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燕号列车 (在来线)
日本国铁既有线特急列车 来自维基百科，自由的百科全书
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燕（日语：つばめ）号列车是由铁道省随后的日本国有铁道（国铁）和九州旅客铁道（JR九州）营运的特急列车。
此条目主要记述于铁道省与国铁时代的“燕”号列车、于同一区间行走的姊妹特急“鸠”（日语：はと），以及于中国大陆满洲（中国东北部）行走，由南满洲铁道（满铁）营运的特急“鸠”（日语：はと）。
另外，有关现时于JR九州九州新干线中行走的“燕”，以及其新干线前身，于JR九州在来线上行走的特急“燕”和“接力燕”，本条目中只会进行概述，详情参见“燕号列车”。
概要
在1930年（昭和5年）10月至1943年（昭和18年）10月之间，“燕”由铁道省营运。在第二次世界大战后的1950年（昭和25年）10月至1964年（昭和39年）东海道新干线开业前，“燕”由日本国有铁道（国铁）营运并只行走在东海道本线。当时的“燕”是日本著名列车。在东海道新干线开业后至1975年（昭和50年）3月前，“燕”的营运范围向西移动，从大阪地区出发，主要途经山阳本线和鹿儿岛本线，最终到达西鹿儿岛站。后来随着山阳新干线博多站开业后一度被废除[注 1]。
随后20年均没有“燕”号列车行驶（不计算临时列车与团体列车等复活班次，参见#复活运输）。直至国铁分割民营化后的1992年（平成4年）7月，JR九州开设特急“燕”[注 2]。后来在2004年（平成16年）3月，九州新干线开业后继续使用“燕”这个名称。
战前的“燕”、“鸠”
在1930年（昭和5年）10月，开设了特急“燕”，行走于东京站至神户站之间[4]。当时列车最高时速为95 km/h，列车平均时速为65.5 km/h。行车时间比特急“富士”短约2小时20分。乘坐“燕”来往东京站至神户站之间只需时9小时[4]。“燕”列车中设有行李车厢、2辆三等车厢、餐车、2辆二等车厢和一等展望车厢[4]。由于该列车速度较快，因此被称为“超特急”。车费方面，三等为6日圆30钱，二等为12日圆60钱，一等为18日圆90钱[4]。
“燕”这个列车名称，与同期行走的“富士”、“樱”一样。于1929年（昭和4年）公开招募特急列车名称时选出来[注 3]。在1937年（昭和12年）7月，开设了“燕”的姊妹列车“鸥”，该列车行走于东京站至神户站之间。后来由于太平洋战争激烈化，在1943年（昭和18年）2月，“燕”的运输区间缩短为东京站至大阪站之间，同时“鸥”被废除。同年10月，战争更转趋激烈，使“燕”也被废除。在1936年（昭和11年），当时计划把“燕”延长行驶至下关站，这个计划在后述提及把山阳本线的路轨变为重路轨后才执行。在当时计划中，“燕”会使用C53形蒸气机车牵引客车，从神户继续出发，停靠姬路站、冈山站和广岛站，东京站至下关站之间的行车时间为15小时[6]。
在“燕”运行之际，为了提高列车于高速行走时的稳定性，使用重路轨是不可欠缺的。在昭和初期，部分干线的路轨规格是50 kg/m，而其余许多干线的路轨规格为37 kg/m。在1928年（昭和3年），八幡制铁所可制造50 kg/m的路轨，因此东海道本线全线的路轨被更换为50 kg/m的路轨，使“燕”可高速行驶[7]。另外，为了让餐车与一等车厢在行走时更稳定，这些车辆使用了3轴转向车架[8]。
“燕”与当时其他长距离列车一样，由机车牵引客车。但是“富士”只设有一、二等车厢，“樱”只设有三等车厢，而“燕”则设有一、二、三等车厢，以及西式餐车，为首架列车拥有三个车厢等级。本来最尾的车厢预定连结一等展望车，但是由于制造商未能赶及制造新的展望车，因此在1931年（昭和6年）9月前，使用了头等卧铺车厢当作座位使用。来自山阳铁道的结城弘毅被运输课长召换并对“燕”进行指挥，使“燕”能够准时到达大阪站，并且能够节约用煤而得到加许。
