东西线 (东京地铁)

东西线（日语：東西線／とうざいせん ^{Tōzai sen */?}）是一条连结日本东京都中野区中野站和千叶县船桥市西船桥站、由东京地铁营运的铁路线。铁道要览（日语：鉄道要覧）内的名称为“5号线东西线”。

东西线
正驶入行德站的15000系电力动车组 (2022年7月)
日语原名	東西線
假名	とうざいせん
罗马字	Tōzai sen
概览
运营范围	日本 东京都、 千叶县
服务类型	地铁
所属系统	东京地铁
起点站	中野站
终点站	西船桥站
线路代号	T
线路编号	5号线
技术数据
线路长度	30.8公里
最高速度	100公里/小时
正线数目	复线
车站数目	23个
轨距	1,067毫米
最小曲线半径	200米[1]
最大坡度	40 ‰[1]
电气化方式	直流电1,500 V 高架电缆
闭塞方式	速度制御式
信号系统	新CS-ATC
车辆基地	深川检车区（日语：深川車両基地）、深川检车区行德分室（日语：深川検車区行徳分室）
使用车型	05系·05N系、07系、15000系、 JR东日本E231系800番台、 东叶高速2000系（日语：東葉高速鉄道2000系電車） 10节编组
运营信息
开通运营	1964年12月23日
乘客量	3,619,966千客公里（2019年度）[2]
拥有者	东京地铁
运营者	东京地铁
线路图 图例 JR东： 中央线（快速） 三鹰 JR东： 中央线（各站停车） 0.0 T-01 中野 JR东： 中央线（各站停车） JR东： 中央线（快速） 都营大江户线 2.0 T-02 落合 神田川 JR东： 山手线 西武： 新宿线 3.9 T-03 高田马场 副都心线 5.6 T-04 早稻田 6.8 T-05 神乐坂 有乐町线 都营： 大江户线 南北线 皇居外濠（日语：外濠 (東京都)） JR东： 中央线（各站停车） JR东： 中央线（快速） 8.0 T-06 饭田桥 8.7 T-07 九段下 都营： 新宿线 半藏门线 皇居清水濠 皇居清水濠 皇居大手濠 皇居大手濠 9.7 T-08 竹桥 半藏门线 皇居大手濠 都营： 三田线 千代田线 10.7 T-09 大手町 丸之内线 JR东： 总武线（快速） JR东： 中央线（快速） JR东： 山手线 JR东： 东北新干线 银座线 11.5 T-10 日本桥 都营： 浅草线 12.0 T-11 茅场町 日比谷线 龟岛川（日语：亀島川） 隅田川 大岛川西支川 都营： 大江户线 13.8 T-12 门前仲町 平久川 14.9 T-13 木场 大横川（日语：大横川） 深川检车区、深川工场（日语：深川車両基地） 15.8 T-14 东阳町 汐滨运河（日语：汐浜運河） JR货物：总武本线越中岛支线 17.0 T-15 南砂町 荒川中川桥梁（日语：荒川中川橋梁 (東京地下鉄東西線)） 荒川 荒川中川桥梁 中川 19.7 T-16 西葛西 20.9 T-17 葛西 旧江户川（日语：旧江戸川） 东京都千叶县界 22.8 T-18 浦安 24.0 T-19 南行德 25.5 T-20 行德 26.8 T-21 妙典 深川检车区行德分室（日语：深川検車区行徳分室） 江户川 28.9 T-22 原木中山 真间川（日语：真間川） JR东：总武线（各站停车） JR东：总武线（快速） 30.8 T-23 西船桥 JR东：← 京叶线／ 武藏野线→ 东叶高速线 津田沼 东叶胜田台 本模板： 查看 讨论 编辑

线路名为贯穿东京东西的意思。车体、线路图和换乘信息使用的线路颜色为天蓝色，线路记号为T。

正驶入行德站的05系电力动车组(2022年8月)

简介

由全线开业至今，其乘客量一直都很高，主要原因是来往千叶和都心间的通勤需求很大。这情况早于建线时的1960年代已出现，当时因为中央、总武缓行线的载量已经达到不胜负荷的地步；然而法律上，当时的营团的线路范围只能限于东京都内，但为尽快解决当时总武线的问题，结果日本国铁向运输大臣申请特许，让当时已连上中央缓行线中野的东西线伸延至千叶县。于1965年9月得到运输大臣准许后，东西线亦伸延至西船桥站，于线两方与总武线进行跨线路运行（津田沼 ~ 西船桥 ~ 东西线 ~ 中野 ~ 三鹰）^[3]。该线路某程度上将两地间的通勤分流，总武线的负担亦得以减轻。纵然两线的客量直至现在，都仍处于高水准。

