热门问题
时间线
聊天
视角
台北捷运
台北都市圈主要的大眾捷運系統 来自维基百科，自由的百科全书
Remove ads
台北都会区大众捷运系统，简称台北捷运[e]、北捷，是服务台北都会区的大众捷运系统，路网范围涵盖台北市及新北市，为台湾第一座投入营运、以及规模最大的城市轨道交通系统[9]。营运机构为台北捷运公司，工程兴建则另由台北市政府捷运工程局负责。自1996年3月28日开始营运以来，共有5条主要线路、2条单站支线，总里程136.9公里，营运车站共117站。现今已成为台北都会区的交通骨干[9]，亦为国际地铁联盟成员之一[10]。
 |
台北捷运的路网规划始于1968年，当时规划台铁的台北市区路段施行高架化，随后为应付台北市区扩大及人口增加等需求，除了做传统铁路（台铁）改建，也开始规划在台北兴建捷运系统。1980年代，交通部运输计划委员会委托英国大众捷运顾问工程司（BMTC）等单位做研究与设计台北捷运路网，于1985年完成路网整合后在1986年3月由行政院核定初期路网。1988年，台北捷运初期路网开始陆续动工，后于1990年代全面进入施工期，而初期路网延伸段及后续路网也进行规划且陆续获行政院核定。初期路网在经历工程延误之后，于1996年3月28日正式开通第一条线路木栅线。到2000年代，初期路网及延伸段陆续完工通车，而后续路网新芦线、信义线、松山线也开始陆续施工，于2010年代陆续完成并投入营运。此时，因配合新北市政府推动的“三环六线”捷运计划，台北捷运自2010年代起陆续规划和兴建环状线、万大-中和-树林线、民生汐止线等中运量线路，其中环状线第一阶段于2020年1月通车。另外，高运量线路目前只剩信义线广慈/奉天宫延伸段尚未完成，预计2026年2月通车。
台北捷运的路网结构有分高架、地面和地下，其中地下路段大多使用潜盾隧道建造，而地面路段只出现在淡水线的淡水至北投段。每座车站均配有询问处、自动售票机、验票闸门、站台层候车座椅等，并依照当地环境作细部设计。每条线路均使用DC 750V第三轨供电，除了文湖线使用胶轮轨道系统之外，其余线路使用钢轮轨道系统。高运量线路选择阿尔斯通提供的传统固定式闭塞系统，依照沿线设备提供速度码予列车运行，并且配有司机员注视高运量列车自动运行，而中运量系统则使用通信式列车控制（CBTC），依照与前车里程自行计算列车运行速度，并使用GoA4无人驾驶。台北捷运系统目前有8款电力动车组服役中，有分不锈钢和铝合金两种材质车体，所有列车均配有座椅、旅客信息显示器、空调等基本设备，且最高设计速度大多为每小时90公里。另外，台北捷运系统目前有10座机厂使用中，提供列车维修及停放，每座机厂依照维修内容及设备做分级，例如北投机厂为等级最高的五级机厂。
台北捷运目前于每天清晨6时首班车开出至深夜12时末班车开出为止提供服务，且各条线路皆独立营运[f]，平均班距大约5至10分钟，有时配合台北马拉松、跨年晚会等活动调整营业时间与列车班次。目前台北捷运提供单程票、1200元基北北桃TPASS行政院通勤月票、旅游票等，另提受流子票证常客方案，最多可拿到同一个月15%总乘车费用。乘车费用依照递远递减费率计算，依搭乘里程收取新台币20元至65元不等。在票务系统上，台北捷运系统择用门挡式验票闸门，支援IC单程票代币、电子票证等。为保障旅客的乘车与候车安全，台北捷运系统的每座车站均设有站台门，并配备保全巡逻于捷运系统内，另外也配备硬件安全设备包括自动扶梯停机钮、车厢内紧急对讲机等。目前，台北捷运系统的日均运量大约200多万人次，总运量累积超过145亿人次，各线路正点率皆超过99%，MKBF指标超过2千万车辆公里。营运至今，台北捷运曾发生纳莉风灾和郑捷杀人案等重大事故，均对台湾社会构成很大影响。
Remove ads
历史
1968年6月4日，台北市政府工务局局长王章清提及台北市境内的铁路决议采高架型式，当时的铁路规划从华山车站到万华车站附近的淡水河畔以及淡水线台北车站至圆山站路段做高架铁路，预计共花费新台币13亿元，而这项规划也是将来台北市捷运系统的先声[11]。1968年6月29日，中华民国交通部部长孙运璿于记者会上表示为了应付台北市区扩大及人口增加等需求，除了就市内的台湾铁路纵贯线路廊做改建之外，在长期发展上也须考虑辟建捷运系统以便解决民众通勤需求，至于捷运的兴建方式仍需由交通专家做进一步研究和规划[12]。1969年5月，日本铁路工程专家岛秀雄来到台湾后，沿着台北市境内的纵贯线和淡水线铁路做研究调查，并且到台北市近郊地区去了解居民分布情形，在他完成调查后向中华民国交通主管部门建议在台北市和其卫星城市之间建立高架捷运系统[13]。1969年9月25日，行政院台湾北区区域建设委员会开会决议修正通过“台湾北区区域建设计划”，在未来20年内要开发的项目包括改善台北市内铁路并建立铁路捷运系统等，以便达成台湾北区人口合理分布与经济平衡发展[14]。1970年4月14日，光复大陆设计研究委员会建议政府于第五期四年经建计划中增列筹建台北地区铁路捷运系统等重大的交通建设措施[15]，只不过行政院当时考虑到要研究台湾铁路发展而在1970年9月24日宣布暂缓规划兴建台北市区高架铁路[16]。
1971年11月24日，行政院国际经济合作发展委员会都市发展处召开“台北车站区域更新计划”会议，建议在台北市区路段将铁路做地下化，不但可以改善台北市容和解决铁路铁路道口问题，而且捷运系统一旦完成后可应付未来20年人口增加所带来的交通问题[17]。1972年4月，经合会与台北市政府共同完成台北地区综合运输发展的初步计划，将计划重点聚焦在大众运输设施，设计一个快速通勤运输系统，并以台北市为中心，方圆50公里内一小时可到任何地方为原则[18]。1972年7月，交通部运输计划委员会执行秘书傅家齐近日赴美参观国际运输博览会，在现场展示的个人捷运系统型态包括Monocat和TTI体制等，回台之后向交通部提出详细报告，并让运输计划委员会进一步研究个人捷运系统是否在台湾可以实施[19]。同月，台北市政府工务局已完成台北市捷运系统的规划，预定设置台北市区来往淡水、南港、景美、永和、板桥和新庄等六条线路，台北市政府将利用这项规划去研究捷运系统所需的交通工具[20]。1972年8月，台北铁路地下化计划取消淡水线路段，以利建立台北地区捷运系统[21]。1972年9月4日，交通部次长王章清报告台北市的交通问题时建议立即规划捷运系统以便适应十年后的运输需求[22]。
1973年2月，行政院经合会及台北市政府共同完成台北地区综合运输系统规划，依照1970年和1990年的预测基准，来往台北市区的七条运输走廊届时会容量不足，因此除了做道路拓宽及新辟道路等相关措施之外，也将台北地区捷运系统设定以铁路为主，公共汽车为辅[23]。1973年8月16日，行政院经济设计委员会、交通部及台北市政府，决定各负担新台币8百万元筹建台北地区捷运系统，并与铁路地下化规划同步进行[24]。1973年9月14日，交通部长高玉树在行政院新闻局记者会中宣布已拟定台湾地区整体运输纲要计划，项目包括捷运系统规划，以1990年为基准目标[25]。1973年10月9日，台北市政府工务局长张孔容表示建议中央政府尽快核定台北市铁路改善计划及台北地区防洪计划，另表示工务局正拟订10年道路兴建计划，并积极筹建捷运系统[26]。1974年1月，由于台湾地区经济迅速发展，中华民国政府已针对10~15年后的交通建设拟定投资计划，项目包括在台北市区建立都市捷运系统[27]。1974年5月，高玉树表示中华民国政府将在隔年拨款新台币4百万元去规划大台北地区大众捷运系统[28]，此时因为石油能源缺乏问题，交通部在隔月宣布将规划台北地区大运量快速客运系统[29]。1974年底，台北市工务局拟定“台北市交通运输系统发展计划纲要”，项目包括筹划捷运系统，从隔年开始实施[30]。
