トップQs
タイムライン
チャット
視点

インディペンデント・サブウェイ・システム

ウィキペディアから

インディペンデント・サブウェイ・システム
Remove ads

インディペンデント・サブウェイ・システム（英: Independent Subway System）、略称INDまたはISS、かつてはインディペンデント・シティオウンド・サブウェイ・システム、（英: Independent City-Owned Subway System）、略称ICOS、あるいはインディペンデント・シティオウンド・ラピッド・トランジット、（英: Independent City-Owned Rapid Transit Railroad[1]）は、現在のニューヨーク市地下鉄の一部となった、かつてのニューヨークの都市鉄道網である[2]。最初の路線は、マンハッタンに1932年にIND8番街線として建設された[3]。

概要 インディペンデント・サブウェイ・システム Independent Subway System, 基本情報 ...

INDは、現在のニューヨーク市地下鉄を形成することになった3つの鉄道網のうちの1つで、民間企業あるいは共同出資による運営であったインターボロー・ラピッド・トランジット (IRT) とブルックリン・マンハッタン・トランジット (BMT) と異なり、ニューヨーク市政府が完全に所有し運営する意図で設立された。IRTおよびBMTと1940年に統合された[1]。

もともとINDが運行していた系統は、現代の地下鉄網ではA、B、C、D、E、F、Gの各系統となっている。これに加えて、BMTのMとR系統は、現在では一部でINDの線路を走っている。ロッカウェイ・パーク・シャトルはA系統を補完している。運行上は、INDとBMTの路線網および列車は、合わせてBディビジョンと呼ばれている[1]。

Remove ads

名称

Thumb
IND6番街線の14丁目駅にあるインディペンデント・サブウェイ・システムのモザイク表示、V系統がM系統で置き換えられる以前

1940年まで、インディペンデント・シティオウンド・サブウェイ・システム、インディペンデント・サブウェイ・システムあるいはインディペンデント・シティオウンド・ラピット・トランジット・レールロードなどと呼ばれていた。1940年の地下鉄網統合後にINDと呼ばれるようになった。このINDという名称は、IRTとBMTが使っていた3文字略語に合わせて設定された[1]。

INDで最初の路線は、1932年9月10日にマンハッタンで開通したIND8番街線であり、それからしばらくの間鉄道網全体が8番街地下鉄と呼ばれていた。本来のINDの鉄道網は全線にわたって地下であったが、ブルックリン区のゴワーナス（英語版）にあるゴワーナス運河（英語版）をINDカルバー線が越える2駅間だけが例外である[1]。

Remove ads

歴史

要約
視点

1920年代初頭、ニューヨーク市長のジョン・フランシス・ハイラン（英語版）は、BMTやIRTが運行している都市鉄道、特にその高架鉄道に対抗する、市が所有し運営する都市鉄道の路線網を提案した[4][5]。過密となっていた地下鉄の混雑を緩和するために、1921年にニューヨーク市交通委員会が設置された。当初の計画は以下のようなものであった[1]。

  • マンハッタンのミッドタウンに2本の幹線を敷設する。1本は8番街、もう1本は6番街の地下を通るものであったが、どちらにも既に高架鉄道があった。
  • 53丁目の地下に東西方向の地下鉄を敷設して、8番街線と6番街線を連絡し、イースト川をくぐってロングアイランドシティのクイーンズ・プラザへ到達して、ブルックリン区とクイーンズ区を連絡するクロスタウン線と連絡し、クイーンズ・ブールバード（英語版）とヒルサイド・アベニューの地下を走って179丁目へ達し、そこでバスと連絡する。
  • マンハッタンの145丁目とセント・ニコラス・アベニューで8番街線から分岐して、ブロンクス区のグランド・コンコース（英語版）の地下を通る地下鉄。

