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常磐緩行線
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常磐緩行線（日語：常磐緩行線／じょうばんかんこうせん Jōban kankō sen */?）是東日本旅客鐵道（JR東日本）連接東京都足立區綾瀨站和茨城縣取手市取手站的各站停車運行系統的名稱，連接東京都心和千葉縣北部的松戶、柏、我孫子地區和茨城縣南部的取手，其車次在常磐線四線區段的緩行線運行。車站編號使用的路線記號為JL，資訊上的稱呼一般使用「常磐線各站停車」、「常磐線（各站停車）」。
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常磐緩行線位於東京地區電車特定區間內，與東京地下鐵千代田線直通運行，部分列車經千代田線直通運行至小田急電鐵小田原線伊勢原站。處理車費的場合時，JR會將東京地下鐵管轄的北千住站－綾瀨站段包括在北千住站－取手站的常磐緩行線路段內。
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簡介
日本國有鐵道時代，為加強來往東京近郊及東京都中心地區各主要路線的輸送容量，緩解上野站、日暮里站的客運壓力，進行通勤五方面作戰，常磐線北千住站－我孫子站區間在1971年4月20日完成四線化改造，上野站至取手站之間的各站停車與快速列車分離[2]，自此各站停車行經的軌道稱為「常磐緩行線」，原先在常磐線運行的中距離列車、特急、急行等優等列車、貨物列車以及新增上野來往取手的快速列車，行經的軌道則稱為「常磐快速線」。實行緩急分離後，各站停車地下鐵千代田線直通運行。此後在1982年，常磐線四線區段延長至取手站，常磐緩行線延長至取手站[2]。
緩行線在松戶站、我孫子站附近設有渡線連接快速線，但由於列車信號系統不同，沒有常規運營的列車在兩線之間運行。由於四線區段內沒有鐵路道口，也沒有除了直通運營線路以外的列車進入，常磐緩行線常成為引進新技術的試驗線。
常磐緩行線是JR在東京唯一不直接連接山手線的放射線路，故在經千代田線北千住站－西日暮里站換乘其他JR線時，有特別的車費計算方式。
2004年以前，小田急電鐵的時刻表調整日期通常與JR不同，因此曾出現實際運營時刻與JR東日本時刻表不同的情況，不過常磐線內的時刻一般沒有受到影響，變化的主要是車輛運用和行駛方向。2006年開始，兩家公司的時刻表調整日期統一。
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歷史
常磐線原先有來往上野和取手的「國電」（近距離列車，停靠沿途各站）和只停主要站點的急行和特急列車，曾有部分列車經由上野站、東京站到有樂町站（山手線和京濱東北線分離工程期間的臨時措施），列車不停靠未設常磐線站台的鶯谷站。
在日本的經濟高速增長期，常磐線沿線的衛星城逐漸發展起來，當時常磐線擁擠程度十分高，又因為各速度等級列車在上面運行而無法增加班次，日本國有鐵道將常磐線四線化工程納入通勤五方面作戰。
1962年發布的都市交通審議會答申第6號提出建設「東京8號線」（後改為9號線，現千代田線）途經北千住－松戶，國鐵遂決定將常磐線四線區段的緩行線在綾瀨站與地鐵千代田線直通運行[注釋 1]，這也是為了降低四線化工程的建設費用，且與營團地下鐵（現東京地下鐵）在足立區內設置停車庫（現綾瀨車輛基地）的計劃相符。
考慮到工程費用、千代田線乘客換乘需求、貨物列車運行以及與在建國鐵武藏野線的接續問題，常磐線四線化區段沒有採用方便緩急接續換乘的「方向別復複線」設計（同向軌道設在一起），而是採用了「線路別復複線」設計（同一速度等級的軌道設在一起）[3]，乘客在快速列車和各站停車之間換乘需要通過樓梯前往另一站台換乘。
