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準急列車
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準急列車（日語：準急列車／じゅんきゅうれっしゃ）是一種停車站比急行列車多但比普通列車少的日本列車類別。長寫為準急行列車（日語：準急行列車／じゅんきゅうこうれっしゃ），簡稱為準急（日語：準急／じゅんきゅう）。
通常「準急列車」英文為「Semi Express」，簡稱「Semi-Exp.」，部分鐵路公司會以「LOCAL EXP」標記。
此條目將會記述以下內容。
日本國有鐵道
國鐵在戰前和戰後一段時期曾經設有準急列車。在戰前的準急列車方面，乘客只需支付車費便可乘車，但是在戰後開始收取準急費用，兩者性質不同。
在1926年（大正15年）9月，首先於東海道本線東京站至名古屋站，名古屋站至神戶站之間開設「準急」列車班次。當時的準急列車提供了行走較長距離，不需要像急行列車一樣支付額外費用，列車行走速度比「急行列車」慢一點的班次，相當於現時的快速列車[1]。因此，「準急」可以說是現時快速列車於當時的稱呼，但是部分地區將同樣的列車稱呼作「快速列車」或「快速度列車」。
後來，不單是開設長距離列車，也開設了短距離列車。在戰前黃金時期的1934年（昭和9年）12月修正中，設有以下比較有特徴性的準急列車行走：
- 221、224列車 （東海道本線）行走於東京站至沼津站之間。
- 442、447列車 （途經山陽本線、東海道本線、草津線、關西本線和參宮線）行走於姬路站至鳥羽站之間。
- 801、802列車 （東北本線和日光線，於冬季暫停服務）行走於上野站至日光站之間。
- 為了運送遊客前往國際性觀光景點「日光」。由於與東武鐵道日光線進行競爭，因此列車行走速度較高（在東北本線內，速度媲美急行列車）。在上野站至日光站之間的行車時間只需2.5小時。此列車連結了餐車（參見國鐵·JR日光線之優等列車）。
- 101、102列車 （東北本線）行走於上野站至青森站之間。
- 其中一架連接北海道的列車，連結了二等臥鋪車廂和餐車。
在翌年1935年（昭和10年）12月，開設了行走於關西本線湊町站（現時：JR難波）至名古屋站之間的準急列車，整段行車時間為3小時1分鐘。該列車的後繼急行「春日」於2006年廢除前，名古屋站至奈良站之間的行車時間為約2小時10分鐘，把該時間加上行走於天王寺站至奈良站的快速列車所需時間，可發現在70年來，該區間的行車速度相差不大。
而鐵道省在經歷關東大震災、昭和金融恐慌和經濟大恐慌等影響下，使陷入了嚴重的經濟衰退，使有著減少乘車人次的困擾。鐵道省為了提升列車的形象和吸引人們乘坐鐵路服務，便於旺季開設了前往觀光景點的臨時準急列車[2]。當時，只有特急列車才設有正式的列車名稱，但是在地方局內也為這些準急列車加設名稱，以下是一些「準急列車」代表：
- 漣（日語：漣／さざなみ）、潮（日語：潮／うしお） （前者途經房總西線，即後來的內房線。後者途經房總東線，即後來的外房線。只於夏季行走）行走於兩國站至安房鴨川站之間。
- 高嶺（日語：高嶺／たかね） （中央本線和富士山麓電鐵大月線。只於夏季行走）行走於新宿站至富士吉田站（現時：富士山站）之間。
- 黑潮號（日語：黒潮号／くろしおごう） （南海本線、阪和電鐵本線（現時：阪和線）和紀勢西線（現時：紀勢本線）。下行班次於星期六出發，上行班次設星期日出發）行走於難波站、阪和天王寺站（現時：天王寺站）至白濱口站（現時：白濱站）之間。
但是這些列車在1937年（昭和12年）的中國抗日戰爭爆發後，在當時的戰時體制下，於同年12月15日廢除。