东西线有几个“第一”纪录。分别是：

• 日平均乘客量为 143 万人次(2016年)，为9条东京地铁所属线路中之冠。
• 东京第一条部分区间不在东京都内的地下铁路线（浦安至西船桥一段位于千叶县）。
• 东京地铁各线中第一条于地下铁线区内有快速列车的线路（快速列车在西船桥至东阳町会通过部分车站）。
• 日本第一条采用国铁标准规格的地下铁。

相对的，其余几条设有直通急行／快速的线路，如千代田线的多摩急行、半藏门线等线路，于地下铁线区间内仍是采各站停车方式运作，只有在离开地下铁区段的市郊地带才有停站的差别。不过，千代田线亦于2008年设区内非各站停车形态的运行班次。

“快速”及“通勤快速”分别于东阳町和浦安开始才有通过站，详见下表。

线路资料

• 线路里程（营业里程）：30.8公里
• 轨距：1067毫米
• 站数：23个（包括起终点站）
• 复线路段：全线
• 电气化路段：全线（直流1500V 高架电缆）
• 地面路段：中野站附近、南砂町－西船桥 合计13.8公里
• 地底路段：中野－南砂町（中野站与JR共用地面）
  • 中野站以东与南砂町－西葛西站之间（荒川铁桥以西）有隧道入口。
• 闭塞方式：速度制御式（新CS-ATC）
• 列车无线（日语：列車無線）方式：诱导无线（日语：誘導無線）（IR）方式
• 最高速度：快速100公里/小时、普通85公里/小时
  • 最高速度 100公里/小时于浦安－妙典之间。地底路段最高速度为80公里/小时^[4]。
• 平均速度：快速49.4公里/小时、普通43.7公里/小时
• 图定速度（日语：表定速度）：快速43.4公里/小时、普通37.0公里/小时
• 全线所要时间：快速42分35秒、普通49分55秒
• 最急坡度：40‰（神乐坂站附近）
• 车辆基地：深川检车区（日语：深川車両基地）、深川检车区行德分室（日语：深川検車区行徳分室）
• 工场：深川工场（日语：深川車両基地）