四線化後的北千住站－綾瀨站區段由營團地下鐵管轄，不過國鐵仍將該區段視作普通國鐵管內線路計算車費。由於在四線化後，前往上野站和日暮里站需要乘坐常磐快速線，而乘客在快速列車不停靠的車站，前往上野站和日暮里站需要換乘，故營團和國鐵在西日暮里站設置了特別的換乘計算方式。
四線化前後，各種別列車的停車站變化如下：
1965年2月，四線化工程第一期（綾瀨－我孫子區間23.6公里）開工，而營團在北千住－綾瀨區間的線路工程則稍微提前。1968年2月1日營團的工程完成後，由於難以取得常磐線高架化工程的建設用地，常磐線曾借用東武線立交和綾瀨站之間的營團地下鐵軌道開行列車。
工程主要從東京側開始推進，1971年3月1日綾瀨－金町區間的四線區段臨時開通，國電和其他類型的列車改在不同軌道行駛，此後金町－北柏區間四線區段在3月10日臨時開通，4月1日北柏－我孫子區間四線化完工。4月19日，我孫子站舉行常磐線四線化完工慶典儀式，我孫子－綾瀨間開行「四線化完成祝賀列車」。
1971年4月20日四線化完成後，常磐緩行線開始與地鐵千代田線跨線運營。當時國鐵考慮優先將較新的103系列車投放在舊列車較多的京濱東北線，常磐線列車有限，部分緩行線的青綠1號塗裝103系列車車廂調至快速線行駛，緩行線的列車從10節編組減為8節[4]，這是考慮到四線化後運力上升，以及快速列車通過站的乘客更願意選擇在松戶站和北千住站換乘快速列車進入都心，因為當時國鐵票價較低，而選擇常磐緩行線經千代田線進入都心，票價較高，以及東京地鐵網絡尚未完善。
然而快速列車依然嚴重擁擠，當時的報章媒體曾稱常磐線直通運行和四線化工程為「令人困擾的直通運行」，於是國鐵將原定在四線化後退出運營的72系列車運用於臨時加開的快速列車以提高運力，直至約1年後被新加入的103系列車替換。1972年10月，快速列車的103系調回緩行線，緩行線恢復10節編組，而針對松戶站擁擠嚴重的問題，部分快速列車自10月2日起加停柏站。
四線化完工前，一些快速列車通過站的乘客因票價原因對四線化不滿，四線化完工後，有綾瀨站的乘客集會抗議，要求千代田線和常磐線的票價標準一致，並要求快速列車恢復停靠綾瀨站[5]。票價問題在將近半個世紀後仍未解決，然而現今即便是快速列車通過站龜有站和金町站周邊的居民都不甚了解[6]。
1982年，我孫子站－取手站間四線化完成，當時原定快速列車取消停靠天王台站，但周邊居民同樣因票價問題而強烈反對[7]，國鐵最終決定快速列車繼續停靠天王台站。常磐線相關的運輸改善計劃經常難以推行，因此也被媒體諷刺為「鬼門」[8]。
此外，在四線化和實行跨線運營後，若營團地鐵工會發動罷工，常磐緩行線運營會受到顯著影響，罷工期間營團管內的綾瀨站至北千住站區間無法開行列車，綾瀨站至松戶站之間使用定期券的乘客可返回松戶站，換乘快速列車前往上野站，但這也會導致原本就擁擠的松戶站不堪重荷，站外出現大排長龍的現象。
常磐線也在近年完成一系列改善工作，例如龜有站和金町站所在的葛飾區議會曾要求增加列車班次，JR在2014年3月調整時刻表時增加了日間發車頻次。此外在金町－松戶間的江戶川鐵路橋，每逢颱風和強烈低氣壓都會臨時封閉，直至2015年3月[9][10]完成防風柵安裝後，封閉的情況大幅減少。
2018年8月1日，龜有站－取手站區間試驗取消發車音樂，引入乘車促進音，檢驗其對減少沖門現象的效果[11]。經檢驗，具有一定的效果，2019年3月16日開始全面實施[12]。
2021年3月13日，常磐緩行線成為JR東日本第一條引入ATC-10型列車自動運行系統的線路[13]，與千代田線相同（地鐵方面稱為「新CS-ATC」），替換了2000年8月16日[14]開始使用的ATC-4（地鐵方面稱為「CS-ATC」）[14]，並採用快速線ATS-P車內信號。
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運行形態
