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廣州地鐵3號線
2005年开通的一条城市轨道交通线路 来自维基百科，自由的百科全书
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廣州地鐵3號線是廣州地鐵營運的路線之一，大致呈南北走向，全線長74.89公里，包括一條主線和一條支線，共設34個站，是中國大陸首條營運時速達120km/h的地鐵線路，總投資人民幣159.05億元，代表色為橙色。開通初期車廂編制為三節，後於2010年4月28日起全線升級為六節。
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概要
三號線目前分主線及支線兩段。主線為機場北—海傍，支線為天河客運站—體育西路，兩者在體育西路站交匯。
主線起始於白雲區與花都區交界的新白雲國際機場2號航站樓地下，沿機場大道和機場高速南下，下穿高增種植園，再轉入106國道人和大馬路段，下穿流溪河後繼續沿106國道南下，經過均禾大道路口轉向南，抵達空港大道西側的嘉禾望崗站。隨後線轉入廣佛肇高速繼續南下，轉入同泰路行走後進入廣州大道北一直南下，在白雲山東邊掠過。隨後在怡新路口轉向東南偏南，下穿燕嶺公園後到達廣州火車東站，通過林和西路地底，在天河體育中心西邊掠過，進入體育西路，華夏路，穿過珠江新城西部。再穿越珠江前航道及海心沙，掠過廣州塔旁。隨後在廣州大道南東邊約六百米與其平行佈置，下穿住宅區、海珠湖，經大塘安置區、瀝滘村，隨後下穿珠江後航道，進入番禺區。下穿廈滘村後沿新光快速路往市橋。沿光明路折向東至清河東路及亞運大道，至廣澳高速公路-亞運大道立交西側轉向東南，並下穿廣澳高速公路及4號線高架後至海傍站終止。
支線則起於天源路天河客運站，向東南下穿華南理工大學五山校區與華南農業大學。於岳洲路華南農業大學南門前設站並折向西南偏南，下穿華南理工大學及農科院附屬的住宅區、廣深鐵路及廣園快速路。在天河北路口以南重返五山路（天河科技街），再轉至天河路繼續往西行進。隨後經過華陽街口，再以一個圓弧型路段下穿天河體育中心，折向南至體育西路，接入主線。
3號線目前設有兩個機廠及一個停車場，首期在廈滘站東邊設廈滘機廠；北延段在嘉禾望崗站東北邊設嘉禾機廠，並與2號線共用，3號線使用該機廠的北半部；東延段在石碁南站西北邊設廣州新城停車場。
在營運方常態化加開貫通主線的行車路線前，因3號線實際分為兩條不重合的行車路線長達十幾年，廣州地鐵和市民在日常生活及工作中多數把支線和體育西路以南的主線段直接稱呼為「3號線」，而把體育西路以北的主線段稱為「3號線北延段」、「3號線北延線」或「3北線」[註 2]，作為區分。
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歷史
1990年代初，為支持城市布局向東和向北發展及促進珠江新城的建設，廣州市對80年代的「十」字線網規劃進行調整，當中增加連接體育西路和新洲的3號線[3]:11-12。1996年，廣州市組織開展新一輪地鐵線網規劃的研究，隨後於1997年8月發布《廣州市城市快速軌道交通線網規劃研究（最終報告）》[4]。此研究中，推薦的方案A，原3號線調整為連接廣州東站和石榴崗的6號線；而備選的方案B，其5號線環線東段——體育西路至珠影一段，線位與現時3號線體育西路至客村一段接近[5]。
2000年，番禺撤市建區，廣州開始實施城市發展「南拓」戰略；同時為配合五山高教區發展，廣州市在《近期線網規劃實施調整方案》中，將A方案6號線和B方案5號線整合為3號線。其南端由向東改為向南延伸至番禺市橋的南華路，北端在體育西路分岔出往廣州東站和天河客運站的兩段路線[6][7][8]。
