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常磐线
JR東日本擁有、運營的一條鐵路線 来自维基百科，自由的百科全书
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常磐线（日语：常磐線／じょうばんせん Jōban sen */?）是一条由东京都荒川区日暮里站[1][2]起途经千叶县西北部、茨城县、福岛县的太平洋侧连结宫城县岩沼市岩沼站[1][2]，属于东日本旅客铁道（JR东日本）的铁路线（干线）。此线是所有不带“本线”之名的JR路线之中最长的路线。
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列车运行上的常磐线包括东海道本线品川站－东京站以及东北本线东京站－上野站－日暮里站[注 5]、同线岩沼站－仙台站，由东京都港区品川站起至宫城县仙台市青叶区仙台站[注 6]。本条目将品川站－东京站之间的路段与常磐线内的方向合并，在本文中，开往品川的方向是“上行”、品川发车的行驶方向是“下行”。
另外，通常运行系统上的“常磐线”只是指中距离列车与特急列车等的列车系统，以区别取手站以南复复线路段运行的列车系统常磐快速线和常磐缓行线。本条目以运行系统记述，主要采用前者。
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概要
常磐线是一条从东京经由千叶县的松户，柏，茨城县的取手、土浦、水户，福岛县的磐城、相马等到达仙台的太平洋沿岸线路。该线路的特急列车将东京市区与沿线城市连接起来，同时还有大量日本货物铁道（JR货物）运营的货物列车。同时，在东京首都圈一侧的取手站以南，该线路还承担着沿线来往东京的通勤交通任务。在绫濑站和取手站之间，快速线和缓行线各为双轨（加起来这段为四线线路），因此缓行线和快速线系统分开运行（运行模式详情见下文）。
常磐线全线为电气化路线。上野至取手段为直流电，因直流电会影响沿线位于茨城县石冈市的气象厅地磁气观测所，藤代以北为交流电。分相区设置于取手站和藤代站间[3]。
2011年因受东日本大震灾以及后续的福岛第一核电站事故影响，富冈站-浪江站段运行停止，改由临时巴士代行。已于2020年3月14日全线恢复通车[4]。
常磐线取沿线经过的两个日本旧令制国常陆国和磐城国的首字组合而成。
历史上，茨城县与福岛县滨通交界的勿来（北茨城市至磐城市南半部）一带有时被称为“常磐地区”，从1954年到1966年磐城市成立之前，一直以汤本温泉为中心设有常磐市。在水户市，也有与 “常磐（ときわ）”发音相同的地名和设施，如常磐町、常磐大学和常磐神社。 “常磐（ときわ）”过去也曾作为常磐线特急列车的昵称，在与“常陆（ひたち）”特急列车统一后，“常磐路” 仍被用于茨城县北部至福岛县滨通线沿线的旅游宣传活动，并作为在茨城县内有效的车票的名称。在2015年3月14日的时刻表修订中，列车昵称 “常磐（ときわ）”作为特急列车重新开设，但与之前的运行情况一样，大多数列车在茨城县内到达和出发。
常磐线各站与旧令制国间关系：
- 常陆：茨城县・龙崎市站 - 同・大津港站 (133.2 km)
- 磐城：福岛县・勿来站 - 宫城县・逢隈站 (154.6 km)
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路线资料
※详细路线图请参考：常磐线RDT
- 路线距离（营业距离）：全长351.0公里
- 轨距：1067 mm[1]
- 站数：80个（包括本线的起终点站与偕乐园站、隅田川站。支线的终点除外）
- 若只限属于常磐线的车站，排除属于东北本线的日暮里站与岩沼站[5]则为78个。
- 复线路段：
- 电气化路段：全线
- 运行方式
- 最高速度（电力动车组与柴油动车组）：
- 上野－日立 130公里/小时[注 7]
- 日立－磐城 120公里/小时
- 磐城－岩沼 100公里/小时
- 绫濑－取手（缓行线） 90公里/小时
- 田端信号场－隅田川（田端货物线） 95公里/小时
- 南千住－隅田川（隅田川货物线） 95公里/小时
- 运转指令所：
- 旅客车费、乘车券关连
此外，JR东日本各支社的管辖范围如下。
东日本大震灾的影响
2011年3月11日的下午发生了东北地方太平洋冲地震（东日本大震灾的主震），沿线的广大范围记录到震度5强至震度6强的地震，当天全线暂停营运。
另外除了自茨城县至宫城县发生了线路的故障，沿岸有一部分福岛县、宫城县内的区间因地震而以引起的海啸受到了毁灭性的破坏，在地震发生隔天取手站以北的区间不能通行。常磐线的列车普通244M(E721系P-1编成+P-19编成，列车员及乘客全部生还)、滨吉田站 - 山下站间的货物92列车（ED75 1039+货柜车）各自被海啸直接击中而脱轨、受损。
至2011年5月14日，上野-日暮里-久之滨间、亘理 - 岩沼 - 仙台间虽有列车再次行驶，但是广野-原之町间因福岛第一核电站事故的影响不能进入详细调查受灾状况（不过目前富冈站的站房损坏等及大野-双叶间的前田川桥梁之损毁状况是可以确认的。），鹿岛 - 亘理间已受到桥墩损毁、轨道及站房流失等毁灭性的灾害。
受到海啸灾害较少的久之滨-广野间设有临时月台，已在同年的9月30日大略完工[6]，翌月10日再次营运[7]。