“燕”作为一列最快的列车，因而人气十分高。人们很早已经希望能够增加车厢，但是经过反复试验，C51形+水槽车最多只能牵引7辆车厢[注 4]。在1931年（昭和6年）12月起，于同一时段加开行走于东京站至大阪站之间的临时列车“临时燕”，以二、三等车厢编成。在1934年（昭和9年）12月以后改名为“不定期燕”。该临时列车班次一直存在，直至1942年（昭和17年）为止。在部分时期，“不定期燕”会连结头等卧铺车辆当作座位使用。
为了把“燕”的行车时间缩短，当局推出了许多未曾实施的安排：
- 省略交换机车
- 在1930年（昭和5年）10月“燕”开始运行时，当时东海道本线东京站至国府津站之间已经电气化。一直以来，特急、急行列车会在国府津站进行交换机车作业（电力机车和蒸气机车互相交换）。但是，“燕”为了省去交换时间，于东京站至名古屋站之间全段使用C51形蒸气机车（名古屋站以西由梅小路机关库配置的C51形牵引）。在国府津站至名古屋站之间，“富士”、“樱”早已选择性能较强的C53形，但是该款机车有机会因曲柄位置问题使不能把列车起动，为了避免影响时间表过密的东京近郊区间，因此使用了稳定性较高的C51形。在1934年（昭和9年）12月，丹那隧道开通后，东京站至沼津站之间由电力机车牵引，沼津以西由C53形蒸气机车牵引，“燕”便于沼津交换机车。
- 省略停车加水
- 蒸气机车需要较多水以便用于锅炉中，因此在行走一段区间后，需要停车补充水。而“燕”所使用的C51形设有专用水槽车（后来使用MiKi20形运载水），因此中途不需要停车加水。但是由于水槽车的重量十分重，因此在高速化和增强运输能力上遇到障碍。“燕”便于1932年（昭和7年）3月起停靠静冈站并且于该站加水，使不再需要连结水槽车，同时有能力增加多1辆三等车厢。关于这个供水问题，铁道省用了很多心机想办法解决，甚至提出一些奇怪的想法“于路轨旁放置一排水箱，并且设有管道面向路轨，在列车行驶时，水箱的水便可经管道射向列车中的水槽车”，但这个想法没有被实现[注 5]。
- 辅助机车迅速连结与分离
- 在开始运行当初，“燕”途经其中一段东海道本线（即现今的御殿场线）中，设有斜度达25 ‰的陡峭山区地带。因此，下行列车从国府津站起，上行列车从沼津起，直至御殿场站前必需连结辅助机车。而“燕”的连结作业时间只需30秒便完成，而分离辅助机车作业方面，“燕”会在御殿场站附近通过时进行[注 6]。在开始行走当初，“燕”的下行班次在国府津至名古屋之间，上行在名古屋至沼津完全不停站[注 7]。这个辅助机车连结安排在1934年（昭和9年）12月丹那隧道开通后便取消。另一方面，大垣站至关原站之间也有斜度达25 ‰的路段。但是由于只有一个方向才设有这个坡度，因此只限下行列车才需要在大垣站连结辅助机车。而在大垣站的连结作业与国府津站、沼津站同样，只需要停车30秒便完成作业。随后列车到达斜坡终点处附近（大约为柏原站附近）时，辅助机车便会自行分离。
- 在行驶中进行乘务员交班
- 在不停站区间中，列车不会停下来进行乘务员交班作业。下一组交替的列车司机与司炉会在机车后方的客车内等待，在准备交班时，他们会走过在水槽车外侧的踏板和煤水车内经改造的通道（由于受到车辆断面界限的限制，他们只能蹲下通过），最后到达驾驶舱进行交班[注 8]。当时虽然在营运期间没有发生事故，但是这样交班方法十分危险[注 9]。最后在1932年（昭和7年）3月起，列车于静冈停靠补水时同时进行乘务员交班。
虽然“燕”是一架超特急列车，但是在客车时代，“燕”的速度还比不上当时的高性能电动列车，以下为两件曾经发生的轶事。
- 追越“燕”的电动列车
新京阪铁道新京阪线（后来与母公司京阪电气铁道合并后，变为现时的阪急电铁京都本线）使用P-6形（DeI100形）电动列车行走“超特急”列车班次。在1930年代，于山崎站附近的东海道本线与新京阪线并行区间中，曾经发生P-6形电动列车追过“燕”的情况。
有关详情，可参见新京阪铁道P-6形电动列车#追过“燕”的传说。