除清晨及深夜部分進出庫列車外，幾乎所有列車與東京地鐵千代田線跨線運行，與千代田線實質上成為一體化的運行系統。部分列車跨線運行至小田急小田原線伊勢原站，不過大部分小田原線跨線列車只到成城學園前站、向丘遊園站，少數到相模大野站、本厚木站和伊勢原站。此外有少量海老名站、町田站、新百合丘站發出的列車終到常磐線內（下行）。過去曾有直通多摩線的列車，一天一班，2022年3月12日時刻表調整後取消。
除早晚時段有部分列車在松戶站、柏站始發或終到外，常磐緩行線大部分列車在我孫子站和綾瀨站（並直通至千代田線）之間運行，我孫子站－取手站間只在工作日早晚時段開行列車[注釋 2]。2013年12月7日和8日[15]，以及2014年11月8日和9日[16]，由於常磐快速線的利根川橋梁改造，緩行線增發開行至我孫子站－取手站間的列車。
直通小田急線內的列車，包括小田急線內的各站停車、准急、通勤准急（僅工作日早間小田急線發出）、急行四類，這些列車從綾瀨站開始，在千代田線A線內，會顯示小田急線內的種別，而在常磐線內則顯示「各站停車」（E233系2000番台、小田急4000型為翠綠色背景，東京地下鐵16000係為白色背景）。小田急線內始發的直通列車在千代田線和常磐線內停靠各站，列車離開東北澤站後，顯示屏改為顯示「各站停車」。在千代田線A線內終到的列車也會顯示「各站停車」。
2002年3月23日時刻表調整前，直通小田急線內的列車只有小田原線內到發的准急列車，調整後直至2016年3月26日，從多摩線到發的多摩急行成為直通列車的主要部分。2016年3月26日調整後，多摩急行取消，日間的車次被小田原線的急行替代，早晚時段則被准急替代。
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工作日早晚高峰發車間隔為2至4分鐘，周末及節假日早晚時段5至10分鐘一班，每天中午時段為每小時6班（代代木上原站發車和小田急直通列車各3班）。由於區間列車的存在，區間列車未覆蓋的區段班距有所不同，例如我孫子站－北柏站－柏站在日間時段甚至早晚高峰的班距會偏大。
工作日早間的列車班次從9時開始減少，而周末及節假日早間則持續至10時。工作日的傍晚尖峰時段為18時至19時，周末及節假日則為16時至17時。周末及節假日深夜時段的列車數約為工作日的一半。在上行的千代田線直通列車發出末班後，我孫子至松戶的列車只有2班，2021年3月13日時刻表調整後，此兩班列車的間隔達到40分鐘以上。在我孫子至松戶的列車發出前，還有另一班我孫子至北千住的末班列車，但嚴格上進入了千代田線內，仍屬直通列車，該列車原先與常磐快速線上野方向的末班車接續，但2021年3月13日時刻表調整後不再接續。
中午時段最長發車間隔原先為12分鐘，2014年3月15日時刻表調整後增加列車，壓縮至10分鐘[17]。
行車時間方面，取手站－柏站間約12分鐘，柏站－松戶站間約14分鐘，松戶站－北千住站間約12分鐘（松戶站－綾瀨站間約8分鐘）。
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車費計算特例
在龜有站－取手站區間各站、山手線各站和部分周邊車站進站，乘車經過千代田線北千住－西日暮里區段時，適用特別車費計算方法（日語：通過連絡運輸）。
購買聯絡車票和IC乘車卡的票價計算方法不同，且何種方法票價更低，隨車站不同而不同。2007年啟用聯絡車票後，在聯絡車票適用的站點會張貼票價線路圖，標註出使用IC卡車票價格更便宜的站點。2013年4月，眾議院消費者問題特別委員會指出這一服務「少為人知」，要求國土交通省改善[18]。2014年4月開始，相關車站的售票機處會同時張貼兩種車票的車費。
使用IC乘車卡在售票機購買聯絡車票，也適用特別車費計算方法。
例：南柏至池袋（經由：北千住、東京地鐵千代田線、西日暮里、巢鴨）