2001年，當局計劃在番禺段設置部分高架路段，以節省投資成本並保護環境[9]。同年6月，國務院和國家計委正式批准3號線立項[10]。三號線之後繼續採用全地下方案；同時終點改為番禺廣場站，增加赤崗塔站（現廣州塔站），減少金山大道站[11][12]。2002年7月，三號線首期的可行性研究報告獲批[13]。
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1990年代初的線網調整方案中，為配合舊白雲機場的北遷規劃，連接新機場和當時2號線北端終點石馬的輕軌2號線出世[5]:55-56。1997年8月的線網規劃中，連接新機場的路線併入2號線。該線起自新機場，沿106國道南下至黃石路口，與起自江高的2號線支線匯合，繼續南下[5]:55-56。2000年《近期線網規劃實施調整方案》中，2號線機場段改為機場快線。該線起自廣州東站出發，沿廣園路、舊白雲機場中軸線和機場高速行走至新機場[3]:13。2002年《近期線網發展規劃研究》中，機場快線併入3號綫，並改為大致沿白雲山東側的廣州大道北佈置[3]:13-14。
2005年《廣州市軌道交通建設規劃調整》中，嘉禾以北的走線被東移，回歸行走106國道前往機場，路線走向基本穩定[14]。當時路線車站大幅增至11座；同時考慮地址條件複雜，白雲山以北至機場以南均為高架路段[15][16]。同年，包含3號線北延段（新機場至廣州東站段）在內的《廣州市城市快速軌道交通近期建設規劃》獲國家發改委批覆[17]。
2007年初，受白雲區政府、沿線居民等反對影響，3號線北延段原有的高架路線的規劃全部更改為地下敷設，為此廣州市政府增加投資10億元，工期亦延長數月[18][19]。2008年6月，按照廣州市建設委員會的要求，廣州地鐵在永泰站（現白雲大道北站）與同和站之間增設永泰東站（現永泰站）[20]。
2008年7月，國家發改委正式批覆三號線北延線工程可研報告[21][22]。2009年，因路線敷設方式變更而上報的環評報告獲批[23]。
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2002《近期線網發展規劃研究》中，3號線南端大幅延長，從番禺廣場向東到達規劃廣州新城後，沿京珠高速繼續向南通往南沙[3]:13。2003年《廣州市軌道交通線網規劃》，將3號綫和4號綫廣州新城（現海傍站）以南及以東的路段交換。
3號線東延段於2017年3月下旬獲國家發改委批覆立項，作為廣州市新一輪軌道交通（2015-2025）建設規劃方案的線路之一。工可報告亦在2018年1月上旬獲批[24][25]。
2001年12月26日，大塘站作為試驗段開工，並於2003年1月26日封頂，成為全線第一個封頂的車站。大塘站作為三台盾構機的始發站，對整個工程起控制性作用[26]。
2003年2月8日，三號線市橋北至番禺廣場盾構區間始發，成為三號線首個開工的盾構區間[27]，而主線與支線的匯合站——體育西路站亦於同年5月18日正式開工，車站部分結構位於一號線原有車站底下80厘米[28]。同年5月30日，市橋站主體提前一個月封頂[29]，同日瀝滘站開工[30]。
2004年8月3日，珠江新城至客村右線順利通過640米寬的珠江，抵達南岸[31]；9日，大石至漢溪區間右線貫通[32]；10月22日，主線廣州東站至林和西站區間工程完成，同日崗頂站封頂[33]；11月26日，客村站完成土建工程。
2005年2月28日，體育西路站封頂[34]；5月23日，漢溪南至市橋北盾構區間左線貫通。2006年6月6日，市橋至番禺廣場區間盾構機抵達番禺廣場站，標誌著三號線首期隧道全線貫通[35]。