これらの路線網は、計画通りに完全に建設された。カルバー線については、ゴワーナス運河（英語版）を越える短区間以外は地下である[1]。

1933年までの開通と進捗

マンハッタン最初の幹線、1932年

Thumb
ワールド・トレード・センター駅

1932年9月10日、IND8番街線が207丁目駅からチェンバース・ストリート駅まで開通し、INDが創業した。1933年2月にはクランベリー・ストリートトンネルが開通し、8番街線もチェンバース・ストリートからボロー・ホール駅まで開通した。北側では、ブロンクス区において1933年7月1日にINDコンコース線が205丁目駅から145丁目駅まで開通した[3]。INDが開業した時点では、IRTは地下鉄用車両2,281両、高架鉄道用車両1,694両、BMTは2,472両を有していたが、INDはかなり少ない300両しか有していなかった[1]。

新設されたIND8番街線の建設には、100万立方ヤード（約76万5000立方メートル）に及ぶコンクリートと、15万米トン（約14万メートルトン）の鋼鉄が使用された。新線の道床は、30年間保つとされていた[1]。路線の開業時点では、INDの他の路線網は建設中であり、その中には5本の水底トンネルもあった[1]。

IND8番街線開業の初日には、ニューヨーク北部の一部の駅で、自動改札機（ターンスタイル）のトークン投入口をチューインガムか何かで塞いでしまうといった、ヴァンダリズム行為が行われた。IND開業の2か月後には、96丁目駅と103丁目駅の、95丁目、97丁目、105丁目への3か所の出口が盗難問題によって撤去された[1]。

初期の支線

1932年10月に、INDクイーンズ・ブールバード線がジャクソン・ハイツ-ルーズベルト・アベニュー駅からIND8番街線にある50丁目駅の低層階まで開業し、マンハッタンにある各路線とクイーンズを連絡した。クイーンズでは、クイーンズ・プラザ駅 からナッソー・アベニュー駅まで、INDクロスタウン線が開通した[1]。

1933年10月7日にはジェイ・ストリート駅からチャーチ・アベニュー駅まで、INDカルバー線が開通した[1][6]。

マンハッタンで2番目の幹線、1936年-1937年

1936年1月1日、IND6番街線が西4丁目駅でIND8番街線から分岐して、イースト・ブロードウェイ駅まで開通した[7][8][9]。建設中に、6番街の路面電車の運行が廃止された。地下鉄の完成後、ニューヨーク市としては路面電車を復旧するかすぐに廃止するかの選択ができた。ニューヨーク市としては、6番街に運行されていた高架鉄道であるIRT6番街線をすぐに撤去したい意向があり、またその地下に地下鉄を建設している間に高架鉄道を支えておく費用を節約したかったこともあり、1250万ドルで高架鉄道を買収した上で1938年12月5日に廃止し、高架鉄道の鋼鉄は日本へ売却された。その2年後の1940年12月15日に地下鉄で普通列車の運行が開始されたが、急行の運転開始はクリスティー・ストリート連絡線が開通した後の1968年になってからであった[1]。

さらなる支線の開通

1936年4月9日にコート・ストリート駅からロッカウェイ・アベニュー駅まで、INDフルトン・ストリート線が開通し、合わせてジェイ・ストリート駅への連絡線も開通した。6番街線とラトガース・ストリート・トンネルがイースト・ブロードウェイ駅からジェイ・ストリート駅まで開通した[1][7]。

1936年12月31日に、クイーンズ・ブールバード線がルーズベルト・アベニュー駅からキュー・ガーデン-ユニオン・ターンパイク駅まで延長された。1937年にはさらに169丁目駅まで延長された[1][10]。

1937年7月1日には、INDクロスタウン線がナッソー・アベニュー駅からバーゲン・ストリート駅まで開通した[1]。

提案された延長計画

ハイラン市長は、IND最初の路線が完成する以前の1922年の時点で、実際に建設されることのなかった路線を提案している。そうした路線には以下のようなものがあった[1]。