1975年2月24日，高玉树在记者会上表示中华民国政府正推动十大建设，没法处理台北市区铁路问题，不过交通部将委托中华顾问工程司去研究最好方案，并于财力状况改善后采用[31]。1975年11月，高玉树表示交通部规划的大台北地区捷运系统已有初步结论，范围包括台北市县和桃园县等地[32]。1976年6月，交通部拟定台北市六年建设计划，将建设大众捷运系统[33]。1977年2月，交通部运输计划委员会最初规划U1、U2、U3、S1等四条线路[34]:48, 49，随后完成中间报告，将采辐射状路网设计，从台北市区到南港、中和、林口和淡水[35]，并于同年8月和10月分别完成捷运系统规划与初步研究报告[36][37]。1978年4月，交通部的捷运系统规划获行政院同意，并拟定两阶段捷运系统发展计划，依序做淡水线铁路改建及S1、U1、U2、U3线的规划设计和兴建，全长共86.6公里，预估每日约210万人次搭乘，建设经费新台币600亿元[38]。1978年6月13日，台湾省交通处长常抚生表示北区捷运系统决定采用快速铁路方案[39]，并以淡水铁路作示范，之后规划辟建台北车站到新店、永和、民生社区、信义社区的捷运线路[40]。1978年8月11日，国家建设研究会交通建设研究组学人指出建议先利用既有铁路辟建捷运系统，不过希望政府提出可行方案[41]，到同年12月6日，交通部运输计划委员会提出的台北都会区大众捷运系统发展计划获行政院经济建设委员会原则通过[42]。
1979年1月15日，行政院经建会与交通部运输计划委员会共同决定从中美资金项下发款新台币1千万元做台北地区大运量快速客运系统细部规划设计，并聘请德国国家铁路顾问工程公司规划台北铁路与捷运系统[43]。1979年2月，运委会拟定捷运系统规划设计的工作计划，预定到隔年年底前完成地质调查、经济与工程技术等[44]。1979年5月，台北市政府委托淡江文理学院依20年都市发展预测完成远程规划方案，项目就包括建立捷运系统[45]。1979年7月19日，行政院院会决议将台北车站周围铁路做地下化，并将与交通部会同省、市政府筹画设计绕道铁路及建立捷运系统[46]，到同年10月，交通部正会同省市政府准备做大台北地区捷运系统规划设计[47]，而国立台湾大学土木研究所副教授严胜雄认为台北县、基隆市等地区也要纳入考量[48]。1979年12月1日，台北市新工处长萧藏文指出台北市区道路系统可能在1997年达到饱和，因此建议引进中运量捷运系统，并与未来高运量系统相互运用[49]。同月，林钰祥等台北市议员建议捷运工程采多线同时进行，进而缩短工期及尽早解决交通壅塞问题[50]。1980年2月，中华民国政府已初步规划完成台北地区大众捷运系统长期发展路网方案[51]，而内政部也在同年5月1日公告“台湾北区区域计划”，建立以台北市为中心做幅射状捷运系统路网[52]。1980年5月10日，交通部决议由台北市政府筹设“台北区大众运输规划处”，将推动捷运系统第二阶段规划与初步工程设计，包括选定线路及车站位置、选择适合台北地区的捷运系统型态等，预计聘用外国顾问公司办理[53]，而行政院经建会在1980年6月25日开会决定由交通部继续办理台北地区大众捷运系统定案规划，预估花费新台币1.2亿元[54]。1980年8月，台北市政府计划在木栅新建动物园，而工务局预估1982年开幕后每日会有6万人次以上入园，因此已考虑对动物园做捷运系统等联外交通规划[55]。
Remove ads
1980年8月8日，交通部决定成立“台北地区大众捷运系统专案规划小组”，预计在隔年年底前完成选线[56]。1980年9月22日，台北市区地下铁路工程筹备处与西德国铁顾问公司（DEC）正式签约，将办理市区地下铁路规划，除了做铁路地下化之外，另需考虑台北车站的后续用途，以及邻近包括松山、南港、万华、板桥、树林等铁路车站改善措施[57]。1980年10月16日，台北市市长李登辉答复市议员荆凤岗和陈顺珍的质询，初步构想的六条捷运线路预估要花费新台币3千亿元，此时中央政府已核定淡水线改建为捷运铁路，而交通部运输计划委员会已发函邀请国外15家顾问工程司参与选聘隔年展开的捷运系统规划设计顾问[58]。1981年5月，交通部订定隔年的施政计划，决定加速推动台北地区大众捷运系统规划[59]。1981年6月，台北市政府工务局研究指出目前的捷运系统规划仅针对主要运输走廊做设计，其服务面仍受限制[60]，而中运量捷运系统因拥有施工容易和选线弹性，以及采用橡胶轮胎、U型钢筋混凝土轨等优势[60]，因此李登辉在1981年9月4日于市议会表示准备在信义计划区到城中区间开辟中运量捷运系统[61]。1981年9月，交通部运输计划委员会委托英国大众捷运顾问工程司（BMTC）和中华顾问工程司等单位做建议路网的可行性研究及优先线路的初步工程设计[34]:49。1982年，台北市政府委托国立交通大学交通运输研究所做中运量捷运发展规划[34]:49，而在同年10月5日，交通部部长连战答复立委的质询，表示做为台北捷运系统一部分的台北地区铁路地下化工程已完成设计[62]，并于1983年7月12日开始做板桥至南港段地上先期工程[63]。
1983年2月28日，台北市决定引进中运量捷运系统，并与高运量系统结合运用，建设费用初估每公里新台币7.6亿元[64]。1983年3月，英国大众捷运顾问工程司完成台北捷运路网规划设计[65]，建议兴建四条捷运线路，总长约95.7公里[66]，除了和台铁共线的东西向蓝线之外，其余原提议线路改以L字形线路穿越市区，不仅增加服务范围，也增加换乘站，减少旅客换乘次数[34]:49, 55, 57。1983年5月9日，“台湾北部区域计划”正式实施，将会在台北都会区六大运输走廊建设大众捷运系统[67]。1983年6月，交通部已完成台北都会区大众捷运系统规划及初步工程设计，兴建经费约新台币1,850亿元，预计在1985年开工后于15年内完成，预估每日总运量约130万人次，另外依照未来都会发展研拟辟建两条线路，分别是内湖芦洲线和松山机场新庄线[68]。1983年8月9日，法国大众运输工程顾问公司建议台北大众捷运中运量系统使用轮胎式新型都市铁路系统[69]，而台北市政府于隔月决定辟建中运量系统，其线路规划方案均通往木栅动物园，并从单轨系统、自动导轨系统及轻轨系统当中择一采纳[70]。不过，台北市议员在1983年9月15日要求主管机关尽早规划中运量、大众捷运系统和地下铁路之间的衔接方式[71]。1983年10月20日，台北市议会副议长陈健治在质询时表示希望能设立通往内湖地区的捷运系统[72]，而台北市政府工务局也于同月成立专案小组去规划捷运系统[73]。1984年1月，台北市政府提出2条中运量线路规划[34]:49, 55，此时因为台北都会区三大交通建设案的总经费耗资新台币数千亿元，因此捷运路网规划需要审慎评估，且被定位为铁路地下化一部分的捷运S1线需要可虑到真正的服务对象[74]，尽管行政院在同年3月原则同意交通部的台北大众捷运规划，但要求暂缓实施[75]。1984年9月5日，经建会把台北捷运系统计划及中运量捷运系统发展计划提报行政院，并建议行政院指派专责机关推动实施[76]，而行政院院长俞国华在同年9月21日宣布将台北捷运系统初期计划纳入六年十四项建设之一[77]。