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在戰後的1946年（昭和21年）11月，再次以「準急」的名義，開設了行走於上野站至金澤站之間和上野站至秋田站之間的列車。開設「準急」的原因是沒有包夠的設備和車輛以行走「急行」班次。另外於當時起加設了「準急費用」，把「準急」定性為「優等列車」。可是由於當時的運輸情況還未安定，於翌年1947年（昭和22年）1月至6月期間，由於煤炭和車輛狀況惡化而一度取消。在6月起再設在中央本線、日豐本線、山陰本線、予讚本線和土讚本線等地方開設「準急」[3]。
後來，開設「準急」的準則是一些較短距離（距離不足300公里）班次，目的是輔助急行列車之服務。於昭和30年代，卻有以下「準急」列車的身份凌駕於「急行」列車之上：
- 春日（日語：かすが） （關西本線）行走於名古屋站至湊町站之間。
- 在1949年（昭和24年）9月，關西本線開設3個往返班次的準急列車。當中1個往返班次於1955年（昭和30年）7月起使用日本首架柴油列車行走準急列車班次。以KiHa50形式2輛，加上KiHa17形式及KiRoHa18形式各1輛組成4卡編成，該編成設有2個發動機。在翌年7月起，KiHa51形式（量產形）也投入服務，該列車搭載了兩架KiHa17系，設有2個發動機，同時把所有其餘班次均更換為柴油列車。後來把剩餘的KiHa50形式轉向沼津機關區，在御殿場線上使用。截至1956年（昭和31年）11月，東海道本線的特急列車行走於名古屋站至大阪站之間所需時間為2小時30分鐘至35分鐘，急行則為3小時至3小時15分鐘。此準急列車的行車時間只需2小時47分鐘至3小時便。在當時的近畿日本鐵道（近鐵）中，由於大阪線和名古屋線的軌距相異，乘客需要在伊勢中川站轉乘，因此此準急列車成為了名阪之間最好的一個鐵路服務。在1958年（昭和33年）11月，此準急列車命名為「春日」。在1966年（昭和41年）3月升級為急行列車（參見近鐵與國鐵、JR線優等列車之競爭）。
- 日光（日語：日光） （東北本線、日光線）行走於上野站至日光站之間。
- 在1956年（昭和31年）10月，與戰前同樣，該準急列車與東武鐵道進行競爭。當時開始使用了與客車列車同一水平的KiHa55系柴油列車。當初，上野站至日光站之間的行車時間為2小時。由於東武鐵道優等列車的出發車站是淺草站，國鐵於上野站出發會更方便乘客乘搭，加上由於車費較平宜，東武鐵道被造成很大傷害。翌年1957年（昭和32年）10月，列車改從東京站出發，進一步方便乘客。在1959年（昭和34年）9月，隨著宇都宮至日光之間電氣化工程完成，「日光」開始改用設有特急列車設備的157系電動列車。在1966年（昭和41年）3月升級為急行列車（參見[[日光號列車#國鐵·JR東日本日光線優等列車之演變|國鐵、JR日光線的優等列車}}）。
- 光（日語：ひかり） （鹿兒島本線、日豐本線、豐肥本線）行走於博多站、門司港站 - 小倉站 - 大分站 - 熊本站之間。
- 在1958年（昭和33年）4月，開設了臨時急行列車，行走於博多站 - 小倉站 - 別府站之間，當時使用柴油列車（KiHa55形）行走。同年8月，運輸區間擴大至博多站、門司港站 - 小倉站 - 大分站 - 熊本站之間，並變成定期準急列車。雖然該列車為準急列車，但是由於使用柴油列車行駛，在小倉站至大分站之間之行車時間只需要約2小時9分。相對於後來「3・6・10」1961年（昭和36年）10月時間表修正起，急行列車「日向」、「高千穗」於該區間的行車時間為約2小時50分為慢。在1962年（昭和37年）10月，「光」升級至急行列車。在2年後，「光」這個愛稱便用於東海道新幹線中，較快速的班次中。而原本的「光」便改名為「向日葵」和「草千里」。