  • 14丁目からヨンカーズとの市境まで、マンハッタンのウェスト・サイドの幹線。14丁目から162丁目までは複々線、そこからダイクマン・ストリートまでは3線、そこから終点までは複線とする。162丁目から190丁目まで、アムステルダム・アベニューを通る複線の支線を設定する。14丁目からBMTカナーシー線へ複線で接続し、さらに複線が南へ伸びてバッテリー・パークにあるループ線まで、またイースト川のトンネルを潜ってブルックリンのアトランティック・アベニューとヒックス・ストリートまで通じる。レッドフックへの路線の計画もあったとされている。
  • 1番街をハーレム川から10丁目までの複々線の幹線。10丁目で路線は分岐する。複線の線路が3番街とバワリーを通って、ブルックリンの新しいラファイエット・アベニューの地下鉄へ通じる。別の複線はシティ・ホールまで走り、そこで折り返しループ線となる。ハーレム川からは、161丁目まで走り3線の路線2本に分岐する。一方はフォードハム・ロードおよびサザン・ブールバードへ、もう一方はウェブスター・アベニューとフォードハム・ロードへ通じ、そこで現在のIRTホワイト・プレーンズ・ロード線に接続して241丁目まで行く。この区間のIRTの高架鉄道はBMTと同じ建築限界で造られており、ハイランの構想する地下鉄網でも同様にBMTの建築限界を採用することを検討していたため、この区間に対して乗り入れのために実施する必要があるのは、プラットホームを削って後退させることだけであった。
  • 125丁目の、現在のヘンリー・ハドソン・パークウェイ（英語版）から東西方向に横断し、イースト川を渡ってクイーンズ区のアストリア（英語版）までの路線。おそらくBMTアストリア線と接続。
  • クイーンズの、こんにちのIRTフラッシング線のハンターズ・ポイント・アベニュー駅付近から、場所によって複線か複々線により南東方向へ向かい、ブルックリンのラファイエット・アベニューへ達する。そこで路線は分岐し、複線が再び複々線になってラファイエット・アベニューに沿って伸びる。もう一方の複線はフラットブッシュ・アベニューとフランクリン・アベニューに沿って伸びる。
  • ブルックリン・ボロー・ホール（英語版）からラファイエット・アベニューを通ってベッドフォード・アベニュー（英語版）までの複々線の地下鉄。そこからブロードウェイの下を3線で通りサイプレス・ヒルズまで行き、そこからこんにちのBMTジャマイカ線に沿って走る。この路線は、BMTジャマイカ線の一時期の終点であった168丁目駅（英語版）までの予定であった。この路線はブロードウェイに沿った直下の線を直線的に走る予定で、BMTと旅客を巡って直接的な競合となり、ハイランの意見ではBMTの収入を奪うだろうとされていた。ラファイエット・アベニューの複線の路線は、提案されていた1番街の路線と接続する予定であった。
  • ブルックリンでのIRTイースタン・パークウェイ線からの支線で、ユーティカ・アベニュー（英語版）の下を通ってフラットランズ・アベニュー（英語版）まで。
  • フラットブッシュ・アベニュー下の複々線地下鉄で、ノストランド・アベニュー（英語版）へ向かい、シープズヘッド・ベイのエモンズ・アベニューへ向かって、西に向きを変えてエモンズ・アベニューに入り、コニーアイランドのサーフ・アベニューまで。この路線の支線がフラットブッシュ・アベニューの地下をフロイド・ベネット飛行場（英語版）へ伸びることになっていた。
  • BMTカナーシー線を延長して、BMTジャマイカ線のクイーンズ121丁目より先のどこかまで。
  • プロスペクト・アベニューからフォート・ハミルトン・パークウェイを経由して10番街を通り、90丁目までの新線。BMTカルバー線の列車がこの路線を走る予定であった。
  • ブルックリンのBMT4番街線を南へベイ・リッジ-95丁目駅まで延伸。これはその他の計画の中で完成した唯一の路線である。
  • BMT4番街線を東へフォート・ハミルトン・パークウェイ線およびBMTウェストエンド線まで延長。
  • BMT4番街線から67丁目で分岐する複線の路線で、スタテンアイランドトンネルを通ってスタテンアイランドへ。
  • IRTニューロッツ線をニューロッツ・アベニューからルファーツ・ブールバードまで延長。
  • IRTフラッシング線をメインストリート、キッセナ・ブールバード、ノーザン・ブールバードを経由してベイサイドのベル・ブールバードまで延伸。
  • IRTフラッシング線のルーズベルト・アベニューから分岐してジャマイカまでの支線[1]。