另外，同样受灾较小的原之町-相马间也于2011年12月21日再次营运，[8]恢复营运初期时是慢行行驶，2012年1月10日开始回归原本的速度行驶。[9]。因路线受损不通而滞留在原之町-相马的车辆 [10]，并以公路运送的方式另外移入了701系3编组6辆使用。
2012年1月时，相马 - 亘理间由巴士接驳[11]。久之滨 - 广野间在2011年10月9日终止了巴士接驳的任务。
2015年1月31日起，原之町至龙田之间开行直达接驳巴士，行驶于国道6号，穿越福岛第一核电厂方圆20公里警戒区范围，每日对开各两班车，车上备有侦测辐射剂量的仪器，每趟旅程所受到的辐射剂量约1.2微西弗。[12]
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因海啸流失掉站房的富冈站（核电厂20公里内警戒区居民于2012年3月22日暂时回家时所摄影）
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日本政府于2015年3月10日召开复兴推进会议，配合放射线除污作业进展，订出常磐线分段复驶的预定时程[13]：
2016年7月12日，原之町车站至小高车站间路段随著南相马市南方解除避难指示而恢复列车行驶[14]。原之町与龙田间的接驳巴士增停小高车站。
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JR东日本在2011年震灾后开始考虑将部分受灾路段移往内陆地区重建，预计修复工作会花费数年至数十年的时间[15][16]。沿线宫城县山元町有包含迁移常磐线的线路及山下站、坂元站的都市计画，福岛县新地町则有迁移常磐线的线路及新地站的都市计画[17]。
2012年3月5日，JR东日本仙台支社及水户支社于发表新闻稿[18]，宣布相马 - 亘理间各车站将移设更靠近山边。
2020年1月1日，JR东日本宣布，全线自同年3月14日的时刻改正中同时重新启用经过归还困难区的路段，令原本被分割的本线重新合为一体。
运行形态
“普通列车”是指，作为中距离列车运行的一种列车类别。
- 有关常磐线内优等列车的详细信息，请参阅常陆号，有关经由常磐线的去往东北优等列车的信息，请参阅东北本线优等列车的历史。
截至 2023 年，特急列车 “常陆号(ひたち)”在品川站 - 磐城站、仙台站之间运行，“常磐号（ときわ）”在品川站、上野站 - 土浦站、胜田站和高萩站之间运行[21]。
在东日本大地震之前，特急列车在本线的全区间运行。根据原计划，从 2012 年修订的时刻表开始，将在磐城站 - 仙台站之间设置新的冠名特急列车，并设定在磐城站可以与其他列车进行同站台换乘[22]，但东日本大地震和福岛第一核电站事故导致该路段的部分列车停运，因此新的冠名特急列车计划被取消。 东日本大地震后，上野站至仙台站之间的 “超级常陆（スーパーひたち）”特急列车，其在磐城站至仙台站之间的运行暂停，并在 2012 年 3 月 17 日的时刻表修订中正式取消了磐城站至仙台站之间的特急列车，由上野站至磐城站之间的特急列车取代。 列车名称也由 “超级常陆（スーパーひたち）”和 “新鲜常陆（フレッシュひたち）”分别改为“常陆”和“常磐”，同时，由于上野东京线的开通，这些列车的运行区间延伸至品川站。
2020 年 3 月 14 日全线恢复运行后，其中有三对特急“常陆”班次，在品川站、上野站 - 仙台站之间运行[23]，使用E657系列车[24][25]，。
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全线均有普通列车运行。其中包括从品川站直达取手站以东的胜田站的中距离列车，目前使用的是 E531系列车。
直到 1982 年 11 月 14 日，上野站至仙台站之间的部分全区间直达列车仍在运行，但此后，随着时间的推移，列车时刻表进行了多次修订，列车的运行系统也被逐渐分割开来。
在 2005 年 7 月 9 日的时刻表修订中，由于在磐城站进行了运行系统的分割，在水户站和仙台站之间直达的普通列车消失了；在 2007 年 3 月 18 日的时刻表修订中，由于将绿色车厢与E531系列车连接使用，大部分列车班次在水户站和胜田站进行了运行系统分割[注 8]，在上野站和磐城站之间直达的列车也消失了。 随着E721系列车的引进，磐城站和仙台站之间的大部分直达列车也在原之町站进行了运行系统的切割。在这次修订之后，直到东日本大地震之前，普通列车的基本运行系统分为四个部分：上野站至水户/胜田站之间、水户站至磐城站之间、磐城站至原之町站之间、原之町站至仙台站之间。到 2020 年全线恢复时，该运行系统分割方式仍基本保持。2015年上野东京线开通之后，一部分列车在品川站始发终到。
友部站和高萩站之间有直接来往于水户线的直通列车；自 2021 年 3 月 13 日起，这些直通列车在友部站和胜田站之间以单人运转方式运营列车，并在 2023 年 3 月 18 日的修订中延伸至高萩站。
该部分包含在电车特定区间中，分为三个系统
- 常磐线：是不止于取手站，继续向北开往土浦和水户的运行的中距离列车，其车辆采用交直流电两用车辆。 运行普通列车和特别快速列车。在这区间内（即常磐快速线内），普通列车也会被视为“快速”列车。
- 常磐线（快速）：使用直流电列车运行的快速列车，仅在品川站和取手站之间运行。 有些列车会从我孙子站直通进入成田线。