另外，有一些例子是急行列車於部分區間變為「準急列車」。在這個情況下，若只乘坐急行區間，則只需支付急行費用，若只乘坐準急區間，則只需支付準急費用，若跨越兩個區間乘坐，便需要支付整個乘車區間營運距離的急行費用[4]。
首個急行降級準急例子是在1949年，當時的急行3、4列車行走於函館站至釧路站之間。在函館站至札幌站之間為急行列車，在札幌站至釧路站之間為準急列車。後來該列車於1950年起，整個區間變為急行。在1951年加設列車愛稱「毬藻」。
在函館本線行走的急行列車「相思樹」（日語：あかしあ）中，當初急行列車的行走區間為函館站至札幌站之間。後來行走區間延長至旭川站之際，由於需要承襲行走於小樽站至旭川站之間的準急列車「石狩」之時間表。因此以小樽站作為邊界，函館站至小樽站之間繼續為急行列車，小樽站至旭川站之間變為準急列車。因此，在函館站至旭川站之間，乘越小樽站的乘客需要購入「急行·準急券」[5]。
另外，這個降級情況很多時會出現在直通至支線的急行列車中。例如，於中央本線行走的急行「天龍」中，於中央本線內（新宿至辰野之間）為急行列車，於飯田線內（辰野至天龍峽之間）則為準急列車[6]。此外，急行「白馬」在中央本線、篠之井線內（新宿至松本之間）為急行列車，於大糸線內（松本至信濃森上之間）則為準急列車[7]。
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準急列車所使用的車輛都是舊款客車，也會使用一些準急形車輛，例如153系電動列車、157系電動列車和KiHa55系柴油列車。新製造的新性能電動列車和柴油列車由於行走於急行班次中，因此會被稱為急行形車輛。有一些車款在製造時已經被稱為急行形車輛，例如KiHa58系柴油列車等。在有些情況下，準急列車會使用KiHa10系柴油列車、KiHa20系柴油列車或80系電動列車等一般形車輛。
在1966年（昭和41年）3月，準急行券的販賣限制在營業距離100公里以內，同時準急費用與急行費用相同[8][9][注 1]。此外，準急行券可乘坐急行列車（只限乘坐距離於100公里以下），而急行券也可使用準急列車。因此行走超越100公里的準急準急均升級為急行列車。
在1968年（昭和43年）10月的「4・3・10」時間表修正中，便剩下所有準急列車均升級為急行列車，自此國鐵便沒有準急列車，取消了這個類別。曾經國鐵許多準急列車發展至JR時代已經變成特急列車。
特別準急
- 小田急電鐵小田原線:「銀嶺」、「芙蓉」、「朝霧」、「長尾」（日語：銀嶺／ぎんれい、日語：芙蓉／ふよう、日語：朝霧、日語：長尾）
- 與特別準急相似運行形態的列車
- 曾經名古屋鐵道和南海電氣鐵道也有相似情況，上述兩間公司於自己的路線中會被視為「特急」列車，駛入至國鐵時會變成準急列車，這些列車需要額外支付準急費用，並且使用柴油列車行走。但是與小田急的情況相異，於名古屋鐵道的旅客資訊中，該列車被稱為「座位指定特急」，南海則稱為「特急」。
- 列車類別以外的用法
國鐵的「準急電車」
在國鐵中，曾經有一段時期於阪和線上設有不需要準急費用的準急電車班次。
為了與需要支付準急費用的「準急列車」作區別，於阪和線中不需要準急費用的準急被稱為「準急電車」。車輛使用現時相當於近郊形電動列車或通勤形電動列車。班次相當於現時的「區間快速」。詳情參見阪和線。
私鐵、地下鐵
截至2022年，部分私鐵和地下鐵路線設有準急類別[注 2]。另外，也有一些鐵路公司開設「準急」的衍生類別。
在各間鐵路公司開設的準急列車都各有相異，但是也有共通點，例如「準急列車」是一個不需要額外費用的優等列車，原則上設有通過較多車站[注 3]。關於需要額外收費的準急列車中（相當於國鐵時代的準急列車），截至2015年只有津輕鐵道開設相關班次，在毎年12月1日至3月31日開設的火爐列車為「準急列車」[注 4]。