沿革

• 1964年（昭和39年）
  • 10月27日：5号线确定名称为东西线。
  • 12月23日：高田马场－九段下段（4.8公里）通车。5000系（日语：営団5000系電車）投入营运。
• 1966年（昭和41年）
  • 3月16日：中野－高田马场段（3.9公里）、九段下－竹桥段（1.0公里）通车。
  • 4月28日：开始与国铁中央本线跨线路运行至荻洼站（初期只有营团直通到国铁）。
  • 10月1日：竹桥－大手町段（1.0公里）通车。国铁301系投入营运，开始互相跨线路运行。
• 1967年（昭和42年）9月14日：大手町－东阳町段（5.1公里）通车。
• 1969年（昭和44年）
  • 3月29日：东阳町－西船桥段（15.0公里）通车（全线通车）、开始快速运行。
  • 4月8日：直通中央本线的路段延长至三鹰站，同时开始与国铁总武本线跨线路运行至津田沼站。此外，至1972年7月总武快速线通车为止夏期临时时间表期间停止直通。
• 1971年（昭和46年）4月20日：国铁103系1200番台开始营业。
• 1972年（昭和47年）4月8日：开始与国铁总武线互相跨线路运行至津田沼站（只限繁忙时间）。
• 1978年（昭和53年）2月28日：葛西－南砂町段（当时西葛西站仍在建设中）跨过荒川的荒川中川桥梁（日语：荒川中川橋梁 (東京地下鉄東西線)）上出现突风（后来判定为龙卷风），通过中往中野的列车（5000系10节编组）有3节出轨（内有2节侧翻）。20余人受伤（营团地下铁东西线列车侧翻事故（日语：日本の鉄道事故 (1950年から1999年)#営団地下鉄東西線列車横転事故））。
• 1979年（昭和54年）10月1日：西葛西站启用。
• 1981年（昭和56年）3月27日：南行德站启用。
• 1987年（昭和62年）
  • 4月1日：国铁分割民营化，直通线路改由东日本旅客铁道（JR东日本）负责。
  • 10月24日：半藏门线用的8000系暂时开始使用。
• 1988年（昭和63年）
  • 6月1日：直通车辆开始使用空调车辆。
  • 11月18日：05系开始营业。
• 1989年（平成元年） 千代田线直通用国铁103系1000番台转移。
• 1991年（平成3年）
  • 10月16日：05系第14编组开始使用阔门车辆。
  • 12月1日：JR东日本进行更改时间表，最后一部7节编组取代直通JR东日本的列车被10节编组列车取代。自此全线列车完成10节编组化。
• 1995年（平成7年）3月20日：发生东京地铁沙林毒气事件，上午停止营业，下午重开。
• 1996年（平成8年）
  • 3月16日：只限平日直通至JR总武本线津田沼站。
  • 4月27日：东叶高速铁道东叶高速线（西船桥－东叶胜田台）通车，开始与营团互相跨线路运行。1000型（日语：東葉高速鉄道1000形電車）列车投入营运。
• 2000年（平成12年）
  • 1月22日：下妙典信号所升格为妙典站。
  • 2月3日：05系8次车（新05系）车辆投入营运。
• 2003年（平成15年）
  • 5月1日：JR东日本E231系800番台投入营运。同月中，103系1000、1200番台停运。
  • 6月10日：JR东日本301系停运，翌日起与JR东日本的直通运用列车全数转为E231系。
• 2004年（平成16年）
  • 4月1日：帝都高速度交通营团民营化为东京地铁，营团地下铁东西线改为东京地铁东西线。
  • 11月25日：经微调的05系13次车投入营运。
  • 12月7日：东叶高速2000系（日语：東葉高速鉄道2000系電車）投入营运。
• 2006年（平成18年）
  • 11月8日：由有乐町线转移的07系投入营运。
  • 11月20日：平日早高峰时间往中野方向的全部列车10号车（车头）引入女性专用车。JR总武线、东叶高速线的直通列车至始发站（津田沼站、东叶胜田台站）。中央线内与中野以西（中野－三鹰）不设女性专用车^[5]。
  • 11月29日：女性专用车的运行路段缩短至西船桥（包括妙典始发）－大手町段^[5]。
  • 12月4日：东叶高速1000型由同公司2000系完全替换，79S运用（上午）最后停运。
• 2007年（平成19年）
  • 1月27日：深川车辆基地举行“再见东西线5000系 车辆摄影会&工场见学会”。车辆摄影会展示的5车辆当中，5000系不锈钢列车安装在中野侧（本线往上行方向）先头车的贯通道（英语：貫通扉）部分的特制目的地显示牌在13时30分许展示了“再见东西线5000系”的字样。
  • 3月17日：5000系停止营运。自此，所有东京地铁的营业用车辆转由铝合金车辆。
  • 3月21日：保安装置系统更新为新CS-ATC。
• 2009年（平成21年）9月9日：上午4时10分左右，东阳町站留置的营业用列车（05系第1编组）与保线用的车辆发生撞车，无法行驶。高田马场－葛西段的始发路段停运，全线恢复通车需要约5小时。此次事件导致早上通勤、通学繁忙时时约29万人受影响。此事故的影响严重，以致国土交通省关东运输局向东京地铁发出警报，要求尽早查明原因并避免再次发生。^[6]
• 2010年（平成22年）
  • 5月7日：东西线、东叶高速线内限定的15000系投入营运。
  • 9月27日：15000系开始投入与JR线的跨线路运行。
• 2011年（平成23年）
  • 3月14日：同月11日发生的东日本大地震导致发电厂停运，电力供应紧迫，东京电力实施轮番停电（计画停电）（日语：輪番停電）。东西线与JR中央线、JR总武线、东叶高速线停止互相跨线路运行，快速、通勤快速、东叶快速停止运行。
  • 3月18日：与JR中央线、JR总武线、东叶高速线互相跨线路运行与快速、通勤快速的运行只限平日早晚繁忙时间恢复。
  • 6月11日：周六、日、假期恢复正常时间表，快速运行全面恢复。
  • 9月12日：平日时间表、快速运行全面恢复。然而，车站内与车内仍有部分灯光关闭。
• 2015年（平成27年）5月：6月起引入发车音乐^[7][8]。