- 比“燕”更快的省线电动列车
在1934年（昭和9年）7月20日，吹田站至须磨站之间的省线电气化，并开始使用MoHa42形行走。在2年后的1936年（昭和11年），新制造的MoHa52形投入服务，电气化区间延长至京都站。为了与私铁进行竞争，当初于同一区间中，电动列车所编定的时间比燕还要短[11]。
有关详情，可参见关西急电。
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在1935年（昭和10年）8月10日，于大阪府一带发生雨灾，使东海道本线不能通行。翌日8月11日起，特急“燕”从东京出发后，于近畿地区附近开始改经关西本线、城东货物线、吹田操车场、宫原操车场、东海道线和北方货物线，于冢本信号所再次驶入东海道线继续前往神户站。在这个绕道之下，“燕”原本停靠大阪站变为停靠天王寺站[12][13]。
在当时，“燕”作为日本特急列车代表之际，满洲也开设急行列车“鸠”（日语：はと）。
当时，日本的国策会社南满洲铁道（满铁）于1932年开设急行列车“鸠”，该列车行走于大连站至长春站（在满洲国成立时成为首都，同年改名为“新京”）之间。
当初，“鸠”为满铁优等列车之代表。在1934年11月，使用高级设备列车行走，以及更高速的特急“亚细亚”（日语：あじあ）登场，使满洲的代表列车由其取代。随后，“鸠”提高行车速度。截至1939年11月，大连站至新京站之间的行车时间只需10小时20分，表定速度为68.4 km/h。“亚细亚”使用“PaShiNa”蒸汽机车牵引，该机车是一架被雷蒙德·洛威赞赏的流线型机车，而“鸠”使用满铁最后开发的蒸气机车“PaShiHa”牵引。而PaShiHa也会牵引满洲国皇帝的“皇家列车”。
后来随着第二次世界大战战况恶化，在1943年2月，“亚细亚”被废除，“鸠”的速度也下降。“鸠”在1945年8月被苏联军入侵满洲前仍然继续运行。而“亚细亚”被废除后，“鸠”使用了“亚细亚”的车辆行走。
在苏联侵占后，满铁由中国长春铁路接管。于满洲时期营运的“鸠”自此废除。1架“亚细亚”牵引机车PaShiNa近年存放在旧大连车厂中，后来迁移至沈阳机车展示馆（本来该处已经存放了1架PaShiNa）。在该处还可看见1辆PaShiHa，其机车上的钟还保留下来。
战后的国铁“燕”和“鸠”
战后首个国铁特急为行走于东京站至大阪站之间的特急“平和”，该列车在1949年9月起开始行走。后来经过公开招募爱称下，于翌年1950年1月改名为“燕”[注 10]。在1950年5月，“燕”的姊妹列车特急“鸠”登场。在当初，“燕”和“鸠”行走于东京站至大阪站之间需时9小时。同年10月时间表修正缩短至8小时。在1956年11月，东海道本线全线电气化后，行车时间再缩短至7小时30分。
“燕”和“鸠”均连结头等展望车厢（MaITe39形、MaITe49形、MaITe58形）。在1950年4月11日起开始连结特别二等车厢，当中座位为躺椅，并成为当时日本的代表列车。另外，当时车内设有女性乘务员于车内服务，这些乘务员被称为‘燕Girl[14]’和‘鸠Girl’。而三等车厢方面，在1951年10月起设计了特急专用的三等车厢，以取代SuHa44形客车，该客车为固定式双人座位，座位只有一个方向。
随着前往关西的旅客急增，当时十分难取得一张特急票。在1950年11月，一名黄牛把一张原价400日圆的特急票，以900日圆转售他人而逮捕[15]。
在实际运行之际，由于上下行列车的最后一卡必须连结展望车厢，因此东京和大阪两边需要途经三角线以把整抽列车掉头，花费了时间和精力把列车改变方向[注 11]。“燕”和“鸠”主要由C62形、C59形蒸气机车和EF58形牵引。关于上述提及在大垣站至关原站之间的斜坡区间，在1944年10月，开设了途经新垂井站的下行绕道线，该路段的坡度较小，使“燕”和“鸠”于战后起开始绕经该处，不再需要连结补机。