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2009年2月16日，中鐵隧道羅威特盾構機於三號線北延段同永嘉區間始發[36]；9月28日，三號線北延段施工最難的區間梅花園站至同和站段雙線貫通；11月20日，燕塘站主體結構施工全部完成；11月29日，廣州東站與燕塘站區間成功鋪設第一個軌排。
2010年2月19日，北延段施放第一條接電車線，燕（塘）梅（花園）盾構區間於4月20日雙線精密安全貫通，標誌著三號線北延段全線貫通；4月30日，嘉禾機廠迎來首次冷滑測試；6月20日，北延段嘉禾以北電車線順利完成冷滑試驗；23日，嘉禾以北電車線一次性送電成功；26日，嘉禾以北電車線進行熱滑試驗；北延段於7月18日短軌貫通，於7月30日長軌貫通，至此2010年廣州亞運前開通的地鐵路線鋪軌工作全部完成。
2010年10月10日，工程師鍾吉章稱，嘉禾望崗至龍歸站的聯絡通道混凝土抗壓強度未達標，存在嚴重安全隱患。事件引起媒體和市民的激烈討論；11日，廣州地鐵及施工單位、檢測單位均表示，三號線北延段的一條聯絡通道確實未達到設計標準，但地鐵公司稱，該工程經設計單位驗算，結構仍處於安全合格範圍，遂已驗收，將如期於10月30日開通。
2018年11月19日，東延段開工建設[37]。2019年8月3日，番禺廣場至傍江區間盾構始發井正式開工，為全線首個動工工點。10月11日，傍江站正式開工，為全線首個開工車站[38]。2020年10月，東延段首台盾構順利始發[39]。
2020年11月24日，傍江站成為全線首個封頂車站。2021年12月17日，番禺廣場至傍江區間左線隧道貫通，該區間成為東延段首個實現雙線隧道貫通的區間[40]。2022年6月，番廣區間實現全線貫通[41]。同年7月，首個區間開始鋪軌[42]。
2022年9月29日，正線隧道全部貫通[43]。2023年6月，全線相繼實現短軌[44]和長軌[45]貫通。
2024年4月末，東延段完成熱滑試驗[46]及軌行區「三權」移交[47]。5月31日，東延段所有車站完成「三權」移交，全線均開始營運測試[48]。8月21日，東延段通過計畫工程驗收[49]。9月末，東延段通過初期營運前安全評估[50]。
2024年12月，東延段工程配建的廣州新城停車場臨時三權移交[51]。
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2003年5月22日，廣州地鐵與阿爾卡特簽訂了價值4000萬美元的基於Seltrac S40的列車控制系統供應合約[52]；7月30日，三號線首批9個車站的99台扶梯供應合約正式簽訂，供應商為廣州日立電梯有限公司[53]。
2005年11月18日，三號線列車於湖南株洲電力機車有限公司下線[54]。
三號綫首通段（廣州東站—客村）與二號綫調整工程及四號綫大學城專線段於2005年12月26日下午2時正式投入服務[55][56]，此時由於無法使用廈滘機廠，所有3號綫列車都必須暫時使用2號綫的赤沙機廠[註 3]，通過客村站東南方的聯絡線以及客村至磨碟沙段的路軌來往赤沙機廠和3號綫正線。該段開通時使用3節編組列車行走。
2006年9月25日，客村站至漢溪站區間開始熱滑[57]；11月20日，3號綫全線停止服務40天，進行三號線的全線（廣州東站/天河客運站—番禺廣場）貫通前的聯合測試。營運事業總部亦於十天後正式接管市橋站、番禺廣場站、天河客運站、五山站、華師站、崗頂站及石牌橋站的管理權、指揮權和使用權，至此三號線全線順利實現三權移交；[58]12月30日，三號線恢復服務，一期全線通車，行車路線更改為天河客運站—番禺廣場和廣州東站—體育西路，兩者需要在體育西路站轉乘，廈滘機廠也正式啟用。兩條路線均繼續使用3節編組列車行走，並計劃使行車間隔壓縮至3分鐘，以提高行車密度的做法來增加運力。官方稱為「小編組，高密度」（但實際該密度仍未能算高密度），這種思路也對其後的4號線、5號線、6號線和廣佛線等線路的設計產生影響，令上述路線使用了載客量較少的車型和較短的編組。
