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中华民国大陆时期铁路运输
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中华民国的铁路运输事业，是在清朝既有的基础上开展，并持续扩张。建政初期，北洋政府陆续将列强掌握的路权收回；国民政府统一全国后，铁路以国营为主，部分路线开放民营，并曾在中央政府成立中华民国铁道部以掌管全国铁路事务。1931年发生九一八事变后，日本在中国东北地区和华北扶持满洲国、汪精卫政权等傀儡政权，出于军事和资源掠夺目的，日本政府也同时在这些地方大力建设铁路。1937年，中国抗日战争全面爆发，华东精华地带的铁路干线陆续遭到日本军占领；在当时艰困的局势下，国民政府仍持续在中国西部大后方修筑铁路，并以国际铁路做为突破日军海运封锁的方法之一。1945年抗战胜利时，如包含占领区修筑的路线，全国铁路里程数约30,190公里。
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本条目介绍中华民国整体的铁路和轨道运输概况。关于台湾整体的铁路和轨道运输概况，详见“台湾铁路运输”。抗战胜利后，第二次国共内战随即爆发，全国各地的铁路网络成为中国国民党和中国共产党双方主要的争夺对象。1949年后，中华民国政府因战事失利迁往台湾、失去对中国大陆的治权，中华民国的铁路事业也仅局限在台湾本岛发展。详见台湾铁路运输。
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发展沿革
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自清光绪二年（1876年）吴淞铁路完工后，铁路开始在中国出现。至清宣统二年（1911年）辛亥革命爆发前，中国境内共修筑铁路约9,400公里，其中由列强直接建设经营的占41%，列强通过贷款控制的约占39%；国有铁路，包括中国官商自筑和收回自办的仅占约20%；而且铁路、设备标准不一，技术落后。
1912年中华民国建立后，身为民国肇建者之一的孙中山便力主铁路建设，并出任中华民国铁道协会会长，指出“交通为实业之母，铁道又为交通之母”[1]，因此在《建国方略》中，企划了“完成铁道十万英里（十六万公里）”的宏伟蓝图，惟孙中山在写成此书五年后病逝，未能圆他划时代的铁路梦，但其规划其中许多至今已陆续实现，例如青藏铁路、沿海铁路、洛湛铁路、宜万铁路等。
民国元年（1912年），北洋政府在原清代邮传部改组的交通部之下设“路政司”以主管全国铁路。孙中山在辞去临时大总统后，于同年10月14日于上海筹办中国铁路总公司，督办全国铁路建设。
民国17年（1928年）国民政府完成北伐统一中国后，便努力开展铁路建设。由于铁路建设日渐繁多，国民政府于同年10月1日将铁路事务自交通部划出，在行政院之下设立铁道部，并于民国21年（1932年）颁布了中国第一部铁路基本法规——《铁道法》，还制定了一系列与铁路建设、发展相关的法律法规，主要涉及铁路运输、财政、组织等各个方面，另外又开创了以中外合作的方式筹集资金[2]。民国18年（1929年），国民政府实施铁路国有政策，原有铁路企业之股份，由铁道部换发公债，中东路事件亦在同年发生。
在北伐成功后的“黄金十年”期间，中国又一次掀起了筑路高潮，抗日战争前，国民政府以完成粤汉、陇海两路为重点，并在华东、华北地区在不依靠国外资金援助的情形下成功修建了浙赣、粤汉、同蒲、江南、淮南、苏嘉等线[3]:94。1927年至1937年间，国民政府共修铁路3793公里（未包括同时期东三省修筑的4500公里），全国铁路里程已达1.2万公里。
然而，来自日本的威胁同时也不断增加。九一八事变后，东三省全部被日本关东军占领，并成立了满洲国。由于日本把满洲国作为发展成一个工业基地的计划的一部分，大举建设铁路，到1939年，满洲国内的铁路总长已超过一万公里，铁路技术发达，在世界上首屈一指，其中又以南满铁路和亚细亚号列车为代表。
七七事变发生以后，八年抗战展开。抗战期间国民政府利用军事物资着手兴建湘黔、湘桂、黔桂、滇缅、川滇等线，以便利撤退到西南四省战略大后方的战略转移。国民政府为精简组织，于民国27年（1938年）将铁道部并入交通部。在抗战期间，国民政府在未被占领地区建成了1500公里铁路，在支持经济和军事上起了重要作用[3]。