- 常磐线（各站停车）：绫濑站和取手站之间使用直流电列车运行的各站停车的列车。从绫濑站出发，列车会直通进入东京地铁千代田线，并且还会接着直通进入小田急的小田原线，不来往上野方向。
在四线路段，中距离列车和快速列车运行在快速线上，而各站停车列车运行在缓行线上。快速线和缓行线有独立的时刻表，除每天的首班车和末班车外，不强调列车之间的接续。 在我孙子站和取手站之间，快速线的列车路在每个车站都有停靠，因此除了工作日的早上和傍晚，缓行线上会没有列车运行[注 9]。
在快速线上，不止于取手站而继续往来土浦和水户方向的中距离列车仅占不到 40%的部分，实际上也负责这一段线路的运输，在发车站台方面基本没有区别。在 2004 年 3 月 12 日之前，由于列车的性质不同，快速列车和普通列车停靠在不同的车站。 过去，普通列车停靠的车站较少，但自 1988 年天王台站加入停车站之后，仅白天时段运行的普通列车开始停靠三河岛站和南千住站，至此与快速列车停靠的车站开始相同。
自 2004 年 3 月 13 日修订时刻表后，普通列车也全天停靠三河岛站和南千住站，统一了快速列车与普通列车（中距离列车）在上野站和取手站之间的停靠站点。此外，从同年 10 月 16 日的时刻表修订开始，上野站和取手站之间的普通列车（中距离列车）也开始以“快速”的形式标示[26]。
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品川站、上野站 - 土浦站之间的班次相对较多，因为这个区间处于靠近东京的通勤圈内。白天时段每小时有三班车。在土浦站和胜田站之间（部分列车往返于水户站），除早上的班次外，每小时有 2 至 3 班列车。 此外，在友部站和胜田站之间还有与水户线直通的列车班次，由单人列车运行。
列车原则上采用 E531 系列 10 节车厢编组或 15 节车厢列车编组（均联结有绿色车厢，15 节车厢编组仅在品川站、上野站 - 土浦站之间运行），其最高运行速度为每小时 130 公里[注 10]。 此外，土浦站至水户站、胜田站之间的列车以及与水户线直通的列车班次仅使用 E531 系列的附属编组运行（即5节车厢编组），如上所述，与水户线直通的列车班次使用数量有限的车厢，为了兼容单人运行方式。
在 2017 年 10 月 14 日的时刻表修订中，增加了往返品川站的列车，并增加了 15 节车厢编组运行的班次（现在往返品川站的所有列车均为 15 节车厢编组的列车）[27]。
2022 年 3 月 12 日的时刻表修订，包括土浦站白天时段的运行系统分割，以及增加直通至品川站的列车[28]。 此外，2017 年 10 月修订版中消失的往返品川站的 10节编组列车也已恢复。
在 2024 年 3 月 16 日的时刻表修订中，土浦站和水户站之间的白天时段开始了使用E531系的附属编组列车的单人运行实行[29]。
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这种列车是在 2005 年 8 月 24 日开始运行的首都圈新都市铁道筑波快线开通之前，于 2005 年 7 月 9 日对常磐线的时刻表进行修订时新设立的。到 2022 年 3 月 11 日为止，每天的白天时段在品川站和土浦站之间运行 6 个往返班次（新设时，每天在上野站和土浦站之间运行 5.5 个往返班次，其中 6 个下行班次和 5 个上行班次），但在 2022 年 3 月 12 日的时刻表修订后，上行班次仅有早上的 2 班次，下行班次只有下午的2班[28]。 该种列车新设定时，列车使用车辆仅限 E531 系（现在也是），最高运行速度为 130 公里/小时。
列车停靠品川站、新桥站、东京站、上野站、日暮里站、北千住站、松户站和柏站，在取手站和土浦站之间各站停车[注 11]。下行列车在上野站与下行的中距离列车[注 12]进行缓急接续，并在取手站与前一班快速列车接续。 上行列车在土浦站与来自水户方向的普通列车进行接续，平日上午 9 点除外，也会在取手站和北千住站与快速列车（上午 10 点的时段为中距离列车）接续。平日上午 9 点的时段，在取手站没有可接续的快速列车。
自 2015 年 3 月 14 日时刻表修订后，北千住站被增设为停靠站。因此，现在上行列车在北千住站与前一班快速列车接续并超车。
与东北本线（宇都宫线）、高崎线等的普通列车上大量使用绿色车厢一样[30]，2007年1月6日起，绿色车厢也与常磐线的E531系连接，为现在编组的4号车厢和5号车厢，并于2007年3月18日的时刻表修订后开始运行。运营的区间为上野站至高萩站，往返于上野站和我孙子站的所有普通列车和特别快速列车都开始连接绿色车厢。 在胜田站和高萩站之间，只有部分早上、傍晚和晚上的列车会连接绿色车厢。部分列车在土浦站会进行编组的接挂分离。即使是只在土浦站以北运行的列车，下行的2班列车以及周六、周日和节假日的两班上行列车也配备绿皮车厢。
2007 年 3 月 18 日，随着部分普通列车开始连接绿色车厢行驶，往返土浦和上野的直达列车数量急剧减少，不在水户站始发终到的列车，仅限于往返土浦站的班次、水户线直通班次以及上野站至高萩站之间的早间的上行列车和晚上的下行列车。 至于水户线直通列车，由于在水户站和胜田站的运行系统分割，水户线直通列车的数量也在减少。除清晨和夜间外，开往土浦和上野的列车需要在水户站进行接续。除了止于磐城站的列车，还存在直达广野站和原之町站的列车，详情后述。 在东日本大地震之前，就有往返原之町站的列车，在所有线路恢复后，又有了往返原之町站的列车。