2008年12月8日，三號線北延段列車採購合約正式簽訂。
2010年，廣州地鐵開始把所有3節編組列車兩兩重聯，變為6節編組列車[59][60]；1月28日，首列廣州地鐵三號線北延段增購的6節編組列車始交付；3月21日凌晨，廣州媒體記者在3號線廈滘機廠，觀看了「3改6」列車重聯過程；4月20日，廣州地鐵3號線廣州東站—體育西段，由2列6節編組的新車運行，率先實現「3改6」；4月28日，兩兩重聯列車正式於天河客運站至番禺廣場段投入服務，3號線全線正式使用6節編組列車行走。
2010年10月30日早上，廣州市在新白雲國際機場隆重舉行廣州地鐵三號線全線貫通試營運儀式；下午2時，3號綫北延段（機場南—廣州東站）全線投入營運，原體育西路—廣州東站列車全數改以機場南為北端終點站。
2013年6月23日起，北延段列車最高營運速度分階段提速至110 km/h，營運周期由原來的83分鐘縮短至79分鐘，運能提升4%以上[61]；7月1日起，3號線工作日早上加開「同和至大石單向早高峰短線」[62]。
2014年，B1型列車開始改造廣播系統，以具備進入廣州東站以北的三號線北延段服務的條件[63]；同年8月2日開始，3號線號誌系統軟體進行升級測試，全線（含北延段）車站月台顯示螢幕均會顯示接下來三班列車的終點站和到達時間。
2017年12月28日中午，北延段預留車站高增站與9號線同步開通啟用[64]。
2018年4月26日早上，廣州白雲國際機場2號航站樓正式啓用，機場北站一同投入營運，取代機場南站成為3號線北端終點站[65]，至此3號線北延段全線所有車站開通投入服務；9月25日起，3號線早高峰增開番禺廣場至同和的雙向區間車[66]。
2019年1月15日至1月17日期間，3號線在中峰期時段試行機場北至番禺廣場雙向交路[67]；1月21日起，3號線開始在工作日非高峰期和節假日全日全面開行機場北至番禺廣場雙向交路，至此3號線全面常態實施籌備多年的「Y」型交路運行模式；6月18日至20日期間以及7月8日起，該安排擴展至工作日晚尖峰時段[68][69]。
2023年2月，廣州地鐵方面再加一列列車上線。至此上線列車數目達到65列。新車上線後，「永泰至體育西路」交路運力增加5%，「體育西路至機場北」交路運力增加3%[70]。
2024年11月1日首班車起，東延段正式開通營運[50]。
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車站
三號線全長74.89公里（含支線），共設34座車站。
3號線的車站的設計遵循「一線一景，一站一色」的規範，每一個車站均有各自的顏色。東延段各站延續該設計模式，並融入「流光溢彩」的理念，營造簡潔明亮、輕鬆愉悅的空間氛圍[71]。
由於3號線通往白雲機場的兩個航站樓，因此3號線會在嘉禾望崗至高增之間播報提示前往相應的航站樓需在機場南和機場北其中一站下車。另外，3號線北延段沿線各站（體育西路至人和）曾設有航班資訊顯示螢幕供旅客實時查詢航班動態，相關安排後期已取消，後來開通的高增站亦未設置航班資訊顯示螢幕。
3號線現時有16個轉乘站。
- 已投入使用
- 高增站：轉乘9號線。本站兩線平行，建造時已同步實施，但並非平行轉乘，需經過地下一層的緩衝平台層進行轉乘。
- 嘉禾望崗站：轉乘2號線與14號線。本站與2號線為平行轉乘，與14號線為車站大廳轉乘，是廣州地鐵的首個三線轉乘站。南行方向的乘客可以直接在月台對面轉乘2號線，北行方向的乘客需先上到換向層或車站大廳再下至南行方向的月台才能轉乘2號線，而轉乘14號線則需經車站大廳轉乘。