在东海道本线全线电气化时，“燕”和“鸠”改用EF58形电力机车牵引客车行走。该机车的标准色由原来的葡萄色（深棕色）变为翡翠绿色（淡绿5号）。当时在这个机车颜色下，该编成被称为“青大将”[16][17][注 12]。
在1958年11月起，特急“回声”开始行走，该列车使用国铁首架特急形电动列车151系。由于电动列车在速度和设备水平上，远胜使用由机车牵引旧式客车的“燕”和“鸠”。因此在1960年6月起，“燕”的车辆也改用151系电动列车，并增加至2个往返班次（其中1个往返班次于神户站到发）。同时，东京站至大阪站之间的所需时间缩短至6小时30分。列车中不再设有一等展望车，取而代之为连结二等特别席车“客厅车厢”（日语：パーラーカー）。另外，“鸠”一度被并入至“燕”而暂时被消灭。在翌年1961年10月时间表修正时，特急“鸠”再度登场，“鸠”于当日起行走于东京站至大阪站之间，并使用电动列车行走。同时，“燕”的2个往返班次均于大阪站到发。
在1962年6月，山阳本线电气化区间延伸至广岛站。“燕”的1个往返班次从大阪站到发延长至于广岛站到发。使“燕”的单程行走距离达到约900公里。该延长安排实际上是取代于前年1961年10月时间表修正中新设的柴油列车特急“平和”（行走于大阪站至广岛站之间），使“平和”因被取代而被废除。
在延长至广岛后，由于中途会途经山阳本线濑野站至八本松站之间，被称为“濑野八”的斜坡区间。从广岛站出发的上行列车需要登上该斜坡。在“燕”延长至广岛前，“燕”的使用列车151系电动列车先行在濑野八试行，在超负荷的情况下登坡时，各动力车厢的电机异常过热[注 13]，使单独以电动列车登坡是不可能的。由于那些151系（东海道线款式）本来只于较平坦的东海道线上行走，因此于濑野八便造成动力不足。
因此在实际行走时，虽然电动列车可自行行走，但是经过“濑野八”区间需仍额外需要连结补机才能登上该斜坡[注 14]。补机方面使用了EF61形，在广岛站至八本松站之间从车尾推动列车上斜。
在1964年10月，东海道新干线开业，“燕”和“鸠”改为行走于新大阪站至博多站之间。乘客可乘坐新干线于新大阪转乘“燕”、“鸠”和“鸥”各日间行走之列车前往九州。而上述3架列车会被称为三羽がらす。使用车辆方面，于直流电区间中继续使用151系电动列车，而在交流电区间（即九州内）则由EF30形（只限关门隧道区间）和ED73形电力机车牵引。在机车牵引区间期间，车内电源是来自电源车SaYa420形[注 15]。而濑野八区间继续会有补机连结。
在1965年10月，“燕”的运输区间改为名古屋站至熊本站之间。使当时的“燕”在整个历史中成为行走最长距离的区间。同时，“燕”和“鸠”的车辆改用交直两用型的481系。使“燕”和“鸠”不再需要任何机车辅助下，可直接驶入交流电和直流电区间。途经“濑野八”时，也不需要连结补机也能够登上该斜坡路段。
在1968年10月起，“燕”和“鸠”开始使用寝台电动列车581系、583系。
在1972年3月，山阳新干线冈山站启用后。“燕”的运输区间改为冈山站至博多站/熊本站之间，“鸠”的运输区间改为冈山站至下关站之间。在半年后的同年10月，“燕”、“鸠”、“潮路”一同指定为L特急。在1973年10月，使用581系、583系的“燕”之运输区间延长至西鹿儿岛站（现时：鹿儿岛中央站）。
JR九州的特急与新干线
在1992年7月，于鹿儿岛本线上行走的特急“有明”中，把于西鹿儿岛站（现时：鹿儿岛中央站）到发的班次分离，这些班次改名为“燕”。当中“燕”是使用787系电动列车行走，并且附设自助餐室（日语：ビュフェ）[注 18]和设有名为“燕Lady”（日语：つばめレディ）的列车服务员。在2004年3月九州新干线开业之际，“燕”这个名称使用在新干线的班次上。而接驳新干线的在来线特急列车则名为“接力燕”。同时，上述提及787系电动列车中的自助餐室被废除，并且改装为座位车厢。