1985年3月16日，交通部聘请英国大众捷运顾问工程司担任初期路网总顾问[78]，而经建会聘请台北捷运顾问工程司（TTC）做路网整合，在顾虑到系统与营运绩效、可靠性等因素后，建议采用铁路捷运模式，并针对主要和次要路廊采用高运量和中运量系统[34]:55, 57。另外经建会亦建议利用东西向高运量的忠孝东路方案作为原S1线和中运量2号线的折衷规划，而红线将直接利用台铁淡水线路廊做改建，避免与现有交通产生冲突[34]:57。1985年5月22日，中运量线路决采木栅动物园至信义副都市中心段，全长13.8公里并设17座车站[79]。1985年7月18日，行政院决定大台北捷运系统将会由地方经营，并研拟成立专责单位[80]。1985年11月，外籍顾问完成路网合并计划并提出甲乙两方案[g]，而行政院经建会倾向选择乙案，预估兴建费用约新台币1,500亿元[81]。1986年1月16日，配合捷运系统施行，行政院决议由台北市政府成立的“捷运系统工程局”去执行[82]，而经建会在考虑各线路运量及兴建成本后于同年2月26日建议在12年内先完成乙案[83]。1986年3月27日，行政院核定经建会建议的乙案路网规划，包含3条高运量线路和1条中运量线路，总长70.3公里，预计1999年完成，而甲案路网被列入长期路网规划[84]，随后在同年6月27日成立台北市府捷运工程局筹备处[85]:1, 16, 86。1987年2月23日，台北市政府捷运工程局正式成立，由齐宝铮担任局长，将准备做台北捷运初期路网的工程，预估斥资高达新台币2,500亿元，为中华民国耗资最钜的工程以及资本技术密集的工程[86]。1987年3月，台北市捷运局已构想捷运系统的长期路网，包含延伸至新庄、松山、南港、内湖等[87]。同月10日，行政院经建会核定第一期兴建经费为新台币800亿元，用于兴建淡水线及木栅线木栅至忠孝东路段，后于同年5月28日决采中央与地方各负担40%[88][89]。1987年7月30日，木栅线线路走向确定从木栅动物园经万芳社区到松山机场，长13.3公里，共设13座车站[90]。
1988年1月，台北市捷运局计划在捷运路网完成后研拟对中运量木栅线做支线延伸至木新路与新店，目前做可行性评估[91]。1988年2月2日，行政院经建会决议将林口及桃园中正机场纳入捷运系统路网的一部分，并将整体路网规划目标延长至2021年，而蓝线松山向东延伸案因与台铁地下化线路规划重叠而暂缓办理[92]。同月，台北市捷运局宣布将引进自动列车驾驶系统及双向自动列车保护系统等控制系统[93]，另考虑到台湾处在地震带上且台北盆地土质松软而委托台湾营建研究中心进行“台北都会区捷运系统耐震设计规范及土壤液化分析”计划，并由该中心提供耐震数据给捷运局做设计参考[94]。除此之外，台北市捷运局将研拟第二期特别预算，另针对后续路网规划除了将新店至台北车站路段改为地下，板桥松山线延伸至南港外，后续路网规划将扩大到汐止、内湖、深坑、土城、三重、芦洲、新庄、泰山，甚至是林口和中正国际机场等[95]。1988年2月24日，伴随北投机厂正式开工，台北大众捷运系统正式进入施工阶段[96]。然而，由于第二期预算被台北市政府主计处否决及捷运蓝线兴建争议等影响，捷运局在1988年3月遭遇困境[97]，并且向许水德争取裁决捷运蓝线提前开工[98]。1988年4月，台北市捷运局考量到水患将严重影响捷运系统运作而委托中华顾问工程司做捷运优先工程路段的洪水位预测研究[99]。1988年5月6日，台北市捷运局公布长期发展路网方案，包括新增两条分别行经南京东西路和信义路的捷运线、从古亭经松江路到大桥头分岔至新庄和芦洲捷运线以及贯穿台北县三重和新店的环状线，路网总长度增加60公里[100]。1988年5月30日，市府秘书长黄大洲裁示捷运局各区工程管理处设为台北市政府独立二级附属机关，捷运路网规划仍由捷运局负责[101]，以利要求台北市政府免除报请行政院程序[102]。
1988年6月24日，高达新台币1,230亿元的第二期工程经费特别预算获台北市议会建设审查小组通过，用于兴建新店线、木栅线忠孝东路至松山机场段、南港线以及维修线[103]。1988年8月，台北市捷运局考虑台北都会区的发展而初步研拟辟建至林口及中正机场等中期和远期路网[104]，而台北县议员在隔月建议捷运局改隶属交通部并建议路网规划扩大到三莺、深坑地区，以符合台北县未来发展[105]。1988年10月，台北市捷运局完成捷运远期路网的初步规划，将路网延长至内湖、土城、新庄、芦洲等地[106]。此时，为了准备捷运工程招标，因考虑到捷运局在规划捷运时尚未成立工程处，且第一、二期预算全编列在捷运局项目之下，因此采购与工程招标需报请台北市政府秘书处审核[107]。1988年11月1日，省市有关单位在会中确认捷运局将筹拟第三期捷运工程特别预算和辟建线路，而在此时民间单位有意自资兴建松山机场至中正机场捷运线和台北县环状线等中运量线路[108][109]。1988年12月13日，淡水线走线与设站位置定案，将兴建长22.8公里，共设20座车站[110]。2天后，中运量木栅线正式开工，而台北市捷运局已完成长期路网研拟并建议行政院将木栅线延伸至内湖和东湖[111]。同月23日，高达新台币1,915.57亿元的第三期捷运特别预算获通过，将用于兴建板桥线和延伸土城段、木栅线剩余路段和东湖延伸段、中永和线，至此初期路网总建设预算高达新台币4千亿元，名列十四项建设项目榜首[112]。同月30日，淡水线正式开工，成为台北捷运第一个高运量捷运工程[113]。该年年底，台北捷运系统的远期路网发展构想，在台北县部分已初步决定七条线路，分别为连接三重、新庄和另外分岔至芦洲的橙线、从万芳社区经木栅到新店的木栅线支线、延伸至土城的板桥线、北县环状线、服务林口地区的中运量捷运以及连接台北车站和中正机场两地的捷运线[114]。
Remove ads
由于捷运工程在当时尚属首创，且中华民国境内营建厂商无实际兴建捷运经验，因此台北市捷运局在1989年1月裁定未来捷运工程招标原则采国内标公开招标，或开国际标以及与国内公营厂商比价、议价[115]。隔月，台北市政府研拟配合捷运红、蓝、绿线兴建开挖时一并兴建总长3公里地下街[116]，其中台北车站周边与中华路地下街开发案在同年3月28日获台北市政会议通过[117]，而台北市捷运局在隔月将聘请有关捷运工程的施工总顾问针对地下街案评估纳入捷运工程一部分并同步施作[118]。1989年4月12日，针对大台北地区捷运建设特殊财源问题，经建会委员会决议往后捷运建设经费将由中央与地方政府各负担50%，并不再额外编列特殊财源预算[119]。由于台北捷运工程经费将动辄新台币数十亿元，台北市捷运局将首度引进“价值工程研析”并编列顾问费用，用于改善现有捷运规划疏失[120]。另外，台北市捷运局已完成远期路网初步规划，路网范围扩大到台北县大部分乡镇及林口台地、中正机场等地区[121]。同月，台北市长吴伯雄已原则同意新交通捷运公司申请兴建长37.5公里，来往中正机场、林口和松山机场的中运量捷运[122]，另外省府建议中央政府将南港延伸基隆的捷运纳入第二期工程[123]。1989年7月，行政院核定初期路网修正案，将蓝线板桥段改以地下方式适当延伸至土城并设立一座机厂，橙线中和连城段因和北县环状线走线规划重叠而取消，并将端点站和机厂统一设在台铁中和货车场[124]。1989年10月，台北市捷运局配合内政部的淡海新市镇规划而初步构想两个淡水线延伸三芝的方案，其一从淡水站直接延伸，其二从竿蓁站以分支线路方式延伸[125]。1989年12月，台湾省政府已原则同意捷运行控中心设置在台北车站特定区“交九”用地[126]。同月15日，台北市捷运局公布以2021年为发展基准的后续发展路网构想图，预定做南港线延伸汐止、环状线各个路段、淡海地区捷运线路等可行性评估[127]。