- 燕塘站：轉乘6號線。建造時已同步實施，為十字型節點式轉乘。由於客流安排的關係，6號線月台可通過新建的轉乘通道乘扶梯到達轉乘平台再到3號線月台；而3號線前往6號線則需繞經車站大廳。
- 廣州東站：轉乘1號線。雖然本站在建設期間未作出預留，但在兩線聯絡通道處設有直達1號線月台的通道。
- 林和西站、廣州塔站：轉乘珠江新城旅客自動輸送系統，需要出閘。
- 體育西路站：轉乘1號線。雖然建造時使用了當年1號綫建造時預留轉乘黃埔輕軌的結構，但本站仍需經過車站大廳轉乘。同時，本站亦是3號線主線與支線之間的轉乘站。另外車站亦設有聯絡通道通往天河南站，實現與珠江新城旅客自動輸送系統的轉乘，唯現時地鐵營運方並未把兩站視作一組轉乘站。
- 珠江新城站：轉乘5號線。建造時已同步實施，為十字型節點式轉乘。
- 客村站：轉乘8號線。建造時已同步實施，為十字型節點式轉乘，兩線通過重疊部分的轉換夾層連接。值得一提的是，本站設計時並不是轉乘站，後來在舊2號線動工後突然確定為轉乘站，才緊急停工並更改設計作出預留。但儘管如此建造時還是需要托換現8號線月台的樁基。
- 大塘站：轉乘11號線。因建設期間未作出預留，需經兩線站廳之間轉乘。
- 瀝滘站：轉乘廣佛線。建造時已同步實施，為十字型節點式轉乘。
- 漢溪長隆站：轉乘7號線。因建設期間未作出預留，需經站廳通道轉乘。
- 番禺廣場站：轉乘18號線和22號線。因建設期間未作出預留，由3號線轉乘兩線需經連接車站大廳的轉乘通道進行轉乘，通道設有自動人行道。
- 海傍站：轉乘4號線。亞運城建設時已預留了3號線車站位置，既有4號線車站位於地面的車站大廳也預留了地下轉乘通道和扶梯接入的位置，可以實現車站大廳轉乘。
- 天河客運站：轉乘6號線。因建設期間未作出預留，需經車站大廳通道轉乘。
- 華師站：轉乘11號線。因建設期間未作出預留，需經兩線站廳之間轉乘。
- 未來轉乘站
- 機場北站：轉乘22號線。因建設期間未作出預留，且22號線車站目前預定位於航站樓西側，未設置轉乘通道。預計為出站轉乘。
- 機場南站：轉乘22號線。因建設期間未作出預留，且22號線車站目前預定位於航站樓西側，未設置轉乘通道。預計為出站轉乘。
- 人和站：轉乘22號線。因建設期間未作出預留，預計需經通道轉乘。
- 同和站：轉乘26號線。26號綫為遠期線路，未作預留。
- 未來擴建的轉乘站
- 廣州塔站：前往赤崗塔站轉乘12號線。兩站間無法滿足建設轉乘通道的空間條件，但將力爭通過地面廣州塔南廣場或地下商業空間實現兩站間虛擬轉乘（出站轉乘）[72]。
- 體育西路站：前往天河路站轉乘10號線；以及前往花城廣場北站轉乘13號線。天河路站將新建轉乘通道連接體育西路站實現轉乘[73]；而花城廣場北站因週邊條件所限，將以地面轉乘通道連接體育西路站[74]，計劃留待未來車站週邊進行舊城改造時再增建地下轉乘通道[75]。
- 廣州東站：轉乘11號線和18號線。因建設期間未作出預留，預計需經通道轉乘。
- 瀝滘站：轉乘24號線。24號線南延段為遠期線路，未作預留。
- 未使用預留轉乘結構的車站
行車安排
3號線主線是機場北－體育西路－海傍，支線是天河客運站－體育西路。現階段開行五條行車路線[76]：
- 機場北 ⇋ 海傍（經體育西路）：除早低峰和晚低峰外開行，全程用時約87分鐘
- 機場北 ⇋ 番禺廣場（經體育西路）：除早低峰和晚低峰外開行
- 天河客運站 ⇋ 海傍（經體育西路）：全天開行，全程用時約57分鐘
- 天河客運站 ⇋ 番禺廣場（經體育西路）：全天開行
- 機場北 ⇋ 體育西路：全天開行 [註 4][註 5]
目前此行車方案並不是固定的，未來將繼續視客流情況更改行車路線[80]。