白天时段，水户站和磐城站之间每小时有两班普通列车，其中约一半是往返高萩站的区间列车（不包括往返上野站和水户线小山站方向的列车，这些列车的起点和终点几乎都在胜田站）。虽然在 2016 年 3 月 26 日的时刻表修订中引入了白天时段的模式时刻表，但运行间隔约为 20-40 分钟不等。
夜间（下行以水户站21时起发车的列车，上行以磐城站19时起发车的列车）的运行频率约为每小时一班。此外，特急列车前往磐城的下行末班车时间比普通列车晚。
列车由 E531系（只有往返于磐城站的运行系统才使用附属编组）和 E501系运行。
从 2023 年 3 月 18 日修订的时刻表开始，E531 系列的附属编组开始实施单人运行，白天在该区段运行的普通列车中约有 70% 为单人列车[31]。
在 2007 年引进 E721 系列车时，该路段的大部分列车，其原本为磐城站 - 仙台站的运行系统，在原之町站进行了运行系统的切割，2011年又发生了地震。地震发生后，该线路的部分路段停运，由巴士代替。
除往返于磐城站 - 久之滨站、广野站的列车外，每天有 11个往返班次，使用 E531 系列车往返于磐城站和原之町站之间。这些列车通常在磐城站与特急列车面对面进行缓急接续。 有些列车直接往返于水户站[32][33]。
截至 2020 年 3 月 14 日线路全面修复的前一天，每天有 11 班往返班次，运行于浪江站和原之町站之间，使用 701系和 719 系列车运行。其中，只有一趟早上的往返列车使用 701 系列列车，其他列车均使用 719 系列车。原则上，去往仙台需要在原之町站换乘前往仙台的列车，但也有两班下行列车和一班上行列车在仙台站始发（不过，上行列车曾经只开往原之町，在抵达原野町站时会更改目的地和车次；下行列车从一开始就是开往仙台的）。 全线路恢复后，这段不再有直接往返仙台站的列车（只有原之町有始发前往仙台的普通列车）。
在 2011 年东日本大地震之前，磐城车站和原野町车站之间的列车运行频率约为每小时一班，磐城站和富冈站之间也有列车运行。 此外，还在部分日间列车上使用 701 系列列车[34]，实施单人运行。 但从2024年3月16日的时刻表修订之后，开始使用E531系的附属编组实施单人运行[29][注 13]。
这一区间的所有普通列车几乎都运行于原之町 - 仙台之间，所有列车在岩沼 - 仙台这段均经由东北本线运行，原之町站和仙台站之间每小时有一到两班列车。早晨和傍晚，新地站和山下站与仙台站之间也有区间列车。地震前，从相马到原野町有一班于早上 5 点行驶的班次，与当时的特急“超级常陆”相接续；2016 年线路恢复时，除了这一趟班次外，其他班次都保持了地震前的班次频率。
运行车辆
有关取手站以南运行的快速列车和各站停车列车所使用的车辆，请参见常磐快速线和常磐缓行线。 下面列出的车辆，除了机车均为电车。
如上所述，由于取手站以北的路段使用的是交流电气化方式，以及严重的拥挤、与平行私铁的竞争，导致该线路与山手线和中央本线一样，是 JR东日本最早引进新型列车的线路之一。
全部特急列车属于胜田车辆中心。
（2019年3月，摄于松户站 - 金町站之间）
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- 是胜田车辆中心所属的车辆。运行范围在品川站 - 上野站 - 原之町站之间。车身的颜色跟415系1500番台同样采用蓝色带。与下文所述的 E501系列一样，有 10 节车厢的基本编组和 5 节车厢的附属编组，在上野站和土浦站之间以基本编组和附属编组相联的 15 节车厢编组或只有基本编组的 10 节车厢编组运行。
- 从取手站以北往返上野站和我孙子站的直达列车使用该系列车实现了标准化。绿色车厢为10节车厢基本编组的 4 号和 5 号车厢。部分五节车厢的附属编组为该型车的3000番台，加强了防寒和防雪功能。附属列车现在已改造为可单人运行的车辆。
- 2005年7月9日时间表改正，增加行驶上野车站 - 大津港车站之间，同时登场的特别快速亦全部以本系列车行驶。
- 2007年1月6日起导入双层的绿色车厢，但直到同年3月17日的期间都当作普通车厢接载乘客。约2007年2月左右开始替换原本的415系电车，同年3月17日之前还开行过去往磐城站的列车。
- 2015 年 2 月 1 日也开始更换 415系1500 番台的运营，同年 2 月 23 日运营范围扩大至龙田站（在高萩站和龙田站之间仅运行附属编组）。
- 随着 2017 年 10 月 21 日龙田站和富冈站之间线路的重新开通，运营范围扩大至富冈站。
- 随着富冈站至浪江站之间的线路于 2020 年 3 月 14 日重新开通（至此常磐线全线恢复），运营范围扩大到原之町站。
（2020年1月15日 摄于友部站 - 内原站间）
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- 是胜田车辆中心所属的车辆。运营范围在土浦站和草野站之间。最初的运营范围是上野站和土浦站之间，但由于要为 2007 年 3 月 18 日实施的时刻表修订做准备，列车于 2007 年 2 月 21 日退出了该区间的运营。在同年 3 月 18 日修订时刻表之前，该列车于同年 2 月 27 日开始在友部站和胜田站之间运行，并于 3 月 17 日在土浦站和磐城站之间运行。在上野站和土浦站之间运行时，列车以 15 节车厢编组运行，而现在则以 10 节车厢或 5 节车厢编组运行。