1990年1月，受当时政治及财政影响，台北市捷运局宣布放弃优先兴建信义线和松山线，并将研究中的环状线一期和新庄线提前办理[128]。隔月，台北市捷运局宣布把内湖线走线规划将改采地下方式穿越松山机场和大直，并在内湖地区做高架，并计划与中正机场捷运做线路整合[129]。1990年3月，南港线向阳站以东的线路走向规划受到台铁反弹，造成即将动工的南港线只能先做到向阳路口为止[130]。同月9日，中央、省、市有关单位初步决定淡水线计划采高运量形式从淡水站延伸淡海新市镇[131]。此时，土城线、新庄线、芦洲线等七条线路正在规划设计当中，而其中土城线及新庄线台北市段预计在该年年底完成规划设计[132]。1990年4月27日，因应内湖延伸线改经大直，台北市捷运局决定取消内湖延伸线民权东路段和松山机场站，因此木栅线将只到中山国中站为止[133]。1990年5月25日，台北市长吴伯雄在顾及到基隆来往台北的通勤人次增加而同意将基隆市纳入台北捷运系统范围内[134]，不过台北市捷运局考虑到地形、经济、实际需求后初步判断没必要辟建基隆延伸线捷运路网[135]。1990年8月8日，台北市捷运局提出环状线走线的初步构想，从木栅万芳社区经新店、中和、新庄、五股、芦洲到士林等地[136]。同月，中运量木栅线延伸内湖段定线，预计兴建长13.4公里共11座车站，将报请行政院审核[137]，而松山线将兴建长5.4公里共6座车站，信义线将兴建长8.1公里共7座车站[138]。1990年9月，由于台北县政府发函要求取得环状线规划权，台北市捷运局就先暂缓规划，并等中央政府裁示权责归属[139]，不过环状线在隔月完成可行性研究，预定兴建长28.3公里，共26座车站[140]。1990年11月，台北市捷运局将针对中和线从南势角站延伸至新店安坑地区规划案做可行性研究[141]。1990年12月8日，南港线正式开工[142]，而台北市政府捷运督导会报在同月14日择定土城延伸线采取大安圳方案，自板桥南雅南路经大安圳至土城中央路和承天路，并保留延伸至顶埔的规划[143]。同月18日，台北捷运公司筹备处正式成立，由黄通良就任处长，预计将以企业化方式经营与运作[144]。
1991年3月8日，新店线正式开工，为台北市捷运局最初规划四条线路当中最后一条开工线路[145]，而南港线维护轨在同月3月18日顺利开工[146]。此时，由于台北县政府要求中运量木栅线延伸至安坑，台北市捷运局在同月13日表示需要对当地做进一步评估[147]。1991年4月18日，台北市政府捷运公司筹备处经台北市市长黄大洲和相关首长讨论后决议台北捷运将以公营型态企业化模式经营，并将拟定捷运公司人事管理准则及实施要点[148]。1991年6月5日，台北捷运高运量行控中心在台北车站附近的郑州路用地开工，将负责监控车辆调度、运行及行车状况等[149]。同月，台北市捷运局初步核定新交通捷运公司提出的“中正机场至松山机场捷运系统”兴建案，将采用日本线性电动机电车系统，预计兴建长41公里，共14座车站[150]，而捷运基隆延伸线计划也在此时完成可行性研究，建议在中短期间内提高台铁列车服务，无须另建捷运系统[151]。1991年7月24日，尽管初期路网工程因受城市规划变更、用地取得不易等影响而进度落后，台北市捷运局局长齐宝铮仍表示初期路网能在1998年底前完成[152]。1991年8月28日，行政院院长郝柏村原则同意未来台北捷运的营运机构由政府成立企业化公司来经营[153]。2天之后，黄大洲从长远观点考量后决定南港线后山埤以东路段采地下化方式兴建[154]。1991年9月12日，台北市捷运局邀集文化艺术界人士讨论捷运建设和艺术品结合计划，其中环境艺术家杨英风认为在未来捷运站内设置公共艺术须合乎当地需求[155]。1991年9月23日，台北市政府市政会议决定未来的台北捷运公司将采公营方式经营捷运，不负责管理捷运兴建部分[156]。1991年10月15日，齐宝铮表示配合将来高运量线路的运量需求，内湖延伸线将沿用中运量木栅线的四车机电系统、高运量六车载重量的设计[157]。同月，因六年国建计划期间政府财政资金筹措困难，台北市捷运局决定将中运量环状线开放给民间投资兴建[158]，另外远期路网兴建顺序暂定为信义线优先，其后三重新庄线，若民间规划的中正机场线获核定，改由芦洲线列为第二优先，整体路网长度加总后将来到88公里[159]。到该年年底，台北市捷运局完成信义线规划，将以地下方式从中正纪念堂站到广慈博爱院区之间兴建7公里共8座车站，预计和淡水线贯通运营[160]。
1992年1月，因南港线东段和内湖延伸线的线路规划受到争议，台北市捷运局将研拟做欠缺机厂调度条件下分段通车的可行性评估[161]，而信义线规划在黄大洲听取台北市捷运局规划报告后禀持保留态度，因此暂时搁置[162]。1992年2月20日，针对内湖延伸线行经台肥南港厂区案，行政院公共建设督导会报决议利用工务局预备在厂区内新辟的道路兴建捷运[163]。同月，已完成线路规划的中运量环状线将从木栅机厂到内湖之间贯穿八条线路，总长约32公里，并研拟开放民间投资，至于中运量木栅线的木新支线，其线路走向将做讨论[164][165]。另外，台北市捷运局亦针对淡海、深坑、安坑等延伸线及环状线北环段做了可行性评估，其中淡海延伸线和环状线北环段较为可行[166]。1992年4月20日，板桥线正式开工[167]，而在同月27日公布台北县中运量捷运规划草案，分别是一条主线和一条支线，其中一条支线行经安坑地区，并在中和景平路与主线相接[168]。1992年5月15日，中和线正式开工，至此初期路网全面进入施工阶段[169]。同月19日，内湖线南港地区走线变更案获台北市政府市政会议通过[170]。此时，信义线、松山线、新庄线、芦洲线、中运量环状线及中正机场线等后续路网获台北市政府通过，预计将报请中央核定[171]，至于台北捷运行政管理中心于同月30日开工，预定在地下楼层辟建台北捷运博物馆[172]。1992年6月2日，台北市政府市政会议决议南港线后山埤站以东改成地下化，在昆阳站设置终点站，并爬升至地面设置南港机厂，昆阳以东路段因涉及台铁和台湾高铁规划案而暂不施工，不过会无法让内湖线和南港线直接换乘，且连带影响延伸汐止的可能性[173]。1992年7月8日，台北市捷运局针对安坑、深坑、基隆与汐止等捷运延伸线，提出可行性研究报告，其中安坑、深坑延伸线因评估施工难度高而暂不兴建，基隆、汐止延伸线因台铁规划而另外商议，而淡海延伸线须配合当地开发情形再兴建[174][175]，至于台北捷运的6条后续路网络线也在此时被列入六年国建计划[176]。1992年11月，为配合民间规划的中正机场线即将动工，三重新庄线将提前推动，并以地下形式从古亭站到辅仁大学兴建长15.5公里共15座车站，而中正机场线经协调后只做到三重，再由新庄线衔接运能[177][178]。同月23日，针对淡海延伸线规划案，内政部营建署决议从红树林站另以中运量形式延伸至淡海新市镇，预定兴建10.9公里[179]，至于板桥线延伸土城案在隔月获交通部初步审核通过，预计函送行政院核定[180]。