因3號線線路較長，加上在早晚高峰期間，不少車站均有大量乘客，尤其3號線中段車站的乘客更是難以登上列車。為此3號線在早晚高峰均設有區間短線車，以疏導車站積壓的大量乘客。但受限於車站配線及客流情況，現時設有以下幾條主要的區間短線：
- 同和 ⇋ 體育西路：工作日早高峰開行，用於加密同和站至體育西路站區段的列車班次。這些班次自同和站後存車線或嘉禾機廠開出，空載行駛至同和站起載，各站停車開往體育西路。2018年9月25日實施時，短線交路為同和 ⇋ 番禺廣場[66][81]，隨著番禺廣場來往機場北路線改為全天行駛，2020年2月24日起，短線交路南端終點縮至體育西路。
- 機場北 ⇋ 大石：工作日早高峰開行，用於繼續加密機場北站至大石站區段的列車班次[82]。
- 同和／龍歸／嘉禾望崗／天河客運站 → 大石：工作日早高峰開行，2013年實施時僅有同和 → 大石。2018年9月開行同和 ⇋ 番禺廣場雙向區間車後，早上8時前後的三班車調整為龍歸（1班）/嘉禾望崗（2班） → 大石。天河客運站 → 大石則只在工作日早上約08:18開出一班，用於疏導3號線支線沿途各站往市區的乘客。上述班次行駛至大石站後折返，之後部分班次繼續各站停車開往機場北或者天河客運站，部分班次則直接退出服務，進入大石站後存車線待命或返回廈滘機廠。
- 大石／廈滘／客村 → 天河客運站：每日早晚高峰開行，用於疏導大石站至客村站區段積壓的大量乘客。這些班次自大石站後存車線、客村站後存車線或廈滘機廠開出，其中廈滘機廠開出的班次可能會空載行駛至客村站才開始載客。
- 體育西路 → 番禺廣場：每日早晚高峰開行，由部分在天河客運站折返後的列車不停站行駛到體育西路站起載，以便疏導該站積壓的大量乘客。
- 體育西路／海傍 → 嘉禾望崗：為臨近末班車時段的嘉禾機廠回庫班次，抵達嘉禾望崗站後清客退出服務。
- 林和西／廣州東站 → 機場北：工作日晚高峰開行，用於疏導林和西站和廣州東站積壓的乘客。這些班次自廈滘機廠或大石站後存車線開出，沿途不停站行駛至林和西站或廣州東站才開始載客，各站停車開往機場北站後清客退出服務，沿途不停站返回嘉禾機廠。
乘客量
3號線大致沿廣州新中軸線行走，並向南、北、東（支線）三個方向延伸。串連起新中軸線上的天河中央商務區（天河北、天河路、珠江新城）、海珠區、白雲區東部和番禺區中心城區內的各大住宅區、商業區以及新中軸線上數個重要地標（花城廣場、廣州塔、海珠湖等）；支線更連接天河區西部的石牌崗頂商業區和石牌高校區；同時3號線（北延段）也是新白雲國際機場的交通配套之一，亦連接廣州東站以及其它陸路交通樞紐，承擔起對外門戶的作用。南北兩端的白雲區、花都區和番禺區亦有為數眾多的公交線路連接至3號線沿線各車站，提供車站到區內各鎮街的接駁。
由於上述原因，3號線開通後即成為廣州市區最重要的南北向交通大動脈，乘客眾多。在2006年線路延伸至番禺和支線開通後，高峰期列車已經出現擠迫的情況。而且3號線鄰近的廣州大道等主幹道經常在高峰期出現嚴重交通擠塞，也令不少市民轉投地鐵。隨著通往外圍郊區的9號線及14號線的陸續開通，兩線往市區一端的終點均接入3號線，令3號線北延段的客流壓力百上加斤。再加上3號線客流水平與2號線相當，但3號線採用6節B型車編組，列車運力僅及2號線6節A型車編組的約72%。因此令3號線全天的載客量一直高居不下，更成為廣州地鐵最擁擠的線路之一。雖然3號線在早晚高峰實施多項增加運力的措施，並在後期開行常態化的3號線及3號線北延段貫通列車使得情況有所緩解，但仍無法完全滿足客流需求，高峰期列車仍然經常出現非常擠迫的情況，尤以客村至崗頂和同和至體育西路兩段的最為嚴重。早高峰往市區方向的列車更是仍在番禺區和白雲區內車廂就已經滿載乘客，沿線乘客等候多班列車才能上車的情況更成為常態。
