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福州地鐵濱海快線
福州火车站经长乐机场至文岭的轨道交通线路 来自维基百科，自由的百科全书
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福州地鐵濱海快線，簡稱濱海快線，又稱福州地鐵F1線[1]、福莆寧城際鐵路F1線[2]、福州至長樂機場城際鐵路[3]，是中華人民共和國福建省福州市由福州地鐵營運、將要開通的一條市域鐵路路線，屬福州大都會區城際鐵路系統網路的一部分[4][5]。
 | 本條目或章節是關於正在建設或詳細規劃中的公共運輸計畫。 |  |
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簡介
濱海快線是福建省首個採用公車化營運模式營運的城際鐵路，也是福建省首條市域鐵路制式路線，亦是福州地鐵系統第一條快線性質路線[6][7]。路線全長62.4公里，共設置15座車站，其中高架站3座，地下站12座，營運初期投入使用13座車站，蓋山站、蓮花山站僅作主體結構預留[8]。濱海快線聯繫福州主副雙城，連接福州火車站、福州中心城區、福州新區濱海新城，以及長樂國際機場，採用時速140公里的4節編組市域A型列車，支持以快慢車形式混合營運，能夠實現福州主城至濱海新城30分鐘通達、火車站至長樂機場40分鐘通達的目標[6][9]。路線於2019年底開工，計劃於2025年9月投入營運[10]。
濱海快線總體呈東西走向，路線東起福州市鼓樓區的福州火車站，首先以地下段向南走行依次沿華林路、六一路和南台大道穿越台江區與倉山區，構建中心城區的南北走廊。隨後，路線離開中心城區，以高架方式跨越烏龍江，進入閩侯縣祥謙鎮，再繼續下穿福廈鐵路向西進入長樂區首占鎮。當途經長樂火車站後，路線重新進入地下，穿越董奉山、蓮花山，並經古槐鎮進入濱海新城核心區。隨後，路線向西北方向沿濱海大道走行，跨越機場高速進入福州長樂國際機場，並在T1、T2航廈間的對外交通中心設置車站。最後，路線繼續向北延伸，到達終點文嶺鎮[3][11]。路線在文嶺站附近設置文嶺機廠，三叉街附近設置東升停車場，帝封江站附近設置一座控制中心，並在三叉街站、首占站、文嶺站附近共設有3座主變電站[3]。
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歷史
濱海快線的規劃和建設最早可以追溯到福州市機場鐵路的謀劃。1997年長樂國際機場通航後，距離機場約55公里的福州市區在相當一段時間內缺乏可靠、快捷的連接新機場的交通方式[12]。就以通過軌道交通系統連接市區和機場的形式，福州市在本世紀初期同時從鐵路制式和都市軌道運輸制式同時進行了探索。
在都市軌道運輸方面，2002年，福州市規劃局編制了《福州軌道交通網路規劃》，在此次總長約136.2公里的網路規劃中，首次將長樂機場納入軌道交通網路覆蓋範圍[13][14]。2007年，福州市對軌道交通網路規劃進一步修編，初步擬定建設一條串聯新店、福州火車站、省政府、東街口、城門、吳航與長樂機場的全長約58.9公里的軌道交通路線[13]。此後，在國務院對福州市都市軌道運輸線網的批覆和後續的規劃修編中，該路線被進一步拆分為現地鐵1號線和6號線[15]。
在鐵路方面，機場鐵路的規劃建設可追溯到福平鐵路計畫。福平鐵路在規劃階段曾同步設計了一條福州至長樂機場城際鐵路，該路線設計時速200公里，正線全長20.43公里，營運全長53.85公里，計劃利用福平鐵路福州站至蓮花山站區間，並以支線形式從福平鐵路蓮花山站引出，進入長樂機場[16]。2010年底，長樂機場城際鐵路支線隨福平鐵路同步動工，但在2011年由於原鐵道部長劉志軍違紀免職以及723甬溫線列車追撞事故等一系列原因，路線建設在當年的高鐵建設停滯潮中被同步中止[17][18]。在2013年福平鐵路重新動工時，該支線未有同福平鐵路復工，繼續處於擱置狀態[19]。