九州新干线的“燕”这个名称是在公开招募下决定，但是最多人投选的名称是“隼人”（日语：はやと），“燕”是排第五位[注 2][21]。可是当局使用了“燕”这个名称，这是由于家燕有着一个速度感的形象，加上在早春时期，家燕会从南方向北飞，适合九州新干线的形象（从南边的鹿儿岛北上）[注 2]。不使用“隼人”的原因是该名称只是有强烈的鹿儿岛县形象，而不是有整体九州的形象，加上“隼人”（日语：はやと）的发音与平假名与东北新干线“疾风”（日语：はやて）的发音与平假名相近。
后来在2011年3月12日，九州新干线博多至新八代之间开通后。于九州新干线中，除了“燕”还有新加2个列车名称（“瑞穗”和“樱”）。而“燕”则为于九州新干线内各站停车的列车名称。
“燕”的符号标记
日本职棒中央联盟球队东京养乐多燕子的爱称为‘スワローズ(swallows)’。该爱称是来自1950年代国铁特急“燕”（日语：つばめ）。该球团前身是由国铁的外部公司财团法人铁道协力会作为核心，与财团法人铁道弘济会、日本通运和日本交通公社等企业成立“国铁棒球株式会社”，当时的球队名称是“国铁燕子队”（日语：国鉄スワローズ）。后来，球队经营权变过数次转让后，球队爱称变为“スワローズ”。
除此之外，旧国铁还把燕子作为符号标记。当中，国铁巴士的车身会印有“燕”的符号标记，该图案是由一个驱动轮上描绘了一只燕子[22]。在国有铁道变为公营机构时公开招募符号标记设计，并于1950年10月14日决定设计[22]。这个符号标记在国铁末期被更改了，而后来的JR九州和JR巴士集团继承了这个设计。
在JR分社化后，JR巴士和JR九州继承这“燕”的符号标记。水户冈锐治把“燕”的符号标记重新设计，并印在JR九州的列车车身上，这些列车包括787系、783系翻新车、813系、KiHa125系、KiHa200系、303系和815系。在民营化后的JR九州初期，“燕”的符号标记发挥了作用。
在九州新干线开业后，800系新干线使用了专用的符号标记，当中也出现了2只燕子，并且使用了平假名书写“つばめ”（燕）。在九州新干线全线开通后，水户冈锐治设计了“AROUND THE KYUSHU”标志，该标志中有8只燕子，代表九州7县加1个JR九州。该标志在新干线、在来线特急（783系车内，不再行走接力燕的787系，部分883系、885系和KiHa185系一般车厢）上使用。除了车辆外，乘务员的外套、车内设计、给投资者的IR资料[23]、社长向媒体会见时用的背景板[24]，均会看见该标志。另外，2017年的新制服上也会看见该标志[25]。
年表
- 1930年（昭和5年）10月：开设行走于东京站至神户站之间的超特急“燕”（日语：燕），途经东海道本线。
- 1931年（昭和6年）12月：开设连结二、三等车厢的临时列车“临时燕”，行走于东京站至大阪站之间。
- 1934年（昭和7年）12月：“临时燕”改名为“不定期燕”，在部分时期把头等卧铺车厢当作座位使用。
- 1934年（昭和9年）12月：随着丹那隧道开通，东海道本线改经热海站。使距离大幅缩短，斜度有所缓和。东京站至大阪站之间的行车时间缩短至8小时。这个纪录在1956年（昭和31年）11月东海道本线全线电气化前（22年之间）都没有被打破。
- 1936年（昭和11年）8月：“燕”开始连结国铁首个装配空调的新餐车SuShi37850形。
- 这个空调设备的电力是来自行车时的车轴，但是该装置时常发生故障，反复试验了数年。
- 1937年（昭和12年）7月：“燕”的姊妹列车“鸥”登场，行走于东京站至神户站之间。全段的行车时间比“燕”长20分钟。
- 1940年（昭和15年）：餐食的空调设备停用[注 19]。
- 1942年（昭和17年）11月：“不定期燕”被废除。
- 1943年（昭和18年）2月：“燕”在太平洋战争激烈化下缩短至行走于东京站至大阪站之间。“鸥”被废除。同年7月，“特急”被改称为“第一种急行”，“急行”被改称为“第二种急行”。但是，随着战况更激烈化，于同年10月，“燕”被废除。
- 1949年（昭和24年）9月：开设了战后首架国铁特急“平和”，行走于东京站至大阪站之间。
- 1950年（昭和25年）
