seria EN57 nazywana jest kiblem lub jednostką. Jednostki wyeksportowane do Jugosławii nosiły tam przezwisko gomulka, pochodzące od nazwiska Władysława Gomułki, za którego czasów składy trafiły na Bałkany[57].
W 1997 powstał amatorski symulator komputerowy EN57 o nazwie „Mechanik” jako praca zaliczeniowa dwóch studentów Uniwersytetu Łódzkiego - Aleksandra Madeja i Roberta Kowalskiego.
Istnieje możliwość pokierowania tymi pojazdami w symulatorze MaSzyna EU07-424, a także po pobraniu z internetu EN57 jako dodatkowego pociągu do gier Microsoft Train Simulator, serii symulatorów Trainz, BVE Trainsim, OpenBVE i innych. Można także kierować ruchem takich pojazdów na wirtualnych stacjach w programie Kolejarz.
Remove ads
Zobacz też
Wikiwand - on
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Remove ads