运行形态

跨线路运行

东西线与以下线路互相跨线路运行。

• JR东日本：中央·总武线（各站停车）：中野站－三鹰站间（除深夜外全日）、西船桥站－津田沼站间（只限平日早晚繁忙时间）
• 东叶高速铁道：东叶高速线：西船桥站－东叶胜田台站间

在本节的解释内为了区分路段将中野站－三鹰站间称为“中央线”，西船桥站－津田沼站间称为“总武线”。

东京地下铁拥有车辆的车次编号（日语：列車番号）的末尾字母为“S”，JR东日本拥有车辆为“K”，东叶高速铁道拥有车辆为“T”。但是，由于搭载的保安装置原因，JR东日本拥有车辆不能直通至东叶高速线，东叶高速铁道拥有车辆也不能直通至JR线。因此，三鹰站－东叶胜田台站的直通列车只限地下铁拥有车辆。另外，2016年（平成28年）3月26日改正时刻表，东京地下铁拥有车辆有7班在东叶高速线内夜间停泊，而东叶高速铁道拥有车辆有3班在东京地下铁线内夜间停泊，组成“外泊运用”。

平日繁忙时间时以总武线－东西线－中央线（津田沼站－途经东西线－三鹰站间）运行。途经东西线的里程较短。然而，两端的车站为同一公司且为同一运行系统却需直通的例子非常罕有^{[注释 1]}。此线路设定通过联络运输（日语：連絡運輸#通過連絡運輸）^{[注释 2]}。

东京地下铁车辆可以直通中央·总武线、东叶高速线，总武线津田沼站开出至中野站或中央线三鹰站直通的列车可用于折返东叶高速线往东叶胜田台，另一方面也有用于东叶胜田台站、八千代绿丘站开出的列车折返往津田沼。

还可以按照总武线－东西线－总武线顺序回到总武线（东京地下铁车辆的35S使用为东阳町出库用于早高峰时段的总武线津田沼站折返后，在三鹰车辆中心留置，黄昏繁忙时段再直通至津田沼站）。

平日的早晚直通有只限津田沼开往三鹰与三鹰开往津田沼的列车、途经中央·总武线御茶之水与途经东西线的列车。

列车类别

东西线有以下类别的列车运行。停靠站参见“#车站列表”。

快速

此线的快速是日本以高架电缆集电的地下铁首次出现的速达列车（日语：優等列車）。东西线为了缓和JR东日本（当时的旧国铁）中央·总武线（各站停车）的拥挤而建设，为促进乘客由地面路段转移至该线，通过东阳町站－西船桥站间的中途站（通过站当中南砂町站为地下站）的快速登场。

东阳町站－西船桥站间实行速达运行，中野站－东阳町站间则为各站停车。另外，跨线路运行在线路内也是各站停车。所有快速列车运行路段都包括东西线全线，而且并无设定东西线中途站折返的快速列车。因此几乎没有在西船桥站到发的列车。

另外，地面路段认可最高速度为100km/h，这是作为地下铁在日本首次，甚至现在也是日本最快的。车辆设计最高速度为110-120km/h。

日间中野站－东叶胜田台站间1小时有4班（每15分钟1班）运行。为此，在这段时间只限使用东京地下铁车辆与东叶高速铁道车辆。而日间时段的东叶高速线因为全为快速，东叶高速线内的各站若需使用东西线的快速通过站，需要在西船桥站或浦安站换乘各站停车。平日早晚以后只在东西线内运行的快速与直通中央·总武线（各站停车）的三鹰站、津田沼站到发的快速都有运行，此时也会使用JR车辆。周末假日只限直通东叶高速线路段－中央线路段（不直通总武线路段，也没有西船桥站－三鹰站间的设定），不能使用JR车辆直通三鹰站，而只能使用东京地下铁车辆直通至三鹰站。平日黄昏与周末假日早上西船桥站－中野站间的JR车辆较少使用。津田沼跨线路运行时段通勤快速与津田沼直通列车共同优先运行。

基本上在日间时段都在葛西站超车各站停车，早、晚一部分列车在原木中山站、妙典站超车。

曾经有设定可超车最高2班各站停车，2017年3月改点后只限中野开往津田沼的1班，在葛西站、妙典站、原木中山站三个车站超车各站停车。

列车类别基本上以红色显示。

1969年东西线引入快速列车时，停车模式分为以下3种类称呼。但是此为内部称呼，并不公开使用。

• A快速：东阳町站－西船桥站间不停靠的快速（1975年起旅客导览上列为“通过浦安的快速”）。1969年开始运行，1996年停运。
• B快速：上述路段只停靠浦安站的快速（同“停靠浦安的快速”）。1975年开始运行。
• C快速：上述路段当中东阳町站－浦安站间各站停车，浦安站－西船桥站间不停靠。1986年开始运行。