INDの大規模拡張は、1929年に初めて計画された[11]。マンハッタン、ブルックリン、クイーンズ、ブロンクスにおいて100マイル（約160キロメートル）以上の路線を建設し、既存のINDの路線と統合し、交差し、延長するものであった。この拡大計画により、既存のIRT、BMT、INDの路線網と組み合わせることで、これらの4つの区に住むどの人にとっても、自宅から半マイル（約800メートル）以内に地下鉄が運行されることになるとされていた[11]。買収や設備購入の費用も含めて、建設費用は4億3800万ドルと見積もられていた。第1段階の全線の建設費は3億3800万ドルであった。この計画が公表されて間もなく、ウォール街大暴落が起きて世界恐慌が始まり、一夜にしてこの計画は歴史上のものとなった[11]。様々な形で拡張計画が1939年[1]、1940年[12]、1951年[13]、1968年[14][15]、そして1998年[16]と何度も再浮上したが、実現することはなかった。この拡張計画は、INDが大規模な高架鉄道の建設を計画した時期でもあった[1]。

この計画の主要部の1つであるIND2番街線は、2017年現在、63丁目と105丁目の間で運行中である[17]。

Remove ads

年表

Remove ads

路線一覧

要約
視点
Thumb
1940年頃のINDの運行系統

ブロンクス・マンハッタン

イースト川横断

ブルックリンおよびクイーンズ

  • INDクイーンズ・ブールバード線（E Stops all times F Stops all times <F>Stops rush hours in peak direction only M Stops weekdays only R Stops all times except late nights系統）: 179丁目からヒルサイド・アベニュー、クイーンズ・ブールバード、ブロードウェイ、ノーザン・ブールバードそして44番ドライブの下を西へ伸び、53丁目トンネルをくぐってマンハッタンへ。
  • INDクロスタウン線（G Stops all times系統）: クイーンズ・ブールバード線のクイーンズ・プラザ駅を出発し、ジャクソン・アベニュー、マンハッタン・アベニュー、ユニオン・アベニュー、マーシー・アベニューそしてラファイエット・アベニューを南へ進み、フルトン・ストリート線の中間に達して、南へカルバー線に連絡する。
  • INDカルバー線（当初はスミス・ストリート線、F Stops all times <F>Stops rush hours in peak direction only G Stops all times系統）: ラトガース・ストリート・トンネルからジェイ・ストリートとスミス・ストリートの下を南へ伸び、地上へ出て東へ向きを変え9丁目でゴワーナス運河を越え、再び地下に戻って9丁目、プロスペクト・パーク西、プロスペクト・アベニュー、フォート・ハミルトン・パークウェイそしてマクドナルド・アベニューの地下を走り、チャーチ・ストリートまで（後に南へBMTカルバー線に沿って延長された）。
  • INDフルトン・ストリート線（A Stops all times C Stops all times except late nights系統）: コート・ストリート駅（現在のニューヨーク交通博物館）およびクランベリー・ストリート・トンネルからフルトン・ストリートの地下を東へ伸び、ロッカウェイ・アベニューまで（後に高架のフルトン・ストリート線（英語版）に沿って東に延長された） - 高架のフルトン・ストリート線と並行[1]。

