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台湾铁路 (清朝)
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台湾铁路，亦称为刘铭传铁路，是台湾清治时期在刘铭传担任台湾巡抚时筹建的铁路，分为基隆至台北、台北至新竹两线，为今纵贯线北段之前身。线路计划终点位在台南，但新竹以南仅筑路堤至崎顶，余段皆未动工，属未成线。
由于该铁路有铁轨重量偏小、最陡坡度偏大、曲率半径偏小等问题[注 1]，加上桥梁屡遭暴涨之河水冲毁，在日治时期后改由一系列改良线路取代。原本的部分线路（台北至桃园间）改作公路运输用，名为“台北台南道路”，即日后省道台1线旧线（台一甲线）之前身。
简介
台湾铁路兴筑于清朝光绪年间，由台湾巡抚刘铭传筹建，为当时中国第一条以载客为目的的铁路。1887年（光绪13年），刘铭传奏请兴建台湾铁路，清廷准许自筹工款后即前往南洋招商，同年4月于台北大稻埕开工，台北车站亦座落于大稻埕。1887年5月20日成立“全台铁路商务总局”。轨距则为3英尺6英寸（1,067mm）并沿续至今。最早应聘来台的工程师有德国人柏克尔（Becker）为工程设计师，英国人瓦逊（W. Watson）为线路稽查主任，墨希尔为机关监督，马礼逊（H. C. Matheson）为营业顾问。开工初期最先兴建的是由基隆港口经台北到新竹。其中位于基隆端的狮球岭隧道工程，从1888年（光绪十四年）春动工，到1890年（光绪十六年）8月完成，全长235米，费时30个月才凿通，为台湾第一座铁路隧道，亦是目前唯一仅存的清代铁路隧道，也是当时中国的第一座铁路隧道。1888年（光绪十四年），大稻埕跨越淡水河上之大木桥竣工，是今台北大桥之前身[2]。1888年7月18日，台北（大稻埕）至锡口（松山）通车，1891年10月基隆到台北通车。[3]然通车前刘铭传即已去职，由邵友濂接任。1893年台北到新竹段通车，但主要是刘铭传构工。
线路原计划兴建至台南府城，而根据日本人后来的探查，新竹以南至崎顶已有筑路堤之遗迹。另外，旧港亦有兴建一条材料搬运的铁路支线，称“旧港支线”[4]（p. 137），完工后便废弃不用。1895年8月30日由日籍铁道队员板仓胜文踏查旧线迹后提出报告。
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后续
台湾进入日治时期后，由于线路标准极不理想，数座大桥又屡修屡坏，且刘铭传所建的铁路之轨道材质、设计施工均不符使用需求。日本当局即着手一连串改线工事，在改线工程完工前由于大桥不通，台北至新竹间一度于大桥畔设立数个临时车站、分段营运。
稍后完成岛内南北纵贯铁道之计划。改线工程中又以台北至桃仔园（今桃园市桃园区）间变动最大，海山口（今新北市新庄区）、龟仑岭（今桃园市龟山区）之清代旧线因坡度陡峻而放弃，进入日治第六年（1901年）即改为经由枋桥（今新北市板桥区）、莺歌石（今新北市莺歌区），日后各市镇之发展衰微也与铁路密切相关。
车站一览
以下所列者为清朝兴建之台湾铁路沿线车站，粗体字者是日治时期所增添之车站。另外据吴小虹的说法，清朝时的车站被称为“火车码头”，而所谓的“票房”指的就是卖车票的地方而非是当时车站的称呼[5]:126、127。
车辆
清代台湾铁路共有蒸气机车8辆，第一与第二号购自德国霍恩索伦机车厂，分别命名腾云与御风。日治时期后纳编为1型蒸气机关车。
第三至八号为英国山楂莱斯利和公司（Hawthorn Leslie & Co）生产，其中六、七、八分别命名掣电、超尘、摄景[4]（p. 62-63）。日治后编为3型蒸气机关车，1931年悉数报废，今无一保存。
其他
当时台人对于此一新奇科技有许多观点。有认为破坏风水者，亦有赞扬其便利者。彰化秀才吴德功所写之诗《新竹坐火轮车往台北》流传最广的诗作：
| “ | 新竹抵稻津，辰发午即至。俨似费长房，符术能缩地。 旋转任自如，水汽通火气。水火交相用，系易占既济。 逐电迅追风，敏捷胜奔驰。举重有若轻，便捷兼爽利。 |
” |
稻津指大稻埕，系指火车约一个上午就能由新竹抵达台北（约80公里），其余诗句则对于火车的特性及便利诸多描述。
参见
以下轨道线，部分仍与刘铭传铁路线路相当：
注释
参考文献
延伸阅读
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