1996年时刻表改正后废除A快速，B快速成为“快速”，C快速成为“通勤快速”作为正式列车类别分开。

通勤快速

平日早上只限西行（中野方向）运行，西船桥站－浦安站间以速达运行，浦安站－中野站间各站停车。而跨线路运行在线路内各站停车。与快速相同，所有列车运行路段都包括东西线全线，没有在东西线的中途站折返列车的设定。

1986年（昭和61年）11月1日快速的停车模式之一（浦安站起各站停车的快速）登场，1996年（平成8年）3月16日命名为通勤快速。C快速时代并没专用的类别幕，始发站起通过南行德站为止的快速，南行德站－浦安站间行走中改为各站停车（不显示类别）。如同上述，2007年以后时刻表改正之时扩大了运行时段，2007年3月19日起平日早上最拥挤时段运行的快速全数改为通勤快速，2009年3月16日起西船桥开早上6时半至9时为止全部速达列车都成为通勤快速。

与往中野方向的快速相同，没有通过站的浦安站－中野站间在E231系与07系以外的车辆显示浦安站到站时都显示为各站停车。

车辆与车站都简称为“通快”。“通勤快速”以英语标记时并无统一的写法，"Commuter Rapid"、"Commutation Rapid"、"Rapid Commuter"、"Com.Rapid"，车辆与车站显示都不同。没有统一颜色。

各站停车

除了一部分时段，每2班有1班快速（早上只限2班，包括通快），早上与黄昏每3至5分钟1班，日间约每5至8分钟1班。日间1小时8班当中有4班行驶直通至中央线三鹰站－西船桥站，其余4班行驶中野站－西船桥站。繁忙时段除了东叶高速线与总武线津田沼站到发的列车，皆为九段下站（只限到站）、东阳町站、浦安站（2019年3月18日以后新设只限始发）、妙典站到发的列车。日间没有快速列车，而黄昏有1班快速列车通过葛西与原木中山两站。该列车为A1899S（中野开往东叶胜田台）。

东叶快速（废除）

主条目：东叶高速线 § 东叶快速

不只东西线，东叶高速线亦有速达运行的类别，东阳町站－东叶胜田台站间以速达运行。东西线内的停靠站与快速相同。废除时只限平日黄昏往东叶胜田台运行。

车辆与车站都简称作“东快”。使用颜色、英语显示（TOYO Rapid、TOYO RAP.）在车辆与车站的显示都不同。

2014年（平成26年）3月15日时刻表改正废除了这种快速列车。

日间运行模式

日间各路段1小时内运行班次如下表。

类别＼站名	三鹰站	… 中央线 …	中野站		… 东西线 …	西船桥站		… 东叶高速线 …	东叶胜田台站	备注
快速				4班
各站停车	4班									往西船桥在葛西站待避快速通过
				4班						往中野在葛西站待避快速通过

使用车辆

自社车辆

• 05系、05N系
• 07系
• 15000系

• 
  05系B修缮车
  （2019年11月　行德）
• 
  05N系
  05系当中更改前面设计的第25编组称为05N系
  （2020年6月23日）
• 
  07系
• 
  15000系
  （2010年10月15日　南行德）

直通车辆

东日本旅客铁道（JR东日本）

• E231系800番台

• 
  E231系800番台

东叶高速铁道

• 2000系（日语：東葉高速鉄道2000系電車）

• 
  2000系

过去使用车辆

• 5000系（日语：営団5000系電車）（1964年12月23日 - 2007年3月17日）
• 8000系（1987年11月 - 1988年12月，之后移籍半藏门线）

• 
  废车时东西线用5000系
  （2006年12月3日 / 深川检车区）
• 
  短期以半藏门线颜色用于东西线的8000系
  （1988年 / 中野站）

过去直通车辆

国铁、JR东日本

• 301系（1966年10月1日 - 2003年6月10日）
• 103系
  • 1000番台（1989年 - 2003年5月30日）
  • 1200番台（1971年4月20日 - 2003年5月15日）