但是，3號線大客流量的另一面，是其客流分佈的嚴重不均衡。2011年統計顯示，早高峰期間，3號線有77%的客流湧向市中心，具有明顯的潮汐客流的特徵。這是因為3號線走廊上的土地利用模式上存在明顯的不均衡：北段天河區為CBD，特別是體育西路站，乘降量遠遠超出了設計預期；而中段和南段行經的海珠區和番禺區，用地性質以居住為主，特別是番禺區規模巨大的所謂「中央居住區」（廣州樓市中稱之為「華南板塊」），其實質是一種睡城。由於地鐵等軌道交通的兩個行車方向的運力是相等或接近的，土地利用在線路走廊上不平衡，會導致兩個方向的運能未能得到均衡利用，也使得如果要以加密班次來疏散體育西路等站點的客流，必然導致其他車站運能被浪費。[83]
2014年6月份，3號線全線（含北延段）早高峰最大滿載率高達136%，出現在客村站至廣州塔站區間；到了2018年3月份，全線早高峰外圍往市區方向滿載率均超過100%，最大滿載率仍超過120%，出現在燕塘站至廣州東站區間[84]。在2019年12月31日跨年夜當天，3號綫（含北延段）客流量達到275.9萬人次，創廣州地鐵單線歷史新高[85]。2023年的日均客流量為180.54萬人次，已連續多年位居廣州地鐵線網之首[86]；該年日均客流強度為2.62萬人次/公里，為中國大陸各線中第9高[87]。
使用列車
3號線自2005年通車營運起，使用由南車株機-西門子合作製造的時速120公里的B型地鐵列車（B1型），其為中國大陸首款營運時速120公里的地鐵列車，共生產了40列120輛（3節編組）。後來隨著提升本線服務班次、由原來營運的3節編組擴編為6節編組以及北延段的即將完工，廣州地鐵亦再次向南車株機購買列車，共製造25列（150輛，B2型），之後再次增購26列（156輛，B4型）。
2019年5月底，作為3號線東延段工程的一部分，廣州地鐵發佈的招標文件中提及為3號線購入10列新列車[88]，相關訂單由中車株機得標，內部型號B10，其外觀與B2型、B4型列車類似，並在車門上方增設LCD顯示螢幕[89]。
2020年8月初，廣州地鐵發佈的招標文件中提及為3號線再次購入18列新列車[90][91]。相關訂單由中車長客得標，製造商型號為CCD5059，內部型號B11。B11型列車同樣在車門上方增設LCD顯示螢幕，但列車外觀與其他3號線列車完全不同。
B1型列車在投入初期以3節編組營運，後來在編組過短運力不足造成乘車擁擠和外界輿論的雙重壓力下，在2010年4月20日終將3節編組擴編成6節編組[59][60]，擴編的方式為將一列3節編組與另外一列3節編組的列車進行重聯，這亦導致了C車與C車車廂之間不貫通。後續增購的B2型、B4型、B10型、B11型列車直接製造為6節編組，C車與C車車廂之間貫通。
截至2024年6月，3號線共擁有五款列車，總數為99列[註 6]。
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B1 -
B2 -
B4 -
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事件
2006年8月2日，石牌橋站正進行出入口通道的暗挖施工，軟弱土層突然坍塌，事故共造成一死兩傷。[92]
2009年5月15日，三號線北延段，人和至龍歸之間的人-龍(三)盾構施工人員開艙檢查時突遇不明氣體，造成三人死亡。[93][94]
2008年4月2日，三號線赤崗塔站下行方向月台門發生故障，列車不能正常出入站，該故障導致三號線發生大面積晚點。[95]
2009年3月20日清晨營運開始之時，三號線即出現通車以來最嚴重的號誌系統故障，由於要完全排除故障需要重新啟動號誌系統，全線要停運兩小時以上。考慮到早高峰期間停運影響太大，故只能減少行車班次，營運結束之後才能完全排除故障。[96]
