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东海道新干线
連接日本東京及大阪的高速鐵道路線 来自维基百科，自由的百科全书
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东海道新干线（日语：東海道新幹線／とうかいどうしんかんせん Tōkaidō Shinkansen */?）是日本新干线线路之一，起于东京站、迄于新大阪站，串连东京、名古屋、大阪等日本三大都市，为日本乃至于世界第一条高速铁路。因多数列车班次与山阳新干线跨线路运行，故时常被合称“东海道·山阳新干线”。1964年10月1日通车时由日本国铁经营，1987年国铁分割民营化后由JR东海接手。
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东海道新干线启用后，已成为日本东西部运输的大动脉，其后加上山阳新干线的开通，旅客可搭乘新干线列车从东京直达福冈。其每日开行列车336次、每日运输人次约45万人、年间运输人次约1.65亿人次（2016年），乃世界铁路运输服务的重要典范，亦为世界上最繁忙的高速铁路线之一[2][3]。在2017年3月之前的一年时间里，它的客运量为1.59亿人次，自50多年前开通以来，它的总客运量已超过64亿人次[4]。在高峰期，该线路每个方向每小时最多运送16列火车，每列16节车厢（1,323个座位，偶尔有额外的站立乘客），火车之间的前进距离可以控制在三分钟，班次非常频密[5]。
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简介
在日本，铁路是不可或缺的城际交通工具。第二次世界大战前，日本已经着手研究“子弹列车”计划，利用高速的蒸汽火车来往东京和下关，更于1940年开始着手兴建新线，但之后在1943年因战局恶化而停建。
至1950年代，连接东京、名古屋、大阪等日本三大都市的东海道本线已经呈现运量饱和。同时，采用窄轨规格的东海道本线并不能提供快速的服务；加上东京成功争取到1964年夏季奥运的主办权，兴建一条新的快速铁路迫在眉睫。当时的日本国铁总裁十河信二提出，要将东京到大阪之间的路程从8个小时缩短到两个小时。日本国铁于是利用当时兴建子弹列车时残留的设施，于1959年开始兴建标准轨新线，总经费达3800亿日圆，修建过程中，工程屡次追加修建预算，一度引来了诸多媒体的批判。最后，此新线在1964年东京奥运开幕前及时开业，成为日本以及全世界第一条高速铁路；身为该铁路线倡议者的十河信二也因此被称作“新干线之父”和“世界高速铁路之父”。此新线在计划阶段时，原暂时命名为“东海道新线”，后来决定以“新干线”这个日本国有铁道内部对战前“子弹列车”计划的称呼，命名为“东海道新干线”。
日本国铁分割民营化时，东海道新干线全线被分割到JR东海名下，因而为JR东海带来了巨额的财政收益，该公司有近九成的营收来自这条新干线。经过多次提速，现时（2016年）利用东海道新干线由东京至新大阪最快只需2小时22分。
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历史
- 1956年5月10日 - 日本国铁对东海道新干线进行实现可行性研究。
- 1958年12月19日 - 建设工程被批准。
- 1959年4月20日 - 于热海新丹那隧道东口进行开工典礼，正式开始兴建。
- 1961年5月1日 - 世界银行就此线计划批准8000万美元贷款，年利率5.75厘，预计20年后全数偿还。
- 1962年3月15日 - 开始铺轨。
- 1962年5月 - 鸭宫示范线建设完成。
- 1962年6月 - 开始在鸭宫示范线不载客试车。
- 1963年3月30日 - 在鸭宫示范线上进行速度试验，达致时速256公里。
- 1964年7月1日 - 东京至新大阪全线路轨铺设完成，并于川崎进行铺轨结束仪式。
- 1964年7月25日 - 开始全线试营运。
- 1964年10月1日 - 正式通车。通车当时只有回声号（こだま，汉字写为“木灵”）及光号（ひかり）两种列车等级，使用车辆为0系，最高营运速度是每小时200公里，光号由东京至新大阪需要4小时，回声号需要5小时。当时共启用东京、新横滨、小田原、热海、静冈、滨松、丰桥、名古屋、岐阜羽岛、米原、京都、新大阪12站, 采用1-1时刻表（1小时1班光号及1班回声号）。
- 1965年4月20日 - 静冈县发生Mj 6.1级地震[6]，静冈市附近山体滑坡。
- 1965年10月1日 - 采用2-2时刻表。
- 1965年11月1日 - 因地基稳定，最高营运速度提高至每小时210公里。光号由东京至大阪所需时间减至3小时10分，回声号减至4小时。
- 1967年10月1日 - 采用3-3时刻表。
- 1969年4月25日 - 三岛站启用。
- 1972年3月15日 - 与当时新开业的山阳新干线（当时通车路段为新大阪至冈山之间）原车直行（跨线路运行）。采用4-4时刻表。
- 1973年9月1日 - 东京的大井车辆基地启用。
- 1975年3月10日 - 配合山阳新干线通车至博多，原车直行路段亦延伸至博多。
- 1976年7月1日 - “光”号往返一班新停靠新横滨站和静冈站。