• 
  103系1200番台

东叶高速铁道

• 1000型（日语：東葉高速鉄道1000形電車）（1996年4月27日 - 2006年12月4日）

• 
  1000型
  （2006年9月8日 / 葛西站）

利用状况

2017年度1日平均输送人次为1,450,000人，是日本的地下铁系统当中输送人次最多的^[9]。平日早高峰时段中野方向的拥挤是日本国内最严重的，经常导致一些班次延误。

近年的输送实绩如下表。表中最高值为红色，最高值纪录年度以后最低值为蓝色，最高值纪录年度以前最低值为绿色。

年度	最拥挤路段输送实绩[10][11][12]								特记事项
	高田马场 → 早稻田间				木场 → 门前仲町间
	运行班次：班	输送力：人	输送量：人	拥挤率：%	运行班次：班	输送力：人	输送量：人	拥挤率：%
1965年（昭和40年）	12	4,992	6,219	125
1970年（昭和45年）	23	23,232	47,050	208
1975年（昭和50年）	24	24,224	49,178	203	12	13,600	29,722	219	B线最拥挤路段为西船桥→东阳町间
1980年（昭和55年）	24	27,264	46,018	169	24	33,312	76,588	230	B线最拥挤路段变为南砂町→东阳町间
1985年（昭和60年）	24	27,264	44,931	165	27	37,584	83,042	221
1987年（昭和62年）	24	27,696	42,909	155	27	38,016	88,618	233	B线最拥挤路段变为门前仲町→茅场町间
1988年（昭和63年）	24	30,288	42,703	141	27	38,448	88,406	230	1989年3月19日都营地铁新宿线全线开业
1989年（平成元年）	24	30,720	42,318	138	27	38,448	76,509	199	1990年3月10日京叶线全线开业
1990年（平成02年）	24	32,880	43,909	134	27	38,448	75,256	196
1991年（平成03年）	24	32,780	46,548	142	27	38,448	76,274	198
1992年（平成04年）	24	34,176	52,959	155	27	38,448	78,456	204
1993年（平成05年）	24	34,176	52,874	155	27	38,448	78,402	204
1994年（平成06年）	24	34,176	51,992	152	27	38,448	76,973	200
1995年（平成07年）	24	34,176	50,808	149	27	38,448	75,552	197
1996年（平成08年）	24	34,176	49,797	146	27	38,448	77,008	200	1996年4月27日东叶高速线全线开业
1997年（平成09年）	24	34,176	49,425	145	27	38,448	77,458	201
1998年（平成10年）	24	34,176	49,164	144	27	38,448	77,407	201
1999年（平成11年）	24	34,176	48,346	141	27	38,448	76,755	200
2000年（平成12年）	24	34,176	47,462	139	27	38,448	75,656	197	2000年12月12日都营地铁大江户线全线开业
2001年（平成13年）	24	34,176			27	38,448	76,056	198	B线最拥挤路段变为木场→门前仲町间
2002年（平成14年）	24	34,176	45,708	134	27	38,448	75,928	197
2003年（平成15年）	24	34,176			27	38,448	76,185	198
2004年（平成16年）	24	34,176			27	38,448	75,645	197
2005年（平成17年）	24	34,176			27	38,448	76,054	198
2006年（平成18年）	24	34,176			27	38,448	76,338	199
2007年（平成19年）	24	34,176	45,746	134	27	38,448	76,606	199
2008年（平成20年）	24	34,176	45,758	134	27	38,448	76,622	199
2009年（平成21年）	24	34,176	45,795	134	27	38,448	75,790	197
2010年（平成22年）	24	34,176	47,808	140	27	38,448	75,428	196
2011年（平成23年）	24	34,176	43,489	127	27	38,448	76,553	199
2012年（平成24年）	24	34,176	42,916	126	27	38,448	75,901	197
2013年（平成25年）	24	34,176	41,167	120	27	38,448	76,354	199
2014年（平成26年）	24	34,176	42,435	124	27	38,448	77,037	200
2015年（平成27年）	24	34,176	42,934	126	27	38,448	76,665	199
2016年（平成28年）	24	34,176	42,936	126	27	38,448	76,474	199
2017年（平成29年）	24	34,176	43,579	128	27	38,448	76,616	199
2018年（平成30年）	24	34,176	44,564	130	27	38,448	76,674	199
2019年（令和元年）	24	34,176	44,302	130	27	38,448	76,388	199