1993年1月8日，被列入后续路网第一优先兴建的信义线原本要做到广慈博爱园区，因当地处在台北断层上方，不宜做深度开挖，因此修正走线计划至松德路口中强公园北侧为止，将兴建长6公里，共7座车站[181]。1993年4月，台湾省议会要求南港线延伸至基隆，并将宜兰县纳入远期捷运系统内，台北市捷运局回复表示捷运东延汐止、基隆需要等台铁地下化定案后再决定，至于宜兰县此时有北宜高速公路等道路兴建中，因此无经济效益[182]。1993年5月，交通部核定环状线规划案，但因为政府财政筹措困难，交通部建议开放民间投资兴建，并配合八里新店线快速公路施工采共构施作[183]，此时松山线走线规划已完成，将以地下方式从西门站到台铁松山车站兴建长8.5公里，共7座车站[184]。1993年6月16日，行政院经建会通过木栅线延伸内湖变更案，取消松山机场站并改经大直到内湖[185]。同月23日，行政院公共建设督导会原则确定土城延伸线规划案，不过土城机厂以南需再评估[186]，此时木栅线土木工程在同月29日全数完工[187]。1993年7月14日，新庄线和芦洲支线的线路规划获台北捷运工程建设协调会通过，将报请行政院核定[188]。1993年8月，内湖线规划已由行政院核定，将从木栅线民权东路口经大直、内湖到台肥六厂兴建长13.1公里，共11座车站，预定在1998年完工通车[189]。1993年9月8日，行政院经建会决议土城延伸线从板桥站经南雅南路、土城中央路到承天路口止，以地下方式兴建长5.5公里，共4座车站，而板桥线南段走线变更案亦通过，至于基隆延伸线因不符经济效益而不拟兴建[190]。1993年10月9日，受木栅线火烧车事故及马特拉争议影响，台北市捷运局代理局长廖庆隆表示正进行细部设计的内湖线将改采高运量系统，并可能改全地下化[191]，不过台北市市长黄大洲在3天后表示需要审慎评估，避免让内湖线建设成本暴涨[192]。到该年年底，台北市捷运局已完成内湖线改系统的可行性评估，应沿用马特拉系统，不过也研拟其他5个中运量系统或改用高运量系统方案[193]。
1994年1月18日，廖庆隆表示未来捷运车站将依照设站位置及运量评估分成三等级型式建造，届时每座车站建造费可节省新台币10亿元[194]。1994年3月24日，由于初期路网工程进度迟延，台北市捷运局开始检讨各线路通车时程，并将全面完工时间延后到2001年[195]。1994年4月，中央研究院院长李远哲向台北市捷运局建议把捷运系统延伸到南港中研院及汐止横科，不过因为不符经济效益而暂不考虑[196]。同月9日，原先由新交通捷运公司提案的中正机场线计划已经停摆，这时中华捷运公司提出一条从中正机场经八里、关渡到圆山的中运量机场线方案，预定兴建42.5公里，共20座车站[197]。1994年7月29日，为了准备木栅线的营运，筹备3年多的“台北捷运公司”正式成立，采公营型态运作[198]。1994年8月4日，木栅线整体工程经台北市捷运局确认后实质完工[199]，9天之后将木栅线所有权移交给台北市政府[200]，随在同月19日和20日办理木栅线初勘[201]。此时，内湖线的城市规划公告生效，将以中运量衔接木栅线马特拉系统[202]。同月24日，行政院经建会核定新庄线及芦洲线的路网计划，将采全地下兴建，预计2007年完工[203]，而交通部在同月29日办理木栅线履勘作业[204]。1994年9月，台北市捷运局决议南港线从昆阳站向东延伸至汐止，计划设置3座车站[205]。1995年1月，由于内湖居民要求内湖线使用高运量系统，台北市捷运局研拟新庄线从民权松江路口向东延伸至内湖的线路规划[206]。1995年2月，由于都市计划、预算编列尚未明了，且后续路网规划尚未确定，台北市捷运局决定暂缓办理三重新庄线、汐止延伸线及淡海延伸线的规划作业[207]。1995年5月1日，木栅线体检委员会宣布木栅线马特拉系统已达安全营运标准[208]，并于同年5月28日公布捷运红皮书明示木栅线无须拆除重建[209]，至于南港线东延南港经贸园区案也在此时因台铁地下化南港专案获行政院核定而推动[210]。1995年7月22日，新庄线及芦洲线的先期工程开工，预计4、5年后做主体工程[211]。1995年9月，交通部针对中正机场线进行选线，初定七个线路方案，将采BOT模式兴建[212]，而在同月29日也针对环状线兴建案研拟采取BOT模式兴建，预计耗资新台币576亿元[213]。
Remove ads
木栅线于1996年3月28日正式通车，成为台北捷运第一条投入商业营运的线路
淡水线于1997年3月28日正式通车，成为台北捷运第一条投入商业营运的高运量线路
1996年1月，交通部专案小组完成中正机场线初步规划，拟定两个线路方案，终点站将设置在西门町或台北车站附近[214]，而后在隔月16日决定将中正机场线的规划兴建权全面由民间业者主导[215]。1996年3月，交通部官员表示针对环状线、内湖线、南港线东延等后续路网络线将开放民间投资兴建[216]。同月28日，长达10.5公里的木栅线正式通车，正式进入捷运新纪元[217][218]。1996年5月2日，台北捷运公司召开会报，说明台北车站因施工难度高而无法与淡水线同时验收，因此淡水至中山段预计于1997年3月先行开通[219]。1996年6月26日，台北市捷运局计划在1998年底前完成中和线，并决定优先兴建新店线古亭站到台北车站和南港线台北车站到忠孝复兴站两路段，以便形成“H”形路网，增加捷运运输效率[220][221]。1996年7月，台北市捷运局完成南港线东延规划报告，预定从昆阳站向东延伸2.5公里并设置2座车站[222]。1996年8月，台北市捷运局顾虑到用地取得困难等因素而将总长88公里的初期路网全面完工时程延至2005年[223]。同月9日，工程检查委员会公布淡水线体检报告[224]，到同月下旬因配合在台北市立体育场用地兴建巨蛋球场，台北市捷运局决定提前推动松山线建设计划[225]。1996年12月，受新店线轨道工程进度延误影响，台北市捷运局修正原订1998年完工的路网，从“H”形简化为“Z”形路网[226]。1997年2月12日至16日，淡水线办理初勘作业[227]，而交通部在隔月21日办理淡水线履勘作业[228]。1997年3月，台北市捷运局重新评估远期路网兴建时程，拟先推动松山线、信义线或南港线东延，并暂缓兴建新庄芦洲线北县段[229]。同月28日，淡水线正式通车，先开通总长21.7公里的淡水至中山段及新北投支线[230]。1997年7月，台北市捷运局检讨新庄线、信义线、松山线及南港线东延段的规划、设计与施工方法，拟定瘦身减肥计划，预估可节省约新台币100亿元，约占上述线路总建设费用的4%[231]。隔月，台北市捷运局完成松山线规划，预估斥资新台币600亿元[232]。1997年10月10日，台北市捷运局对外表示松山线和信义线兴建计划已获中央原则核定，预估在2000年动工，2008年通车[233]，随后在同月下旬因有市民建议信义线延长至松山商职，台北市捷运局将针对该提案做评估[234]。1997年11月5日，因台北县府会之间对板桥站工程有不同的看法而延宕工程进度，台北市长陈水扁表示板桥线在2001年底先通车至江子翠站[235]。1997年12月6日，淡水线台北车站办理初勘作业[236]，此时在同月9日因为南港线需要延后局部通车时间，“H”形路网也跟着延后到1999年底完成[237]。同月17日，淡水线台北车站办理交通部履勘作业[238]，后于同月25日伴随淡水线台北车站通车启用，长22.8公里的淡水线全线通车[239]。该年年底，远东建设提出3个从南港昆阳站到汐止远东世界中心的捷运规划，全长5.6公里，共设8座车站[240]。