2015年，福州至長樂機場城際鐵路重新被提上議程。當年國家發展與改革委員會審批通過了《福建省海峽西岸城際鐵路建設規劃（2015～2020年）》，批覆的近期建設計畫中，包括一條福莆寧城際鐵路F1線，其連接了福州、馬尾與長樂機場[20]。然而，同年國家發改委同步批准了福州市第二期都市軌道運輸線網建設規劃，其中亦包括連接倉山區至長樂機場的地鐵6號線，因此作為都市軌道運輸制式的6號線先行被部署建設，而城際鐵路儘管獲得批覆，但短期內並未提上日程[21]。在6號線開工後，由於路線設計時速較低，且起點僅接入福州中心城區邊緣，尤其在福州國家級新區獲得批覆的背景下，該路線開始被擔憂可能無法高品質地支撐起快速聯絡主城區、新區與機場的重要職能[22]。在2017年，位於長樂機場與中心城區之間濱海新城啟動開發之際，福州市宣布將建設一條連接老城區與濱海新城的軌道交通快線，即今日的濱海快線[23]。
由於福州市已具備連接福州至長樂機場城際鐵路的批覆基礎，因此濱海快線的構想在2017年初誕生後，便得以高效率推進。2017年中，濱海快線啟動環境評價工作[24]。2017年底，路線啟動全線勘察，並先期啟動部分關鍵節點工程的建設[25][26]。但由於新構想路線的線位與原批覆線位存在較大的差異，因此需要向國家發改委重新提請規劃調整審批，直至2019年中獲得國家發改委的線位調整批覆[27]。2019年底，濱海快線計畫全線正式動工[28]。路線規劃階段和建設初期，濱海快線採用6節編組車輛選型，後續在建設過程中調整為車輛採用4節編組，土建仍保持6節編組建設，預留遠期擴容條件[29][30]。
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車站
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營運
濱海快線採取快慢車形式營運，設計有普通、大站快車、直達快車三個車次等級[31]。
- 普通列車：福州火車站至文嶺之間各站停車，全程運轉時間約50分鐘。
- 大站快車：僅停靠福州火車站、東門、三叉街、帝封江、大數據、機場、文嶺。
- 直達快車：僅停靠福州火車站、機場、文嶺，部分車次停靠三叉街，全程運轉時間約35分鐘。
車輛
濱海快線採用由中車唐山生產的4節編組A型市域列車，最高運轉速度達140km/h，單節車基本車長22米，最大車寬3.09米，設4對車門，是福州地鐵網路中現營運最高規格的車種。動力採用3動1拖編組形式，能夠同時兼顧大站距高速運轉和快啟快停的技術要求[6]。整車設置196個座席，最大載客量約1084人，列車預留遠期拓展至6節編組的條件[30]。營運初期，全線共配屬30列列車組[32]。
在外觀方面，濱海快線車頭造型圓潤並融入福州地鐵微笑臉型特徵，塗裝則以「微笑福州 山海和福」為主題，採取白色為底色、黑色弧線窗帶配合「碧海藍天」的藍色色帶的色彩搭配組合[33]。列車內部採用橫縱混合硬座布局，車廂首尾處設有大件行李存放櫃，並提供手機無線充電功能，廣泛應用28寸LCD螢幕提供為乘客資訊服務[33]。列車具備良好的密封性性能，以避免列車在隧道區間高速狀態下運轉對乘客帶來的不適感[30]。
在技術方面，濱海快線列車廣泛引入了先進設備，包括搭載弓網監測系統、走形部監測系統、蓄電池在線監測系統等。同時列車可依靠智能檢測與傳輸技術，整車數字感知體系來實時監控列車運轉數據和故障資訊。整車實現了高度的數位化和智能化，能夠滿足傳統營運、維護、檢修模式的融合。此外，列車具備國家最高標準的防火性能，在失火情景下列車能繼續保持運轉直至安全疏散區[30]。
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沿革
2015年9月21日，國家發展與改革委員會審批通過了《福建省海峽西岸城際鐵路建設規劃（2015～2020年）》，其中福莆寧城際鐵路F1線即福州-馬尾-長樂機場城際鐵路被列入近期建設計畫，該批覆成為了路線建設的前置條件。[20]
2017年2月14日，福州在濱海新城建設啟動大會上提出將建設一條連接老城區與濱海新城的軌道交通快線。[23]
2017年8月16日，福州市政府就濱海快線規劃環評發布了福州至長樂機場軌道交通工程環境影響評價第一次公示。[24]
2017年9月12日，福州市政府發布了福州至長樂機場軌道交通工程環境影響評價第二次公示。[34]
2018年2月22日，福州市發改委就福建省海峽西岸大都市帶城際鐵路建設規劃調整面向社會徵詢，調整了濱海快線的線位。[35]
2018年10月25日，生態環境部審批通過了《福建省海峽西岸城際鐵路建設規劃（2015-2020年）調整環境影響報告書》。[36]