- JR線車費按照南柏－北千住運價里程19.3公里、西日暮里－池袋運價里程6.0公里計算。
- →合計里程25.3公里，按照運價表計算為480日元。
- 東京地下鐵車費按照北千住－西日暮里運價里程4.3 km170日元。
- 兩者合計，車費為650日元。
聯絡車票發售範圍
2007年3月18日，隨著首都圈IC卡相互利用服務開始，使用PASMO、Suica乘車卡，乘車經過北千住－西日暮里區段時，前後兩段JR線的車費，會在總車費的基礎上減免100日元。在西日暮里站閘機出站時，先扣除第一段JR線車費，60分鐘內換乘並進入JR線內指定範圍，出站扣除第二段JR線車費時，會減免100日元。當這一特例適用時，金町站、龜有站－西日暮里站區間內進出站的換乘優惠將不適用[19]。
例舉前述相同區間
- 南柏－北千住（19.3公里，308日元）
- 北千住－西日暮里（4.3公里，168日元）
- 西日暮里－池袋（6.0公里，157日元）
車費合計633日元，減去100日元，得出使用IC卡乘車時，票價為533日元。
特例適用範圍
- 北千住口 常磐線（龜有－取手）
- 西日暮里口 東北本線（東京－蕨、日暮里－尾久－赤羽）、東海道本線（東京－品川）、山手線（品川－田端間/全線全站）、赤羽線（池袋－赤羽/全線全站）、中央本線（神田－代代木）、總武本線（御茶之水－秋葉原）
使用IC乘車卡可前往南千住以遠（三河島方向）、龜有以遠（金町方向）或東中野以遠（大久保方向）、高圓寺以遠（阿佐谷方向）或船橋以遠（東船橋方向）、下總中山以遠（本八幡方向）、船橋法典以遠（市川大野方向）、南船橋以遠（二俁新町方向、新習志野方向）、市川鹽濱以遠（新浦安方向、二俁新町方面）等。若乘坐JR線列車經過其他公司的線路（共用站點除外），如果中間沒有出閘，即便車費按照途經千代田線或東西線計算時更低，仍會視作全程行經JR線計算車費[20]。
此外在西船橋站，JR線和東京地下鐵、東葉高速鐵道的聯絡通道設有檢票閘機，但乘車徑路判別方法幾乎不變，因此經西船橋站選擇較便宜的徑路乘車，無論是否經過閘機，均會按照經過西船橋站的情況計算車費。
線路色
乘客指示中，常磐緩行線一般用翠綠色表示（■），但由於與快速列車相同，可能會採用不同顏色。
JR的東京近郊線路圖中，快速列車用綠色表示（■），各站停車用灰色（■）表示，包括直通的地下鐵千代田線，這一色彩也用於快速線E231系列車顯示的緩行線標記上，也在車站編號標記上使用。不過在緩行線列車（203系、207系900番台、209系1000番台）停車站指示上，各站停車會標為綠色，快速列車則變灰。
此外，也有快速線使用藍色（■）而緩行線使用綠色，以及快速列車使用黃綠色（■）而各站停車使用綠色（■）的情況（E233系2000番台和小田急4000型的車內LCD線路圖上）。
車輛塗裝方面，常磐緩行線列車為金屬色車身，配上翠綠色帶（「青綠1號」■），不過與快速線E231系列車和其他E233系列車不同，緩行線列車幕板上沒有塗裝線路色。
女性專用車廂
2006年5月15日，常磐緩行線引入女性專用車廂，工作日7:10至9:30從綾瀨站發出的列車，代代木上原端第一節車廂（1號車廂）為女性專用車廂，千代田線則從代代木上原站開始在前後兩節車廂實施，9:30結束。這是JR東日本在埼京線和中央線快速後第三次引入女性專用車廂。此外，將1號車廂設為女性專用也與前一年小田急線的設置相符。不過在千代田線內的19站中，有13站的1號車廂位於出入口通道位置。
使用車輛