2010年5月7日，林和西至廣州東站由於北延段在建燕塘站積水嚴重，部分設備失靈被迫中止營運，5月8日該段恢復營運；同年8月9日8時42分，大塘至天河客運站發生號誌故障，導致全線中斷行車約14分鐘。
2012年10月12日9時21分，北延段嘉禾望崗—龍歸下行區間隧道遭地面違規鑽探打穿隧道，鑽管掉落隧道，致使兩列列車車頭玻璃受損，兩度中止營運。[97]
2013年10月2日9時08分，北延段再次遭鑽管打穿隧道，事發地位於白雲大道北站附近、往體育西路方向的隧道上方，鑽管掉落隧道，所幸列車及時停車，未發生碰撞[98]。事件導致三北白雲大道北—永泰區間中止營運，同和站—體育西路站、機場南站—龍歸站小交路運行，龍歸站—嘉禾望崗站單線往返運行。9時52分後逐步恢復正常行車[99]。
2015年3月19日7時40分，北延段永泰至白雲大道北區間因號誌系統故障導致大批乘客延誤，持續約40分鐘[100]。
2015年4月25日17時56分，主支線天河客運站至客村段雙向發生列車號誌設備故障，導致行車間隔延長至10-20分鐘，體育西路、客村等轉乘站聚集大量客流；18時30分，地鐵官方微博稱「故障列車處理完畢，調度人員正在調整行車，行車間隔正逐步恢復正常。」[101]
2022年5月11日18點24分，三號線部分列車受號誌故障影響，部分列車有延誤以及在部分車站不停站通過。19點02分，廣州地鐵微博通報，三號線號誌故障已經排除。[102]
未來發展
根據規劃，3號線到海傍後，還將繼續向東延伸兩站至海鷗島。2007年開展編制的軌道交通線網規劃中，已規劃3號線至海鷗島，並預留延伸至東莞的條件；2020年11月獲批的《廣州市軌道交通線網規劃（2018-2035）》中，亦將海鷗島作為本線未來的終點站，但未有標註至東莞的路線[103]。
不過，海鷗島作為珠江口最後一個未開發的島嶼，有市民擔心建設地鐵會破壞海鷗島生態環境。2015年12月，廣州發布《珠江江心島整體保護規劃》，海鷗島被列入「限制開發類島嶼」；當局稱軌道交通是否上島需要「嚴格論證」，近期原則上不新增對外的道路、橋梁或軌道交通[104][105]。
另外，海傍與海鷗島之間規劃有廣州新城東站，服務亞運城東部的居民。但因該站規劃與另一城際軌道交通線路轉乘，站位需要統籌考慮設置，但當時規劃未穩定[106]；加上海鷗島發展及銜接東莞軌道交通的規劃未確定，同時考慮生態及客流的因素，3號線東延段2017年獲批時僅建設海傍站以西的一段，以東往海鷗島一段則留待未來繼續規劃[107][108]。
根據廣州市第三期軌道交通（2015-2025）建設規劃方案，未來支線段（天河客運站至石牌橋站）將拆離3號線，向西南延伸，經過越秀區、海珠區至荔灣區西塱結束，形成10號線。
屆時拆解節點將位於天河路體育東路口東側，即BRT石牌橋站西側。但3號線建設時並沒有預料到未來需要對支線進行拆解，從而未作出任何預留條件。故施工期間需要對拆解節點上方的天河路部分路面進行圍蔽，並會對3號線支線的營運造成一定影響；同時受限於10號線規劃走線，現有體育西路站的結構及周邊建築環境，10號線只能在體育中心南側的天河路下方新建天河路站，並通過地下通道連通現有體育西路站實現轉乘。拆解後，支線石牌橋前往體育西路的路段將會成為3、10號線的聯絡線，不再參與日常營運，僅供工程車或車務調動使用；而體育西路前往石牌橋的路段將會停用並廢棄。[109]
10號線已於2017年3月下旬獲國家發改委批覆立項[110]，並於2018年11月19日正式開工建設[111]，惟3號線支線拆解為10號線的施工方案未落實，該節點至今暫未開工建設。
注釋
參考資料
外部連結
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