- 车身由与 403系、415系 和 E531 系列相同的蓝色饰带改为与快速列车一致的翠绿色和白色色带。此外，方向幕也从白底黑字（正面相反）改为蓝底白字。
- 如果 E501 系出现检查或故障，则使用 E531 系列作为替代行驶，在这种情况下，绿色车厢将被视为普通车辆，车身外部的绿车标记会被隐藏。
- 自 2016 年 3 月 26 日时刻表修订起，五节车厢的附属编组改为仅在水户线直通列车上运行。由于在水户线运营期间出现了一些问题，在磐城以北运营的 E531 系列列车被转至水户线使用，因此该列车不再用于水户线直通列车；自 2018 年 9 月 5 日起，运营范围扩大至富冈站[36]。 此外，草野站至富冈站之间的该型列车仅运行了 6 个月，就因在 2019 年 3 月的时刻表修订中被 E531 系列车取代，而从该区间退出运营。
(2018年4月13日 摄于原之町站)
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- 是仙台车辆中心的车辆。在原之町站和仙台站之间运行。东日本大地震前，它在磐城站和仙台站之间运行。
- 最初，由于山形新干线延长至新庄站，有从秋田地区转入的富余的100番台，用于磐城和原之町之间的单人运行列车，但现在 1000番台和 1500 番台车辆被普遍地同时使用。在原野町站以北，它们还会与 E721 系列车联结共同运行。
- 此外，2011 年 12 月原之町站 - 相马站间的修复时，属于胜田车辆中心的 3 列 701系1000番台列车在孤立的路段行驶，车辆由水户支社管辖（目前所有列车都属于仙台车辆中心）。
- 常磐线全线恢复后，由于原之町站的普通列车运行系统分割，701系再也不会在原之町站以南的路段运行。
(2017年3月5日 摄于仙台站)
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- 是仙台车辆中心的车辆。其 0 番台自 2006 年起投入运营。 在原之町站和仙台站之间运营。改装车 1000番台也从 2016 年起投入运营[37]。
- 东日本大地震发生后的一段时间里，仙台机场Access线专用的 500 番台列车也被临时使用过，并与 0 番台列车混合运行。
- 2012 年 3 月 17 日时刻表修订后，部分列车换成了在仙山线上运行困难的 719 系。 原之町站以北也会与701系列车联结共同运行。
车站列表
为方便起见，常磐线列车直通的品川－日暮里段亦会一并记载。
- 站名：（货）＝货物专用站、◆・◇・■＝货物处理站（货物专用站除外、◇为没有定期货物列车到发、■为线外货运站）[38]、（临）＝临时站
- 特定都区市内制度适用范围车站：
![[山]](//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/b5/JR_area_YAMA.png/20px-JR_area_YAMA.png)
＝东京山手线内、![[区]](//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/d/d8/JR_area_KU.png/20px-JR_area_KU.png)
＝东京都区内 - 品川－我孙子的站间距离为普通列车停车站。
- 停车站
- 接续路线：品川－取手的东日本旅客铁道路线名除货物线外均为运行系统上的名称（与正式路线名不同）
- 此段路线内北千住－取手为四线铁路，其他为复线铁路。
![[山]](#/media/File:JR_area_YAMA.png){kind=small}
![[区]](#/media/File:JR_area_KU.png){kind=small}
- 各站停车行走行的北千住站的车站设施并不是JR的管理对象，缓行线、快速线互相的连络站，JR（龟有站以东）、东京地下铁（千代田线町屋站、日比谷线南千住站方向）的车费计算上的边界站（车费计算参见“常磐缓行线#车费计算的特例”）。
- 偕乐园站只限观梅时期的日中下行列车（包括特急）停靠，除此以外的期间与上行列车所有列车通过。车费计算由赤冢站方向起至水户站为止，水户站方向往赤冢站起的营业距离计算。
为方便起见，所有经岩沼站的旅客列车直通的东北本线岩沼－仙台段亦会一并记载。
- 全线交流电
- ◆、■＝货物处理站（■为线外货运站）、
![[仙]](//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/3/39/JR_area_SEN.png/20px-JR_area_SEN.png)
＝特定都区市内制度下“仙台市内”地域车站 - 此路段的常磐线列车全数为普通列车，停靠所有车站
- 轨道：∥：复线路段、◇：单线路段（可进行列车交会）、｜：单线路段（无法进行列车交会）[注 14] [注 15]、∨：此起往下为单线、∧：此起往下为复线
![[仙]](#/media/File:JR_area_SEN.png){kind=small}
所有车站均位于东京都内
- 土浦站：
- 筑波线 - 1987年4月1日废除