中和线于1998年12月24日正式通车，与淡水线直通营运
新店线于1999年11月11日全线通车，与淡水线直通营运
1998年3月，交通部同意台北市政府建议的南港线东延案，从昆阳站到诚正国中共设2座车站，预估斥资新台币164亿元[241]。同月30日，南港汐止线的民间单位规划，将采用自动导轨系统，并决定征求民间单位兴建[242]。1998年4月8日，台北县长苏贞昌为改善当地交通而研拟兴建轻轨捷运，将贯穿台北捷运六大走廊，并接续捷运尾端[243]。1998年5月，台北市社子岛地区都市开发计划出炉，将引进轻轨系统，预定采用与台铁相同轨距[244]。同月6日，行政院经建会通过南港线东延案，并要求台北市政府采取BOT模式兴建，预计2009年完工[245]，此时台北市捷运局预估在1999年可先开通板桥线龙山寺站至南港线忠孝敦化站区间[246]。同月26日，中正机场线BOT案由长生国际公司中标，预定从台北西门到中正机场二期航站兴建34.67公里，预计2003年11月动工[247]。1998年8月，台北市捷运局研析南港线优先优车路段可在1999年底再延长至市政府站[248]。1998年9月，因应民意要求，台北市捷运局针对安坑及汐止延伸线做可行性评估[249]。同月23日，台北市议员了解木栅线开通2年来运营状况稳定后要求重启木栅线延伸大直的评估[250]。1998年11月8日，中和线和新店线北段办理初勘作业[251]。隔日，因远雄集团同意开发南港汐止捷运BOT案，基隆市与远雄集团签订推动备忘录，将整合于南港基隆捷运计划[252]。1998年12月8至11日，中和线和新店线北段办理交通部履勘作业[253]，后于同月24日，长达7.9公里的中和线和新店线北段正式通车，并与淡水线直通营运[254]。1999年1月14日，原本要分段通车至景美的新店线，在台北市捷运局基于工程计划考量后决定改在该年年底全线通车[255]。同月28日，行政院经建会决定中正机场捷运BOT和台北捷运列入重大建设计划[256]。1999年4月，台北市捷运局顺应新店中央社区民众要求，在评估后决定在新店机厂增设一站[257]。1999年5月15日，板桥线第二阶段和土城线正式开工[258]。1999年6月11日，台北市政府建议淡海延伸线采中运量形式兴建，并将规划报告书送交通部审查[259]:1-1。1999年9月，台北市捷运局初步同意从中和线延伸至安坑锦绣社区计划[260]。1999年10月14日，新店线南段办理初勘作业，后于隔月2日办理履勘作业[261][262]。1999年11月11日，伴随长达8.4公里的新店线南段正式通车，全长11.55公里的新店线全线通车，并与淡水线直通营运[263][264]。1999年11月24日，南港板桥线龙山寺至市政府段办理初勘作业，并于隔月13日办理履勘作业[265][266]。1999年12月24日，伴随长达7.7公里的南港板桥线龙山寺至市政府段正式通车，台北捷运双十路网成形，路网总营运长度来到约56公里[267]。
南港线于2000年12月30日全线通车
板桥线于2000年8月31日通车至新埔站
2000年1月5日，立委李嘉进到三峡举办公听会，此时台北市捷运局已经在做延伸三峡的可行性评估[268]。隔月，台北市捷运局完成延伸汐止的可行性研究，并进行走线研究[269]。2000年4月7日，针对内湖延伸线规划案，台北市长马英九同意增设松山机场站，并于隔月9日获台北市政府市政会议通过采取1993年行政院核定的高架中运量方案[270][271]。2000年7月29日，板桥线龙山寺至新埔段和小南门维修线办理初勘作业，并于隔月24日办理交通部履勘作业[272][273]。2000年8月31日，全长1.6公里的小南门线和3.9公里的板桥线龙山寺至新埔段正式通车，其中小南门线独立营运[274]。2000年11月25日，南港线市政府至昆阳段办理初勘作业，并于隔月18日办理交通部履勘作业[275][276]。2000年12月30日，伴随南港线全线通车，台北捷运路网营运总长度来到67.2公里[277]。2001年1月9日，台北市议会决定内湖线以高架中运量形式兴建，增设松山机场站后，总长约15公里，共12座车站[278]。2001年3月2日，李嘉进指出台北市捷运局已提出3个捷运从土城延伸三莺方案，将评估择用高运量地下或中运量高架系统[279]。2001年4月4日，顾问公司提出捷运南港延伸基隆的可行性研究，认为可行性高，因台北捷运蓝线属高运量系统，因此建议用中运量系统做延伸[280]。同月19日，设于新店机厂南侧上方的小碧潭站正式开工，预期在完工后以支线模式来往七张站[281]。2001年5月26日，台北市捷运局长范良锈在“捷运到三莺线路发表会”提出3条从土城延伸至三莺的捷运线路方案[282]。2001年7月，为因应树林居民争取捷运，台北县政府委托顾问公司办理树林地区捷运兴建可行性评估，另函请台北市捷运局将土城线增设至树林和新庄线案纳入后续路网规划[283]。同月5日，长35公里的中正机场线决定沿线设置16座车站[284]，此时台北县政府交通局针对南港延伸汐止案提出5个线路方案[285]。同月11日，行政院经建会通过木栅延伸内湖线增设松山机场一站，预计在2008年6月全线完工，而新庄线也在同月27日正式开工[286][287]。2001年8月，台北市政府同意信义线和松山线采BT模式兴建，完工后由市府接收经营[288]，而环状线可行性研究获行政院通过，预定分成3路段进行综合规划[289]。2001年12月3日，芦洲线正式开工[290]，而中正机场线开发案在同月5日获行政院经建会通过，预计2006年5月通车[291]。
2002年3月，为改善万华与中永和联外交通问题，台北市捷运局正研究上述地区的捷运可行性，而立委黄政哲在同月19日表示交通部同意将土城、新庄线延伸桃园八德大湳地区纳入规划[292][293]。同月底，台北市捷运局完成士林天母地区轻轨路网规划，总长约15.7公里共设19座车站，其先期规划预定该年6月送交通部审议[294]。2002年4月，交通部退回信义线的BT兴建模式，因此台北市政府将出面筹资兴建[295]。2002年5月23日，内湖线正式开工，为初期路网当中最后一条动工线路[296]。同月27日，针对淡海延伸线规划案，交通部建议先利用公交车加强淡水站与淡海新市镇之间的接驳[259]:1-1。2002年10月14日，台北县政府公布环状线先期规划，全长33.1公里，预定从动物园经新店、板桥到剑南路站共设29座车站[297]。2002年11月1日，配合台北101兴建，信义线世贸中心站动土，不过信义线施工期程未定[298]。2002年12月31日，针对中正机场线BOT案，长生国际公司因未能取得融资协议而丧失最优申请人资格[299]，而中华工程公司在隔年1月28日正式承接[300]，然而因为线路规划施工上有困难，中华工程公司于2003年4月11日终止议约，而交通部将以原台湾省住都局初步规划线路做重新调整[301]。同月18日，环状线走线大致底定，将报请行政院核定[302]。2003年5月24日，总统陈水扁宣布中正机场线将由政府主导兴建[303]，并与桃园捷运蓝线合而为一，将台北端改设到台北车站[304]。2003年6月26日，机场捷运走线定案，将从台北车站到中正机场兴建长34.9公里，共11座车站[305]。