在私鐵中，較多西日本的鐵路公司開設「準急列車」。在關西的大手私鐵中，截至2022年，共有5間公司設有準急列車。在關東的大手私鐵中，較多公司已經取消準急列車，或者根本沒有開設準急列車。
與特急或部分急行相異，私鐵的準急列車沒有專用車輛[注 5]，基本上使用一般車輛（大手私鐵會使用通勤形車輛）行走[注 6]。另外，上述提及的津輕鐵道火爐列車中，會使用客車行走。
大部分私鐵準急列車，在都市區間都是與急行列車一樣，是一個較快捷的類別[注 7]，停靠車站的數目都是一樣（或者多一點點），而到達郊外區間則變成各站停車。當中這個停車站規律也會被部分鐵路公司定義為區間急行類別。此外，有一些鐵路公司定義「準急列車」是於整個區間設有通過站，但是停車站數目比急行較多[注 8]，而同時該公司的「區間急行」被定義為通過運輸區間較短的列車類別。
在東武鐵道中，本線和東上線的性質有所不同。在本線中，準急列車主要在早上繁忙時間行走，這些班次直通至東京地下鐵半藏門線。以新越谷站作為邊界，於都市一方與急行停靠相同停車站，在郊外一方各站停車，以確保中距離乘客可快捷地到達於郊外各個車站。在本線中，設有準急的衍生類別「區間準急」，該類別只在東武自家路線中行走，在北千住站至淺草站之間各站停車，隨後停靠與準急相同的停車站。原本於本線的中距離列車行走在伊勢崎線、日光線、宇都宮線全線，在東武動物公園站至北千住站之間通過運輸，在此區間以外各站停車，該班次在本線免費優等列車中擁有最長歷史。後來該列車於2006年3月18日時間表修正中改名為區間急行。現時準急通過的區間是北千住站至曳舟站之間，但是在東武動物公園站至越谷站之間卻各站停車，現時準急的準則有分岐。另一方面在東上線中，準急在成增站至池袋站之間不停站，在成增站起各站停車，以補充於郊外各站停車的班次。
在小田急電鐵小田原線的「準急」中，於2018年3月16日前以登戶站作為邊界，往都市（新宿）一方與急行停靠相同停車站，往郊外（小田原）一方則為各站停車。同時設有「區間急行」類別（在2018年3月17日以前，「區間急行」會停靠急行通過車站千歲船橋站、祖師谷大藏站和狛江站[13]）。往都市一方（直通至東京地下鐵千代田線和常磐緩行線，在2018年3月16日前則為前往新宿站）的班次中，登戶站以西區間（新百合丘站、町田站等）的車內會廣播「登戶前各站停車」，而實際上，在登戶站1個站前的向丘遊園站已經開始急行運輸[注 9]。於登戶站起往都市（新宿）的路軌變成四線鐵路，因此於2018年3月16日前列車行走急行線，2018年3月17日起行走緩行線並繼續進行通過運輸（反方向，往郊外（小田原）一方的列車會從登戶站起各站停車，車內廣播會被更換）。在2014年時間表修正至2018年3月16日前，平日早上設有1班「準急」下行列車駛入多摩線（新百合丘站至唐木田站），該班次從新宿站前往唐木田站。
在東急電鐵田園都市線的「準急」中，與一般私鐵的準急相異，列車於郊外一方的中央林間站至長津田站之間，以及於都市一方的澀谷站至二子玉川站之間（以及直通運輸區間（即是東京地下鐵半藏門線）內）各站停車。在2019年前，只有在都市一方的區間各站停車[注 10]。「準急」是在2007年新設的列車類別，當時只於平日早上繁忙時間行走[注 11]，開設該「準急」是由於在早上繁忙時間，於二子玉川站至澀谷站之間只有各站停車的車站中，中間的櫻新町站由於需要待避急行通過，使停靠中的列車增加擁堵率和發生列車誤點的情況，因此便開設了「準急」列車，於這個區間各站停車，以輕減擁堵率，也抑制了誤點的情況[14]。
在阪急電鐵京都線中，於2001年前設有行走從茨木市站出發（星期六則從高槻市站出發）前往梅田站。在淡路站前，該列車與急行列車（現時：快速急行）停靠相同停車站，在淡路站起各站停車[注 12]。