- 常南电气铁道 - 1938年2月28日废除
- 石冈站：鹿岛铁道线 - 2007年4月1日废除
- 赤冢站：茨城线 - 1971年2月11日废除
- 水户站：
- 常磐线（那珂川支线） - 1984年2月1日废除
- 水滨线 - 1966年6月1日废除
- 东海站：村松轨道 - 1933年2月15日废除
- 大瓮站：日立电铁线 - 2005年4月1日废除
历史
常磐线最早的开通区间，是1889年（明治22年）开通的水户铁道友部（线路开通时未设站，1895年设站） - 水户区间，与现在的水户线相连[注 16]。
常磐线的建设主要是为了确保常磐煤矿的煤运，此前该矿的煤炭主要通过水路运输[39]，因此线路起点设于田端站，列车可以通过现在的山手线进入东海道本线，因此三河岛站至日暮里站存在一条不自然的小半径曲线。
1896年，日本铁道田端 - 水户区间开通[40]。此后为提高煤炭运输效率，线路在明治时代启动复线化改造[41]。除了运煤外，常磐线也成为连接日立矿山、日立制作所的人员和物资输送线路，在二战前后对日本经济发挥重要作用[42]。
1898年，常磐线贯通至岩沼站，成为东北本线的绕行线。在连接关东地方和东北地方的铁路线路中，常磐线由于途经沿海地区，沿线地势较平坦，有利于蒸汽机车牵引列车运行。此外，和需要开行奥羽本线跨线列车的东北本线相比，常磐线的服务对象限定在上野和仙台以北地区，仙台站以北的直通旅客列车可经由常磐线。
1920年（大正9年）实行径路特定区间制度，常磐线日暮里 - 岩沼区间成为第一批设定该制度的区间。1958年（昭和33年）开行的第一个前往东京以北的特急列车服务“初香”（はつかり）途经常磐线。随着东北本线电气化和复线化，日间的长距离优等列车（包括“初香”）整合至东北本线行驶，不过由于东北本线在通勤高峰期较拥挤，不少夜间列车直通奥羽本线，故前往仙台站以北的夜间列车大多经由常磐线。
1964年，用于运输煤炭的快速货物列车“日立号”（ひたち号）开始运行，然而在能源革命后，煤矿陆续关闭，常磐线的煤运功能在1973年结束[39]。旅客运输方面，1969年10月，上野站 - 平站的特急“日立”（ひたち）开始运营；1985年，筑波市召开科学万博期间，常磐线承接游客运输功能[40]，并设置临时站万博中央站），开行的列车从红色涂装改为白底蓝带涂装[40]。1987年4月国铁分割民营化，常磐线成为JR东日本下辖线路[40]。东北新干线开通之后，经由常磐线前往仙台站以北的旅客列车大幅减少，常磐线作为东北本线绕行线的意义已消失，日暮里 - 岩沼间的径路特定区间制度在2001年废止。
- 1889年（明治22年）1月16日：水户铁道 水户 - 小山段开业。现在的常磐线区间内水户站、内原站开业。
- 1890年（明治23年）11月26日：水户铁道 货物支线 水户 - 那珂川间开业。那珂川货物取扱所（后为那珂川站）开业。
- 1892年（明治25年）3月1日：水户铁道全线让渡日本铁道，改名为水户线。
- 1894年（明治27年）1月4日：水户线 赤冢站开业。
- 1895年（明治28年）
- 1896年（明治29年）12月25日：土浦线 田端 - 土浦段、隅田川线 田端 - 隅田川段开业。南千住站、北千住站、松户站、柏站、我孙子站、取手站、藤代站、牛久站、荒川冲站、隅田川站开业。
- 1897年（明治30年）
- 1898年（明治31年）
- 1月：北千住 - 隅田川段开业。
- 4月1日：石神站（现为东海站）开业
- 4月3日：磐城线 原之町 - 中村段开业。原之町站、鹿岛站开业。
- 1906年（明治39年）11月1日：日本铁道国有化。那珂川货物取扱所变更为那珂川站。
- 1909年（明治42年）
- 3月25日：龙田站作为货物站开业。
- 4月25日：龙田站旅客营业开始。
- 10月12日：国有铁道线路名称制定。“常磐线〔东北线部分〕日暮里 - 岩沼段及货物支线”、“隅田川线〔东北线部分〕田端 - 隅田川段”。
- 1910年（明治43年）
- 1911年（明治44年）
- 具体日期不明：北千住 - 龟有段复线化。
- 5月1日：北小金站开业。
- 5月5日：编入隅田川线。
- 1912年（明治45年）5月10日：北小金 - 我孙子段复线化。
- 1913年（大正2年）
- 4月19日：金町 - 松户段复线化。
- 5月：马桥 - 北小金段复线化。
- 11月1日：龟有 - 金町段复线化。
- 1915年（大正4年）
- 5月1日：胜田 - 佐和段复线化。
- 6月1日：吉田站改名滨吉田站。
- 1916年（大正5年）11月：下孙 - 助川段复线化。
- 1917年（大正6年）
- 4月1日：石神 - 大瓮段复线化。
- 10月1日：川尻 - 高萩段复线化。
- 1918年（大正7年）
- 5月25日：助川 - 小木津段复线化。
- 9月15日：小木津 - 川尻段复线化。
- 1919年（大正8年）11月20日：佐和 - 石神段复线化。
- 1920年（大正9年）
- 3月31日：大瓮 - 下孙段复线化。
- 8月16日：高萩 - 南中郷段复线化。
- 10月16日：南中郷 - 矶原段复线化。
- 1921年（大正10年）
- 3月1日：水户 - 下那珂川信号所段复线化。
- 3月15日：夜之森站开业。
- 8月25日：矶原 - 关本段复线化。
- 11月5日：关本 - 勿来段复线化。