- 1月：“平和”改名为“燕”（日语：つばめ）。
- 5月：开设“燕”的姊妹列车，特急“鸠”（日语：はと）。
- 1956年（昭和31年）11月：东海道本线全线电气化。东京站至大阪站之间的所需时间缩短至7小时30分。
- 1960年（昭和35年）6月：“燕”改用151系电动列车，并且增至2个往返班次（1个往返班次于神户站到发）。东京站至大阪站之间的所需时间缩短至6小时30分。当时“鸠”的班次编入至“燕”，使“鸠”一度被消灭。
- 1961年（昭和36年）10月：再次开设特急“鸠”，行走于东京站至大阪站之间，并使用电动列车行走。而“燕”的2个往返班次改于大阪站到发。
- 1962年（昭和37年）6月：随着山阳本线电气化区间延长至广岛站，“燕”的1个往返班次延长至广岛站。在前年10月时间表修正中，行走于大阪站至广岛站之间的特急“平和”被废除。
- 1964年（昭和39年）10月：东海道新干线开业。“燕”和“鸠”的运输区间改为新大阪站至博多站之间。
- 1965年（昭和40年）10月：“燕”改为行走于名古屋站至熊本站之间。使当时的“燕”在整个历史中成为行走最长距离的区间。
- 1968年（昭和43年）10月起：“燕”、“鸠”改用卧铺电动列车581系、583系。从当时起，“燕”和“鸠”的定位由“特别的列车”变为“大众列车”，以便增加班次。
- 1972年（昭和47年）3月：山阳新干线冈山站开业。“燕”改为行走于冈山站至博多站/熊本站之间。“鸠”改为行走于冈山站至下关站之间。在半年后的同年10月，“燕”、“鸠”和“潮路”一同指定为L特急。
- 1973年（昭和48年）10月：“燕”的运输区间延长至西鹿儿岛站（现时：鹿儿岛中央站）。
- 1975年（昭和50年）3月10日：随着山阳新干线博多站开业，实施名为“50·10”的时间表修正，“燕”和“鸠”被废除。
在“燕”和“鸠”被废除后，国铁与后来的JR曾经开设复活班次，这些班次都是临时列车或团体专用列车。
- 1981年（昭和56年）7月25日（下行）、7月26日（上行）：国铁开设临时列车“燕”，行走于东京站至大阪站之间。该班次使用14系座位车厢，并连结餐车（OShi14形）。整个区间由EF58形61号机牵引。当时，10名学习院大学女大学生穿着当时“燕Girl”的制服，于车内乘务。
- 1982年（昭和57年）7月24日（下行）、7月25日（上行）：国铁开设临时列车“鸠”（下行班次）和“燕”（上行班次），行走于东京站至大阪站之间。
- 2000年（平成12年）8月26日：随着纪念山阳新干线全线开业25周年，西日本旅客铁道（JR西日本）开设“鸠”，从新大阪站单向前往博多站[26]。车辆方面使用JR西日本金泽综合车辆所的489系电动列车。
- 2002年（平成14年）5月19日：随着纪念山阳新干线冈山开业30周年，JR西日本开设“鸠”，从广岛站单向前往冈山站。
- 2004年（平成16年）10月2日（下行）、10月3日（上行）：随着纪念东海道新干线开业40周年，东日本旅客铁道（JR东日本）开设“燕”，行走于品川站至名古屋站之间。车辆方面使用JR东日本秋田车辆中心（现时：秋田综合车辆中心南秋田中心）的583系电动列车。
- 2012年（平成24年）2月1日（下行）、2月2日（上行）：随着纪念门司港站车站大楼100周年暨九州铁道纪念馆10周年，九州旅客铁道（JR九州）开设“鸠”（下行班次）和“燕”“上行班次”，行走于门司港站至八代站之间。该列车为团体临时列车。车辆方面使用485系（车身颜色为国铁色复原车）。
顺带一题，在1987年（昭和62年）3月31日行走的团体列车“出发JR西日本号”（日语：旅立ちJR西日本号）中，展望车是连结“MaITe49形客车”，该车辆的尾牌模仿了客车时代的“燕”的图案。详细参见出发JR号#出发JR西日本号[27]。
注脚
外部链接
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