在阪神電氣鐵道中，阪神難波線設有準急列車類別，該列車由於從近鐵奈良線內一直都是準急，當到達大阪難波站後繼續直通至阪神難波線。在阪神難波線內的準急列車為各站停車[15]。在2009年3月19日前，本線也設有準急列車，該列車設有通過車站[16]。在本線的準急中，由於繁忙時間各站停車專用車輛不足，而部分車站的月台只可容納4卡車廂，因此開設目的是「主要在繁忙時間行走，以6卡編成的急行用車輛行走班次以輔助普通班次之列車」。於前述提及，由於部分車站月台長度有限，以及需要配合高加減速性能的各站停車專用車輛，部分車站被會被通過，但是沒有連續通過2個車站的情況[注 13]。
在名古屋鐵道中，各個路線的「準急」都是相異。在犬山線和瀨戶線中，會與其他私鐵的「準急」準則差不多，於都市部分停靠急行停車站，郊外部分各站停車。當於其他路線，名古屋本線的準急多於急行8個停車站，常滑線則多於2個。在豐川線、河和線、機場線、津島線（只有上行班次）和尾西線（佐屋站至須口站之間只有上行班次）均設有準急班次，但是於線內停車站與急行相同[17]。
在京阪電氣鐵道中，與其他私鐵的「準急」相異。「準急」是在「區間急行」之上，「急行」之下位置[18]。因此，京阪的準急英文名稱與其他私鐵準急的英文名稱相異。區間急行使用了「Semi-exp.」，而準急則使用了「Sub-exp.」。
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- 在表中的「衍生類別」只限準急的衍生類別。有關特急、急行等其他類別之衍生類別參見各個路線條目。
- 地下鐵路線分開列表處理。
- 標記「×」即代表曾經設有準急或其衍生類別。
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在準急的衍生類別中。分別設有通勤類型的通勤準急，也設有比準急較少通過車站，擁有較長的各站停車區間之區間準急。另外曾經在部分日本鐵路公司中設有快速準急、準急A、準急B等衍生類別。
小田急電鐵在1964年至1972年之間於小田原線開設「快速準急」類別[67]。開設的目的是為了準急在日間時段得到快捷的服務而開設[注 16]。
東武鐵道的伊勢崎線[68]和北陸鐵道的石川線[69]曾經開設準急A和準急B這兩個列車類別，開設的目的是為了區別兩個準急不同的停車站。
在東武鐵道的伊勢崎線中，準急A只於日間於伊勢崎到發，準急B則為直通至東武日光線，於全日均設有班次。在北千住站至北越谷站之間四線鐵路區間中，兩類列車均行走急行線[68][70]。另外，在東武時間表中，兩類列車均只會名為「準急」，沒有區分準急A或B[71]。
在北陸鐵道中，通過曾谷站的準急列車為準急A，停靠該站的準急為準急B。準急A和準急B設有聯合班次，每30分鐘一班，各自毎小時設有1班。在日間時段，準急A於整個區間行駛，準急B則只行走於野町站至鶴來站之間區間運輸。在1995年（平成7年）3月30日時間表修正中，兩個列車類別統一為準急[72]。
准急
在西日本鐵道中，設有一個名為准急（日語：准急／じゅんきゅう）的列車類別，相當於其他私鐵的準急。該公司在は1958年4月1日廢除准急前，一直都使用這個「准」字，從未開設「「準」急」班次[73]。
日本巴士路線上準急班次
設有以下巴士公司和路線設有準急班次。
參考文獻
- JTB出版 岡田誠一《キャンブックス 国鉄準急列車物語》
- 電氣車研究會《鐵道畫刊》2001年10月號 特集：都市鉄道の急行運転
- 交友社《鐵道迷》2007年10月號 特集：列車種別バラエティ
注腳
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