- 1978年7月4日 - 丰桥和名古屋之间的高架线路被切断。停运约5小时。51趟列车停运。
- 1985年3月14日 - 采用6-4时刻表。
- 1985年10月1日 - 100系开始投入东海道新干线营运。
- 1986年11月1日 - 最高营运速度提高至每小时220公里，光号由东京至大阪所需时间减至2小时56分。
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- 1987年4月1日 - 随着国铁分割民营化，东海道新干线改由JR东海营运。
- 1988年3月13日 - 新富士、挂川及三河安城站启用。
- 1989年3月11日 - 采用7-4时刻表。
- 1992年3月14日 - 希望号（のぞみ）开始投入营运，使用车辆为新的300系，同时最高营运速度亦提升至每小时270公里。希望号全线营运需时2小时30分。
- 1993年3月18日 - 采用1-7-3时刻表（首位数字为希望号）。
- 1996年3月16日 - 采用2-7-3时刻表。
- 1997年11月29日 - 由西日本旅客铁道（JR西日本）拥有的500系开始投入东海道新干线跨线路运行。
- 1999年3月13日 - 700系开始投入东海道新干线营运。
- 1999年9月18日 - 做为新干线开山祖师的0系退出东海道新干线服务。
- 2001年10月1日 - 采用3-6-3时刻表。
- 2003年9月16日 - 100系退出东海道新干线服务。
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- 2003年10月1日 - 新干线品川站启用。同时，以光号为主体的列车时刻表改为以希望号为主，采用7-2-3时刻表。
- 2006年3月18日 - 引入数位式ATC-NS信号系统。
- 2007年7月1日 - N700系列车投入东海道新干线营运，希望号由东京到新大阪行车时间再减至2小时25分。
- 2008年3月15日 - 时刻表调整，全部营业列车停靠品川站和新横滨站。“光”停站模式变化。小田原站、静冈站、滨松站、丰桥站的光车站数量有所增加。此外，700系开始用于白天的“回声”。
- 2009年3月14日 - N700系列车上开始提供无线网络服务。同日采用9-2-2时刻表。
- 2010年2月28日 - 500系列车退出东海道新干线服务。
- 2010年3月13日 - 直通山阳新干线的希望号全部采用N700系列车。
- 2012年3月16日 - 最早用于希望号的300系列车退出东海道、山阳新干线服务。
- 2013年2月8日 - N700A列车开始营运。
- 2013年3月16日 - 新大阪站27号站台启用。
- 2015年3月14日 - N700A列车最高时速提升至时速285公里（希望号班次启用23年来首次提速），全程行车时间预计再缩短3分钟至2小时22分。
- 2015年6月30日 - 从东京开往新大阪的225次希望号列车，行驶在小田原市内路段时，一名男性乘客突然在第1车厢内淋油自焚当场身亡，同时造成同车厢内一名女性吸入过多浓烟伤重不治。[7]
- 2017年12月11日 - 从博多开往东京的34次希望号列车，在行驶时发现列车出现异常，在名古屋站停靠时进行紧急检查，发现车辆下方发现漏油，决定列车停驶；之后又进行检查，确认第13车厢的转向架出现裂缝[8][9]。运输安全委员会介入调查后，认为列车若继续行驶有出轨之虞，因此判定该起事故为“严重事件”（重大インシデント），是新干线开通以来首例[10][11][12][13]。
- 2018年6月9日 - 由东京开往新大阪的265次希望号列车（当日往新大阪末班车），新横滨站开车后于绿色车厢发生随机杀人事件，一名22岁无业男子以柴刀及水果刀刺向其他乘客，结果于小田原站紧急停车。该男子被逮捕，事件造成一死两伤。
- 2019年5月至6月间 - 新型动车组N700S系于东海道新干线米原至京都段进行高速测试，最高运行速度达到362km/h，刷新东海道新干线列车运行最高速度。[14]N700S系预计2020年7月正式投入运营。
- 2020年3月8日 - 700系列车计划于此日举办告别仪式，退出东海道新干线服务[15]。但受新型冠状病毒疫情影响告别班次和纪念式典取消。因此700系列车最后一班商运车辆任务已于3月1日完成[16][17]。自此各班次全面由N700系列车营运。
- 2020年7月1日 - N700S系列车正式投入营运，首发车担当“希望1号”从东京站出发开往博多站。
- 2021年6月 - 因移动电话普及率高，JR集团各公司拆除所有新干线列车上的公用电话[18]。
- 2022年12月18日 - 丰桥站与三河安城站之间的高架电线被切断，导致丰桥站与名古屋站之间停电，东京站与新大阪站之间的上下线停运约四个小时[19][20]。约11万人受到影响，114趟列车延误，74趟列车取消。即使恢复运营后，列车时刻表仍会受到干扰，因此东京站、名古屋站和新大阪站将准备列车旅馆[19]。在停电期间，列车内的厕所和空调都被停止，导致移动厕所排起长队。品川站聚集了太多的人根本无法移动，有很多叫喊声[21]。