2018年11月29日，福州市發改委就濱海快線建設環評發布了福州至長樂機場城際鐵路工程計畫環境影響評價第一次公示。[37]
2018年12月12日，福州市發改委發布了環評報告徵求意見稿。[38]
2019年4月30日，福州市發改委公示了福州至長樂機場城際鐵路工程環境影響報告書。[39][40]
2019年6月18日，國家與發展改革委員會審批通過了《福建省海峽西岸城際鐵路建設規劃(2015-2020年)調整報告》，其中批准了福州至長樂機場城際鐵路的線位調整。[27]
2019年11月6日至8日，濱海快線初步設計專家評審會在福州召開，通過了初步設計方案。[29]
2019年11月15日，福建省發改委審批通過了《福州至長樂機場城際鐵路工程可行性研究報告》[41]。
2020年4月9日，福建省發改委審批通過了《福州至長樂機場城際鐵路工程初步設計》，工程概算總額約383.89億元[42]。
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2017年11月1日，濱海快線正式啟動路線勘察[25]。
2017年12月29日，濱海快線大數據站與機場站開工，系濱海快線先行動工的計畫[26]。
2019年12月27日，濱海快線開工儀式於國貨路站舉行，濱海快線正式動工[28]。
2020年1月1日，濱海快線大數據站封頂，為濱海快線首個封頂的車站[43]。
2023年6月1日，路線啟動鋪軌工作[44]。
2024年5月9日，文嶺機廠接收首列列車[45]。
2024年8月21日，濱海快線全線洞通[46]。
2024年11月27日，濱海快線完成全線短軌鋪設工作[47]。
2025年4月1日，濱海快線進入列車上線動態測試階段[48]。
2025年5月8日，濱海快線全線空載試運轉[49]。
2025年8月上中旬，隨路線試運轉期滿，濱海快線計畫完成工程檔案移交，並陸續通過衛生學、人防工程、消防等多個專項驗收，並於21日通過竣工驗收[50][51][9]。
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事件
由於福州市都市軌道運輸初期規劃尚未有考慮濱海快線的規劃與建設，因此早期建設但又作為城市骨幹路線的1號線、2號線在與濱海快線線位交叉處未有設計車站，導致濱海快線中心城區段僅有3個節點在營運初期可供轉乘[50]。部分關鍵節點則僅路線交叉但無法轉乘，例如濱海快線閩都站與2號線水部站距離約450米，濱海快線三叉街站與1號線三叉街站地面距離約300米，兩站之間需要出站經由地面方可轉乘。福州地鐵集團在問政平台就市民擔憂的轉乘問題答覆，稱閩都站在短期內不具備建設轉乘通道條件，三叉街站需在後續規劃路線實施並完成建設後可實施轉乘，而兩座車站皆不設計與鄰近路線的虛擬轉乘功能。
在濱海快線開通初期營運前夕，福州市發展與改革委員會宣布召開濱海快線票價聽證會，擬議對路線附加收費。政府認為，濱海快線作為福州市首條市域鐵路，其制式與線網既有都市軌道運輸路線不同，在時速、營運組織、服務水平等方面與傳統地鐵路線存在區別，應當採取差異化定價策略以確保城市地鐵可持續發展[52][53]。就路線定價，福州市發改委在聽證會提交了兩種定價方案，兩個方案均在福州地鐵既有線網票價的基礎上，對利用帝封江站—文嶺站區間的乘客收取附加車資，福州火車站站—帝封江站區間則與既有線網保持同價。其中，方案一採取單一費率方式，以0.3元/人·公里的模式收取附加費；方案二則採取距離分段計價方式，計價方式為0-15（含）公里：每3公里1元、15-35（含）公里：每4公里1元、35公里以上：每5公里1元。兩個方案的最低附加車資均為2元[53]。若採取差異化定價，乘客通過濱海快線往來福州長樂國際機場、福州新區與中心主城區間的車資將較現行地鐵票價機制高約4-6元。路線定價方案在發布後，相關議題在社會獲得廣泛討論，持正面態度的市民認可通過採取差異化定價策略以保證路線持續營運，認為在相同出行情景，票價方案相較其他交通方式仍有充分競爭力；持負面觀點的市民則擔憂差異票價提高了市民出行成本，從而加重通勤乘客的經濟負擔、影響老城區和新區融合發展、降低路線的利用率和潛在效益發揮。
參考文獻
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