- 1922年（大正11年）
- 4月1日：信号所改名信号场。
- 8月15日：日立木站开业。
- 8月25日：岩间 - 友部段复线化。
- 9月21日：荒川冲 - 东信号场段复线化。
- 10月1日：羽鸟 - 岩间段复线化。
- 10月20日：植田 - 泉段复线化。
- 11月6日：东信号场 - 土浦段复线化。
- 11月11日：石冈 - 羽鸟段复线化。
- 12月1日：牛久 - 荒川冲段复线化。
- 12月13日：泉 - 汤本段复线化。
- 12月15日：高浜 - 石冈段复线化。
- 1923年（大正12年）
- 2月1日：佐贯 - 牛久段复线化。
- 4月15日：我孙子 - 取手段复线化。
- 6月9日：神立 - 高浜段复线化。
- 6月25日：取手 - 藤代段复线化。
- 6月30日：下那珂川信号场 - 胜田段复线化。
- 8月20日：土浦 - 神立段复线化。
- 1924年（大正13年）6月20日：勿来 - 植田段复线化。
- 1925年（大正14年）
- 2月2日：公园下站（现（临）偕乐园站）开业。偕乐园观梅时期限定营业。
- 10月28日：藤代 - 佐贯段复线化、日暮里 - 平段复线化完成。
- 1936年（昭和11年）12月11日：日暮里 - 松户段直流电化[43][44]。
- 1939年（昭和14年）
- 10月1日：下孙站改名常陆多贺站。
- 10月20日：助川站改名日立站。
- 1943年（昭和18年）
- 4月1日：绫瀬站开业
- 10月26日：土浦站内发生列车冲突事故（土浦事故）。死者110人。
- 1944年（昭和19年）
- 2月15日：浪江 - 小高段开设桃内信号场。
- 12月20日：久之滨 - 广野段开设末续信号场。
- 1945年（昭和20年）2月14日：友部 - 内原段开设内原操车场。
- 1947年（昭和22年）6月1日：末续信号场变更为末续站开业。
- 1948年（昭和23年）
- 3月1日：内原操车场被废止更改为小原信号场。
- 8月10日：桃内信号场变更为桃内站开业。
- 1949年（昭和24年）
- 1950年（昭和25年）
- 5月10日：关本站改名大津港站。
- 8月7日：取手站-佐贯站段因小贝川泛滥被水淹没。在此期间、上野站出发前往青森站的长距离列车经由东北本线、水户线运行。
- 1952年（昭和27年）
- 1953年（昭和28年）10月1日：南柏站开业。
- 1956年（昭和31年）12月20日：缀站改名内郷站。
- 1957年（昭和32年）4月1日：石神站改名东海站。
- 1958年（昭和33年）
- 1959年（昭和34年）10月1日：长冢站改名双叶站。
- 1960年（昭和35年）
- 10月1日：龙田 - 富冈段开设金山信号场、亘理 - 岩沼段开设逢隈信号场。
- 12月10日：特急“はつかり”更换为Kiha0系气动车运行。是日本最初使用的气动车特急。
- 1961年（昭和36年）
- 3月20日：中村站改名相马站。
- 6月1日：取手 - 胜田段交流电化。
- 1962年（昭和37年）
- 5月3日：三河岛 - 南千住段で三河岛事故が発生。死者160人。
- 10月1日：胜田 - 高萩间交流电化。
- 1963年（昭和38年）
- 4月20日：原之町 - 鹿岛段开设高平信号场。
- 5月1日：高萩 - 平段交流电化。
- 9月30日：平 - 草野段交流电化。
- 1965年（昭和40年）
- 1966年（昭和41年）
- 3月：上野 - 取手段列车防护无线开始运用。
- 3月5日：准急电车“ときわ”急行化。
- 1967年（昭和42年）
- 2月1日：公园下站更名偕乐园站。
- 7月22日：草野 - 四仓段复线化。
- 8月20日：草野 - 岩沼段交流电化、常磐线全线电化完成。
- 12月23日：103系电车运用开始。
- 1968年（昭和43年）10月1日：东北本线复线电化完成、特急电车“はつかり”变更为经由东北本线运行。
- 1969年（昭和44年）
- 3月23日：绫瀬 - 金町段改造为高架线（现缓行线）[45]。
- 10月1日：偕乐园站变更为临时站。新开行季节特急“ひたち”。
- 1970年（昭和45年）
- 4月10日：北柏站作为货物站开业。
- 10月1日：特急电车“ひたち”定期化。
- 1971年（昭和46年）
- 1972年（昭和47年）10月1日：内郷 - 平段磐城货物站开业。
- 1973年（昭和48年）4月1日：新松户站开业。
- 1976年（昭和51年）
- 1月26日：广野 - 木户段复线化。
- 2月23日：大野 - 双叶段复线化。
- 1978年（昭和53年）3月31日：营团地下铁千代田线延伸至代代木上原站、常磐线直通运行区间延伸至小田急电铁小田原线本厚木站。
- 1982年（昭和57年）11月15日：我孙子 - 取手段复复线化。在缓行线开行203系电车[46]。
- 1984年（昭和59年）2月1日：货物支线 水户 - 那珂川段废止。
- 1985年（昭和60年）3月14日：国际科学技术博覧会（筑波世博会）开幕。万博中央站作为临时站开业（9月16日停止）。磐城货物站、内郷机关区废止。急行列车“ときわ”废止。
- 1986年（昭和61年）12月29日：缓行线开行207系900番台[47]。
- 1987年（昭和62年）
- 1988年（昭和63年）