- 2024年3月16日 - 东海道、山阳、九州新干线列车上的吸烟室被废除，改建为紧急饮用水储存室。因此，日本所有新干线列车上将不再允许吸烟[22][23][24]。
- 2024年7月22日 - 因凌晨3时35分左右，丰桥站至三河安城站之间发生维修车辆碰撞脱轨事故，滨松站至名古屋站之间的上下行线全天停运[25]。
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线路资料
- 里程（实际里程）：515.4公里（营业里程为552.6公里）。
- 东海道新干线于起初被视为东海道本线（在来线）的新增轨道（复复线），因而实际里程与营业里程有较大差别。
- 轨距：1,435毫米（标准轨）
- 站数：17个（包括起终点站）
- 东海道新干线单独站2个（在来线连同其他公司管理的车站共10个）。
- 线路所数：2个
- 复线路段：全线
- 电气化路段：全线（交流电25,000 V、60 Hz、架空接触网）
- 运行方式：按照车内信号的ATC方式
- 保安装置：按照车上主体型数码式的ATC-NS
- 2006年3月为止按照地上主体型采用模拟式的ATC-1型。
- 道床：有碴轨道
- 车辆基地
- 大井车辆基地（品川）、鸟饲车辆基地（新大阪）、三岛车辆所、名古屋车辆所
- 静冈留置线
- 浜松工场
- 运行指令所（车务控制中心）：新干线综合指令所
- 为了紧急时期，设置了新干线第二综合指令所。
- 列车运行管理系统：新干线运行管理系统（通称 COMTRAC：Computer aided Traffic Control System）
- 线路结构组合：路基 53%、桥梁 11%、高架桥 22%、隧道 13%[26]
东京站－岐阜羽岛站间为新干线铁道事业本部直辖，米原站－新大阪站间为其下部组织关西支社管辖。
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车站列表
- 接续线路只限记载与车站接续线路（正式线路名）。到发运行系统参见各站条目。
- 里程为东京站起计的累计里程。
- 各列车的东海道新干线内的停车站参见停车站表
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使用车辆
2020年3月8日起
营运模式
在1964年10月1日通车时，东海道新干线设有“光号”、“回声号”二种列车，1993年3月18日新设“希望号”并直通山阳新干线，2003年10月1日起希望号取代光号为东海道新干线主力车种。
- “希望”（のぞみ，Nozomi）■
- 希望号担任由东京至新大阪以及进入山阳新干线的特快列车（东海道新干线内中途只停东京、品川、新横滨、名古屋，京都及新大阪）。大部分班次均为此类列车，每小时最多12班。
- “光”（ひかり，Hikari）■
- 光号担任由东京至新大阪/冈山的快速列车，比希望号停车稍多。每小时2班。
- “回声”（こだま，Kodama）■
- 又称木灵。回声号担任由东京至名古屋/新大阪的各站均停列车，每小时2班。唯一没有与山阳新干线进行直通之班次。
- 列车统一使用N700系（N700A）或N700S系，最高时速285公里。
- 希望号每小时至多可达12班车。
- 希望号东京到新大阪运行时间：（最短）2小时21分、（最长）2小时30分。
- 以下为白天运行模式，清晨及深夜时段会有不同。
图示
●：停车、▲：于其中1站停车、△：部分列车于其中1站停车、→：通过、◆：临时列车
＊：晨间光号、希望号由品川、新横滨始发直通山阳新干线。
＊：晨间光号延长至广岛到发，夜间光号、回声号分别截短至新大阪、名古屋到发。
未成事
在米原和京都站之间在2006年5月开工兴建南琵琶湖站，预计于2012年完成。然而，大津地方法院裁定栗东市发行的43亿5000万日元债券为非法发行，计划已于2007年10月取消。
小资料
- 在静冈县田方郡函南町有一地名以“新干线”命名，该地方是当时子弹列车兴建期间开凿隧道的工人宿舍。
- 在该线开业前，京都至新大阪间路段因并行的阪急电铁京都本线正进行高架化工程，在1963年4月至12月间曾出借做为临时线之用，并设有多个临时站。
- 东海道新干线兴建时，时任日本国铁总裁十河信二为了让兴建计划顺利推行，制作假账指建设只需1972亿日圆（会计师计算为3000亿日圆，后来更超支至3800亿日圆），又指新干线只是在来线提速，令新干线能顺利兴建，并取得世界银行8000万美元贷款。[27]
- 东海道新干线的列车的广播提示音乐是日本摇滚组合TOKIO的乐曲《AMBITIOUS JAPAN!》，而部分700系列车的车身上也绘有对应的标语。但从2005年9月起JR东海陆续取消“AMBITIOUS JAPAN!”的标语涂装，2005年10月底全部取消，仅保留车内的广播。
- 由于东海道新干线属早期设计，因此线路上的弯度较急，坡度亦较斜，故列车的最高营运速度一直被限制于270km/h，直至N700系电车面世，配合其摆式列车技术，才于2015年将最高营运速度升至285km/h。热海站受地形限制，未设通过线且弯度过弯，导致时速更被限定只能以低于185km/h通过。
纪念物
相关条目
参考资料
外部链接
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