2003年8月1日，交通部决定将机场捷运线延伸至高铁桃园站和中坜郊区，总长来到51.5公里，设置19座车站[306]。2003年9月，台北市捷运局针对万华地区规划万大线，将与中和、树林地区捷运衔接[307]，此时土城顶埔地区因规划为高科技园区，让高运量土城线得以从永宁站延伸2公里至顶埔[308]。2003年12月30日，南港线东延段正式开工[309]。2004年1月，信义线调整象山站设站位置，另配合福德街居民请求而决定延伸至广慈博爱园区[310]。2004年3月30日，交通部与北市府决定重新评估机场捷运台北段走线，将在高架与地下之间作抉择[311]。2004年4月5日，台北市长马英九同意新设双连经民生社区至汐止的捷运线，至于西延到三重、泰山地区因评估效益不大而做罢[312]。2004年5月，台北市捷运局正研究社子地区轻轨路廊，并计划优先兴建东段往天母、南段往大桥国小站的路段[313]。2004年8月13日，小碧潭支线办理初勘作业，于隔月13日办理交通部履勘作业[314][315]。2004年9月29日，长约2公里的小碧潭支线通车，其站台仅能容纳高运量3节车厢[316]。2004年10月6日，机场捷运三重至台北段决定改地下化，届时机场捷运将兴建51.5公里，共21座车站[317]。同月26日，行政院经建会通过北县环状线规划案，采中运量系统，总长15.8公里，共设14座车站，预计2011年通车[318]。
2005年1月3日，台北县政府成立捷运工程队，将推动环状线兴建[319]。2005年3月1日，台北县交通局局长林重昌表示土城线延伸顶埔段和三莺线的规划已报请交通部审议，其中三莺线将以中运量高架型式兴建[320]。同月15日，台北市捷运局宣布已规划内科南北线，将途经光复南路、基隆路和公馆站，并与北县环状线会让[321]。隔月，台北市捷运局已完成第三阶段后续路网规划，包括安坑线、三莺线、万大线、民生汐止线和规划中的东区南北线，合计长度约100公里[322]。2005年4月28日，信义线正式开工[323]。2005年6月2日，高铁局在顾虑到系统专利权等因素后决定机场捷运采钢轮钢轨施作[324]。同月20日，内科南北线定案，将从剑南路站经内科、光复南北路到中和线相接，预计以中运量地下型式兴建长17.1公里共16座车站[325]。2天后，内政部针对淡海地区捷运规划决定以轻轨来推动[259]:1-1。2005年7月，由于新北投支线受到沿线居民反映列车行驶噪音太吵，台北市捷运局将评估引进日本磁浮系统[326]。2005年8月25日，受到土城、树林地区居民抗议影响，台北市捷运局把万大树林线改经土城金城路、城林桥和树林中华路[327]。2005年9月23日，内政部函请交通部协助办理淡海地区轻轨规划[259]:1-1。2005年10月，新北投支线计划改成一条钢轨一条磁浮，预计在日方报价后于隔年1月动工[328]。同月，台北市捷运局完成社子地区轻轨规划，将采十字形高架路廊布设，总长17.9公里[329]，而民生汐止线在此时也完成可行性研究，建议从双连站经民生东西路、内湖安康路到汐止大同路布设14公里路廊[330]。2006年4月20日，台北县政府宣布环状线放弃以BOT模式兴建，改以政府自办兴建[331]。同月22日，土城线办理初勘作业，此时社子地区轻轨规划案因为关渡等地区开发计划未定且暂无兴建必要而被交通部驳回[332][333]。2006年5月20日，交通部办理土城线履勘作业[334]，而在同月31日伴随7.5公里长土城线正式通车，台北捷运路网总营运长度来到76.6公里[335]。2006年6月26日，机场捷运正式开工[336]。2006年7月12日，台北市捷运局长常岐德表示新庄芦洲线因受乐生疗养院拆迁延宕影响，加上东门站工程艰难，因此决定先开通忠孝新生经大桥国小至芦洲段[337]。同月17日，台北市县政府决定环状线委托台北市捷运局兴建，完工后交给台北捷运公司营运[338]。2006年8月19日，松山线正式开工[339]。2006年9月29日，民生汐止线计划以高架中运量型式从大稻埕到汐止市公所兴建16座车站，另规划东湖支线[340]。2006年10月，为加速淡海新市镇开发速度，高铁局委托中华顾问工程司规划淡海新市镇联外轨道运输系统[341]。2006年11月20日，行政院长苏贞昌宣布核定土城线延伸顶埔段，预计2008年7月动工，2013年7月完工[342]。同月23日，台北县长周锡玮证实行政院核定环状线改由政府自建，并将主办机关改为台北市政府[343]。
2007年2月6日，顾问公司提出淡海轻轨可行性研究期中报告有绿山线和蓝海线方案，高铁局等单位经过评估后倾向采用蓝海线方案[344]。2007年7月10日，交通部敲定机场捷运交由台铁局经营[345]。2007年11月，民生汐止线完成线路规划方案，在东湖段将择定走高速公路哪一侧，并在社后地区设置机厂[346]。同月28日，环状线第一阶段开始做前置工程[347]。2007年12月18日，台北市政府通过民生汐止线规划案，自大稻埕到汐止市公所预定兴建17公里共15座车站，并在东湖段沿着高速公路南侧走线[348]。
2010年11月3日开通的新庄线台北市段及芦洲线，为台北捷运后续路网开启营运模式
新庄线东门站在2012年9月30日启用后，淡新中线的营运模式开始洗牌
Remove ads
已通车路网介绍
目前台北捷运公司营运5条线路，分别是文湖线、淡水信义线、松山新店线、中和新芦线以及板南线，另外也营运2条支线，分别是新北投支线和小碧潭支线，营运总里程为131.1公里，建设总里程为136.9公里，营运车站总数量为117座车站[b][1]。若加上现由新北捷运公司营运的环状线第一阶段，台北捷运系统的营运总里程为146.2公里，建设总里程为152.3公里，营运车站总数量为131座车站[349]:121。每一条线路各有其名称、颜色及编码，依照工程线路名称及运用于车站装潢来强调线路颜色而定[350]:89，自松山线通车后完成整体路网，因此台北捷运公司就此整合线路名称，并依照各线路通车顺序给予数字编号[351]，后来再次将线路代码变更为颜色英文字首，若第一个英文字母相同则加上第二个英文字母做区别，例如文湖线的“BR”和板南线的“BL”[350]:89。台北捷运系统目前共设有10座机厂，其中文湖线有2座、环状线1座，剩余7座为高运量线路所使用[349]:123。
Remove ads
基础设施
.jpg)
台北捷运系统的线路结构有分高架、平面和地下[1]，其中平面路段只有在淡水信义线复兴岗站以东至淡水站之间，长9.5公里[34]:279，利用旧台铁淡水线做拓宽及加高地面高度约1—4米，并于沿线两侧皆设有围篱以避免非法入侵[34]:279。高架路段于淡水线和木栅线使用传统箱型梁做搭建，而中运量线路主要采用U型梁做设计，其跨度从早期的20米拉长至25米，并采用预铸混凝土桥梁做吊装施工[352]:55, 77。有时，高架桥的设计会因为当地环境而异，其中在转弯段及跨越路口段会使用多跨连续钢箱梁做设计[352]:147，而在跨越河流时会使用场铸悬臂工法施工[352]:129。另外，由于部分路段尤其是环状线行经板南路路段其道路宽幅过窄，因此采用叠式高架做设计[352]:149，并将作为往后路网规划要经过地狭人稠的设计参考[353]:211。在地下路段，大部分路段采用单圆单线潜盾隧道，针对隧道断面使用最小内部直径5.6米做设计，以便容纳宽3.2米、高3.6米的电力动车组及第三轨集电设施[354]:25, 27。在规划潜盾隧道的施作路径时，需要考虑到穿越建筑物的数量，因此以保持与建筑物最大净距为原则，避免引来民众抗争[354]:26。依照台北捷运规划手册，潜盾隧道设计预设每300米设一处联络通道，但若是因地质或地面因素而改以性能分析，联络通道之间里程最多可到578米[354]:32，至于部分地下路段因要设置车站或共构地下街而采明挖覆盖隧道做设计[354]:33。