- 1989年（平成元年）3月11日：651系特急电车“スーパーひたち”开始运行。
- 1991年（平成3年）3月16日：双层普通电车Kuha415-1901开始使用。通勤快速运行开始。
- 1993年（平成5年）
- 2月1日：金山信号场废止。
- 2月10日：高平信号场废止。
- 12月1日：寝台特急“ゆうづる”变更为临时列车。
- 1994年（平成6年）12月3日：平站改名磐城站。寝台特急“ゆうづる”废止。
- 1995年（平成7年）12月1日：E501系运用开始。
- 1996年（平成8年）10月12・13日：常磐线开行开业100周年记念列车“レトロトレインときわ”。
- 1997年（平成9年）10月1日：E653系特急电车“フレッシュひたち”运行开始。
- 1998年（平成10年）
- 1999年（平成11年）
- 9月30日：东海村发生临界事故水户 - 日立段暂停通车。
- 12月4日：缓行线开行209系1000番台电车。
- 2001年（平成13年）11月18日：当时作为东京近郊区间的日暮里 - 胜田段开始支持使用IC卡“Suica”[49][50]。
- 2002年（平成14年）
- 2003年（平成15年）
- 3月29日：小田急线内开行的3社直通准急废止、早高峰时绫瀬发车的准急变更为唐木田站发车的急行・多摩急行。
- 10月26日：当时作为仙台都市圏区间的山下 - 岩沼段开始支持使用IC卡“Suica”。
- 2004年（平成16年）
- 2005年（平成17年）7月9日：本路线单独发行新时刻表。导入E531系。上野 - 土浦段开行特别快速电车。废止南下的通勤快速。北上的通勤快速也有1列变更为普通列车（取手 - 上野间快速）。双层普通车Kuha415-1901运行终了。
- 2006年（平成18年）3月17日：103系定期运用终了。
- 2007年（平成19年）
- 2008年（平成20年）
- 3月15日：日立 - 高萩段被归入东京近郊区间、同时开始支持使用IC卡“Suica”。
- 2009年（平成21年）
- 3月14日：高萩 - 磐城段被归入东京近郊区间、原之町 - 山下段被归入仙台都市圏，同时开始支持使用IC卡“Suica”。
- 9月9日：缓行线开行E233系2000番台电车[52]。
- 2011年（平成23年）
- 3月11日：受东北地方太平洋冲地震（东日本大震灾）影响全线停驶、部分路段因地震和海啸受损。
- 3月12日：日暮里・绫瀬 - 取手段快速电车和各站停车恢复通车。
- 3月18日：取手 - 土浦段恢复通车。
- 3月31日：土浦 - 胜田段恢复通车。
- 4月7日：胜田 - 高萩段恢复通车。
- 4月11日：高萩 - 磐城段恢复通车。
- 4月12日：亘理 - 岩沼段恢复通车。
- 4月17日：磐城 - 四仓段恢复通车。
- 5月14日：四仓 - 久之滨段恢复通车。
- 5月23日：相马站 - 亘理站间开行代行巴士[53]。限定这两站可以和电车换乘[54]。
- 10月10日：久之滨 - 广野段恢复通车。
- 12月21日：原之町 - 相马段恢复通车。
- 2012年（平成24年）3月17日：特急E657系导入[55]。
- 2013年（平成25年）3月16日：滨吉田 - 亘理段恢复通车。特急“スーパーひたち”“フレッシュひたち”全部列车变更为E657系电车[35]。
- 2014年（平成26年）
- 6月1日：广野 - 龙田段恢复通车[56]。
- 2015年（平成27年）
- 2016年（平成28年）
- 2017年（平成29年）
- 2018年（平成30年）10月13日：209系1000番台退出常磐缓行线运行[75]。
- 2019年（平成31年 / 令和元年）
- 2020年（令和2年）
关连项目
注释
- 只限直通东海道线的班次（那些于品川始发终到的常磐线列车）
- 作为一个一体的运行系统，它包括品川站-东京站-上野站-日暮里站之间的东海道本线以及东北本线的路段。品川站-上野站-取手站之间的线路运营名称为常磐快速线（因为它与快速列车在同一条轨道上运行）。
- 其运行系统还包括品川站 - 日暮里站之间。
- 车站编号自上野站起编
- 《交通公社的小型全国时刻表2015年3月号》记载为“品川－上野－土浦－水户－磐城（常磐线）”“磐城－原之町－仙台（常磐线）”。
- 事实上，在快速线上，上野站-绫濑站附近的最高时速比标示的要低得多。
- 即大部分班次以水户站或胜田站做为终点站或起点站，能继续行驶的车减少了
- 因为此区间的快速列车相当于各站停车列车，因此缓行线上的大部分时段自然就没有必要开行班次了
- 所有路段的速度都得到了提高。 根据 2022 年 3 月 12 日的修订，普通列车在上野站和取手站之间的最快运行时间为 38 分钟，取手站和土浦站之间的最快运行时间为 23 分钟（上野站和土浦站之间的最快运行时间分别为 62 分钟和 57 分钟，其中特别快速列车为 57 分钟），土浦站和水户站之间的最快运行时间分别为 42 分钟。
- 请注意，停车站情况与 1985 年 3 月 14 日修订时刻表时的普通列车停站相同，只是会通过我孙子站。
- 除早上在草野站始发的一班列车外，所有普通列车均为单人运行列车。
参考资料
相关条目
外部链接
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