千代田線開通初期，營團地下鐵投入採用電阻控制的5000系列車，此後在1971年4月20日與常磐線跨線運營後，投入採用再生制動和電樞斬波器控制的營團6000系電力動車組，以減少隧道內的散熱量、降低耗能。然而國鐵派出的是基於103系改動的103系1000番台列車，仍採用電阻控制，在千代田線站間距較長的地下區段內，單線隧道空氣流動不足，列車電阻器經常出現散熱不良問題，導致列車故障多發[注釋 3]。此外，一般情況下互相跨線運行的線路，根據跨線運行距離計算車輛使用費，但會計檢查院指出常磐緩行線兩家公司的列車耗電量不同，故營團向國鐵請求加算電費[注釋 4]。1981年，營團將千代田線除北綾瀨支線用車外的5000系列車調離，跨線車次全部使用6000系，在營團的請求下，國鐵在1982年開始於常磐緩行線引入電樞斬波器控制的203系列車[21]，並在1986年完成列車更換，從而解決了列車運用的問題。
原先，由於JR東日本的列車未搭載小田急的ATS（D-ATS-P）和無線電，JR的列車無法進入小田急範圍內行駛，小田急的列車也無法運行到綾瀨以遠的常磐緩行線內，只有地下鐵的列車能夠跨三線行駛。2013年4月，JR和小田急進行車輛工程[22]，從2016年3月26日開始三家公司的列車均可跨三線運營。
2016年3月26日調整時刻表後，JR的列車中，有兩組在結束運營後分別放置在綾瀨車輛基地和唐木田，相對應地，地下鐵的一組列車會放置在松戶車輛基地，小田急的一組列車會放置在松戶車輛基地我孫子派出所。
以下所示列車均為10節編組，每節車廂單側4車門。
- 現役車輛
- E233系2000番台
- 配屬松戶車輛中心，車體有翠綠色帶（「青綠1號」■），2009年9月9日投入運營[23]。
- 其他公司直通車輛
-
東京地下鐵16000系 -
JR東日本E233系2000番台 -
小田急4000型
- 曾使用的車輛
- 103系1000番台：四線化後開始運用，1986年4月20日退出常磐緩行線運營[24]。
- 203系：於2011年9月26日全數退出服務
- 207系900番台：於2009年12月5日服務告別班次後正式退役
- 209系1000番台：不用於小田急線跨線列車。於2018年10月13日服務告別班次後退出常磐線服務，轉投入中央線快速。
- 5000系
- 07系：2008年9月11日至12月間運用，仍帶有東西線塗裝，主要在工作日早晚高峰行駛。
- 06系：2015年1月28日退出運營
- 6000系：2018年10月5日退出運營，在運營末期不用於小田急線直通列車
-
營團5000系（鋁合金試製車） -
營團6000系 -
營團07系 -
營團06系 -
209系1000番台 -
103系1000番台 -
203系 -
207系900番台
利用情況
2019年度，早高峰期間最擁擠區間為龜有→綾瀨區間，最高混雜率達149%[25]。
1970年代常磐線四線化後，線路客流量開始上升，1980年開始的近30年內，混雜率最高超過230%。1992年度高峰期客流量減少，2004年度混雜率回到200%以下。2005年度，與該線路並行的筑波快線開通後，常磐緩行線客流量進一步減少，2006年度開始，混雜率回到180%以下，2015年度回到160%以下，相比並行的筑波快線更低，但客運量仍然較高。
車站列表
![[区]](//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/0/03/JR_area_KU.svg/20px-JR_area_KU.svg.png)
：按特定都區市內制度定義為「東京都區內」車站- 日暮里－上野的營業距離為2.2公里，日暮里－東京的營業距離為5.8公里
- 停車站
- 常磐緩行線的各站停車列車停靠所有車站
- 常磐快速線列車停站列表參見「常磐快速線」的車站列表段
- 接續路線：站名若有不同以⇒顯示站名。
![[区]](#/media/File:JR_area_KU.svg){kind=small}
- 北小金站至南柏站間通過流山市，但市內未有設站。
相關條目
- 多摩急行
注釋
參考資料
Wikiwand - on
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