1940年以降の延長

1940年の3鉄道事業者統合以降に建設された延長線・連絡線を以下に示す。

Remove ads

路線計画

既存のIRTやBMTの路線と並行する多くのIND路線が計画されていた。

これに加えて、実際に建設されなかった路線には以下の目的があった。

Remove ads

系統記号

要約
視点

当初から設計されていたように、INDの列車の運行系統の識別方式は、3つの要素に基づく枠組みとなっていた。マンハッタンで走る幹線の別（8番街線または6番街線）、北側で走る支線の別（ワシントン・ハイツ、グランド・コンコース/ブロンクスまたはクイーンズ・ブールバード）、そして急行または各停の別である。8番街線を通る系統はA、C、Eであり、6番街線はB、D、Fである。AとBはワシントン・ハイツへ、CとDはグランド・コンコースへ、EとFは53丁目トンネル経由でクイーンズ・ブールバードへ直通する。系統記号1文字は急行運転で、系統記号2文字は各停運転である。これに加えて、G系統はブルックリンとクイーンズを結ぶクロスタウン線、H系統はフルトン・ストリート線内を走り、マンハッタンと直通しない列車に使われた[18]。

当初の系統記号は以下の通りである。

AAA8番街線 - ワシントン・ハイツ
BB6番街線 - ワシントン・ハイツ
CCC8番街線 - コンコース
D6番街線 - コンコース
E8番街線 - クイーンズ・ブールバード
F6番街線 - クイーンズ・ブールバード
GGGブルックリン - クイーンズ クロスタウン線
HHフルトン・ストリート線
S臨時

ほぼすべての系統記号が、定期列車としてあるいは臨時列車として使われていた[1]。1文字のG系統は、1939年のINDワールズ・フェア線に使われた。

クリスティー・ストリート連絡線開通以前の最後の時期の系統記号は以下の通りである。以下の表で示す終点は、各系統のうちもっとも遠くまで達する地点である[18]。

さらに見る 路線, 走行区間 ...

クリスティー・ストリート連絡線が開通した後は、当初のINDの系統記号の枠組みは次第に撤廃されていった。各停・急行にかかわらず、すべての系統で1文字となり、8番街線と6番街線の区別（A・C・E/B・D・F）のみが残っている[1]。

Remove ads

プラットホーム長

INDの路線は、IRTやBMTよりも長いプラットホームを持って建設された。当初の計画では、各駅は660フィート（約200メートル）の長さのプラットホームをもち、60フィート（約18メートル）の長さの車両の11両編成の列車を停車できるようにすることになっていた。しかしプラットホーム長は短縮され、IND8番街線の72丁目駅から163丁目-アムステルダム・アベニュー駅の間の各駅は600フィート（約180メートル）の長さとなった。2か所の例外があり、1940年代以降に建設されたINDの路線の標準長として、96丁目駅はどちらの階層でも615フィート（約187メートル）となった。また81丁目-自然史博物館駅は、北行のプラットホームは630フィート（約190メートル）で、南行のプラットホームは615フィート（約187メートル）であった。600フィート（約180メートル）ちょうどの長さのプラットホームは、INDクイーンズ・ブールバード線のエルムハースト・アベニュー駅から67番街駅の間にもある[1]。

一方でIND6番街線の駅の中には、ずっと長いプラットホームをもつものがある。34丁目-ヘラルド・スクエア駅の北行プラットホームは当初745フィート（約227メートル）の長さがあり、60フィート長の車両の12両編成を止めることができ、また南行プラットホームは当初は685フィート（約209メートル）の長さがあった。6番街線23丁目駅の双方のプラットホームは670フィート（約200メートル）の長さで、47丁目-50丁目-ロックフェラー・センター駅は665フィート（約203メートル）の長さであった[1]。

INDの第2次拡張計画の路線網では、計画されていた各駅は700フィート（約210メートル）から720フィート（約220メートル）の長さのプラットホームとなっており、また駅に備えられるタイルを使った美術作品は、よりモダンなものとなる予定であった[1]。

Remove ads

脚注

参考文献

外部リンク

Loading related searches...

Wikiwand - on

Seamless Wikipedia browsing. On steroids.

Remove ads
Remove ads