惟受战火波及，抗战期间许多铁路受到不同程度的破坏，例如在1940年发生的百团大战一役中，为截断日军的补给交通线，华北地区就有约470公里的铁路被破坏。但同时日本为扩大战争，而从1931年占领东北起到1945年8月投降期间也不断修筑铁路，计有约6700公里，其中有5200公里在东北，1200公里在华北，300公里在海南岛。抗战结束后，除中长铁路外，这些铁路尚未被破坏的部分由国民政府接收。
1945年抗战胜利，中华民国重新控制东北地区以及接管台湾，国民政府分别设置东北运输总局（兼管公路和铁路）和台湾铁路管理委员会（台湾铁路管理局前身）以管理铁路事宜。
此外，中华民国交通部亦拟定“战后五年铁路建设计划”，并实施“铁路干线区制”，将全国铁路分区管理。但接着随之而来的第二次国共内战，令国民政府无暇兼顾铁路建设，也令铁路运输时常中断，意外频生。第二次国共内战期间，中国人民解放军就曾大规模挖断各地铁路，以阻断中华民国国军的交通运输。
1949年10月，中国共产党在中国大陆建政，中华民国政府于同年12月撤守台湾，两岸开始分治，自此中华民国的铁路发展便局限于台湾本岛。当时台湾铁路的主要营运机构为隶属于台湾省政府的台湾铁路管理局，其他则多为产业铁路，如台湾糖业铁路、林业铁路等。
戒严时期，中央政府建设铁路主要着眼于产业和军事的需求。随着台湾经济在1960年代逐渐起飞，政府推行多项重大铁路建设，如北回铁路和铁路电气化。1973年，中华民国政府推动“十大建设”，其中铁路建设占两项，分别为“铁路电气化”与“北回铁路”；1979年，纵贯铁路完成电气化，自强号开始投入营运，台北至高雄乘车时间由8小时缩短为4小时，大大减少了台湾南北的交通运输时间；同年12月30日，联结台东线与宜兰线的北回铁路通车，东西部的铁路完成连结。1979年，中华民国政府继续推动“十二项建设”，铁路建设包括修建南回铁路完成台铁环岛铁路网，以及继续铁路全面电气化和统一轨距。1982年，台东线将原本的762mm轨距改为与西部铁路相同的1,067mm轨距，与北回线完成直通。1991年，南回线完工通车，台湾的“环岛铁路网”正式完成。
在1991年南回铁路通车后完成台湾环岛铁路网。台湾西部走廊各大都会区于1990年代筹建大众捷运系统，以及2007年台湾高速铁路的通车，这些都使台湾的铁路建设开展出新的局面。除了干线铁路的建设外，战后的台铁陆续修建了深澳线、林口线、中和线等铁路支线，提供货运或客运服务，并接续完成内湾线、东势线等日治时期未完工之铁路支线。
随着战后台湾经济的起飞、以及人口的不断增加，中华民国政府于1960年代末期开始研议在台北等都会区兴建大众捷运系统（地铁），但第一个捷运系统——台北捷运迟至1988年才动工，至1996年3月28日开始营运；另一方面，因应台湾西部庞大的运输需求，中华民国政府于1980年代开始筹建南北高速铁路（即台湾高速铁路），于1999年正式动工，2007年1月5日完工通车。
进入中华民国时期后，台湾政府的陆上交通政策转向为以大量修筑道路为主的公路主义；而随着台湾经济发展，民众自有自用汽车的比率大幅上升，配合中山高速公路等建设，加上公路运输的机动性与普遍性优于铁路，导致许多铁路营运状况不佳，有的歇业拆除如东势线、中和线，有的转型如淡水线改建为捷运路线，以致台湾铁路总长萎缩，不足全盛期的一半，其中又以产业轻便铁路最为明显。台湾糖业铁路曾经总长将近3,000公里，网络遍布台湾中南部各地，然而随着台湾制糖业的没落，大批糖厂歇业停工，绝大多数糖铁随之荒废。仅零星路段在地方人士的努力下，近年转型观光用途。
而长期以来平面铁路造成市区切割、以及短途运输效率不彰等问题，政府与台铁陆续推出十数项台铁捷运化计划，预定在西部都会区内增设车站、增加班次以及铁路立体化方式因应，亦开辟沙仑线与六家线等新线。
另外，台湾东部因交通较为不便、也无联外高速公路，于2007年起引进倾斜式列车于东部干线营运，并配合东部干线电气化，有效减少东西部往来所需时间。
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铁路线列表
下列为中华民国大陆时期的铁路线，以管理机构区分。列表中的“开通时间”，乃路线开始营运的日期，并非全线完工的时间。
相关制度
相关条目
参考文献
外部链接
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