在轨道及通电部分，文湖线使用胶轮轨道系统[6]:3，其一采用钢筋混拟土连续基座面来承载行驶路面，设计宽356毫米、高150毫米，其二采用钢制行驶路面，主要利用特殊H型钢来搭配钢筋混拟土基座块座使用，在基座块部分设计横向660毫米、纵向350毫米、高150毫米，而H型钢设计高161毫米，两者中心里程1,880毫米（6英尺2英寸）做搭建[6]:4。导轨设计由马特拉提供，并安装在行驶路面两侧，一方面能引导列车行驶方面，另一方面可透过750伏特直流电给予列车受流[6]:4, 5。其余线路使用钢轮轨道系统，采用1,435毫米（4英尺8+1⁄2英寸）轨距，并以UIC 60、倾斜度1:40等规格做设计[6]:5，在道岔设计上依照营运需求选用7、10、14、17号等道岔作运用[355]:35。每一条钢轨在每隔650—750毫米设置一个扣夹系统以固定轨道和道床之间[355]:87，其设计会因道床的设计而异[355]:108。道床部分，台北捷运系统只有淡水线平面段及机厂设置道砟轨道[355]:228，其余路段皆采用无砟轨道铺设[356]，为了有效防制噪音，在部分路段选用浮动式道床[357]。台北捷运系统的钢轮轨道通电使用铁轨旁离地30公分架设导电轨做第三轨供电，利用下触式与列车集电靴接触[355]:58，并使用750伏特直流电给予列车受流[358]:29。为了保护人员安全，导电轨上方加盖绝缘护盖，且适用于专属路权和地下路段[355]:58。
在信号系统部分，高运量线路使用阿尔斯通提供的传统式固定闭塞区间及音频轨道电路传输技术[359]:55，每座车站皆设有锁闭式或非锁闭式通信信号设备机房，取决于车站有无转辙轨控制需求[360]:25，针对列车行驶都是由车站设备机房提供固定速度码运作[i][360]:24。在主线轨道旁的设备还包括阻抗搭接器、四呎循环、信标绕组、定位天线、转辙器及其锁定灯，提供列车侦测、速度码、停车位置传送及列车安全等功能[360]:30~32。针对高运量列车控制也设置自动列车监督系统（ATS），并与各车站信号设备室和司机员调度室之间用光导纤维传达ATS信号，而中央行车控制系统可以让行控中心监控列车运作并发送信号[360]:33。中运量线路的信号系统均使用通信式列车控制（CBTC）技术[360]:4，可借由两轨中间的基正点发送列车位置信号给其他列车、控制系统及行控中心，而列车也会根据与前车里程自行运算其行驶速度[359]:204。为了达成列车行驶安全，各线路均搭载列车自动控制系统（ATC），其中包括列车自动保护系统（ATP）及列车自动运行系统（ATO）等，其性能包括列车自动加减速、停车定位及开关门确认等[360]:9, 10。针对台北捷运列车的自动化操作，在有人驾驶情况下由司机员负责做乘降门监视、故障排除及紧急处理，无须实际驾驶列车，但若需要可手动驾驶，而无人驾驶则统一由行控中心处理，因此在中运量线路均采用GoA4无人驾驶[360]:4, 13, 14。
台北捷运系统目前有117座营运中车站[1]，若再加上新北捷运公司营运的环状线第一阶段，则有131座车站[b][349]:121。在这些车站中，不仅要考虑到当时的线路设计与兴建预算，也要依照行人步行时间来取决于车站服务半径，因此在市区内外大多分别以半径500米和800米服务范围做车站设计[350]:15。不过，为了要考量到列车营运效率，台北捷运车站在市区内大多以800—1,200米间距做设计，而市区外大多以1,000—2,000米间距做设计[350]:15。在初期路网中，台北捷运的地下车站多采用标准设计，长约240米，宽约22米，站台净宽约3.225米，覆土深度约4.5米[34]:63。在后续路网中，考虑到建设经费、路面宽度和用地取得等问题，因此除了减少开挖深度与规模外，也将车站空间设计做调整，以达到车站长度缩短至170—190米，一个站台候车宽度缩短至2.5米，另在做后续路网设计时也做了共同管道设计，以免在兴建时产生管线冲突[34]:63。在站台长度部分，高运量车站为141米，而中运量车站则配合运量设计、列车尺寸长度及停靠误差而做设计[34]:66。在车站出入口部分，初期路网的车站大多会优先考虑使用公有土地和空地，反之则会利用人行道做出入口设计，而在后期路网部分考虑到都市景观及人行道的通行，因此会选择拓宽人行道至宽7.5米或是采联合开发型式兴建出入口[34]:63。
在车站型式方面，台北捷运高运量线路的车站大多采用地下型式做设计，其中淡水信义线还包含高架和平面车站[350]:15，中运量线路的车站通常会以高架型式做设计，在市中心大多会倾向地下型式做设计[350]:15。为配合营运需求，台北捷运的车站有分终端站、中间站和会让站，其中终端站轨道布置会比一般车站更为复杂，而会让站则需要考虑到旅客的换乘动线及便利性[350]:19, 20。另外，为了考虑完善路网及方便换乘，古亭、东门、中正纪念堂及西门站均采用同台换乘做设计[361]。在车站造型设计部分，初期路网中的木栅线和淡水线因设有高架或平面车站而有统一的造型设计，其中木栅线车站使用轻巧穿透和框架组合做设计，淡水线大多以中国式建筑风格做设计[350]:120, 121，初期路网地下车站主要以朴实单纯做标准设计，并注重于地面突出物与环境之间的关系[350]:120。在后续路网方面，自新芦线以来采用全新变革与观念，于细部设计时参考当地环境与人文特色背景来纳入车站设计要素[350]:128，其中车站内部的地板和天花板运用各种线条、图案和颜色，并搭配公共艺术做视觉设计，而地面突出物更考虑到邻近房屋的视觉冲击，因此需要以轻巧且穿透做设计[350]:128, 129。为了符合防洪标准，每座车站的出入口平台高度为100年洪水位加15公分，并且高于相邻路面60—120公分[350]:70。在车站命名方面，初期路网除南港线、中和线及板桥线之外，站名先经民众票选，后由评审委员会决定，自土城线开始的车站命名方式改由捷运局函请车站所在市、区、乡公所决定[350]:92，为避免产生命名争议及后续车站加注需求，于2007年订定“台北市台北都会区大众捷运系统捷运车站命名更名或车站站名加注名称作业要点”，并依此要点办理[350]:93。
每座捷运车站设有穿堂层、站台层等基本楼层，可利用自动扶梯和电梯来往上述楼层和出入口[350]:64。在穿堂层部分设有询问处、自动售票机、验票闸门等，在站台层部分设有候车座椅、紧急停车钮等[350]:64, 65。在无障碍设置部分，每座捷运车站的出入口设有无障碍坡道来衔接电梯，在收费设施的操作高度也低于一般收费设施，且加宽验票闸门[350]:78, 79。除此之外，捷运车站内还设有公共厕所、电话、旅客信息系统等[350]:81, 82。在车站标示方面以“Signage and Graphics Manual”作为设计依据，其中图案部分考虑到国际及通用性，文字部分需考虑可读及可注意性，而色彩部分则会提高可理解性[350]:84, 85。捷运车站的出入口和站台层在中文文字使用特明体，英文文字使用Optima Bold，采用全大写且字高为中文文字之三分之一[350]:85，为迎接日本、韩国等更多国际观光客来台以及让年长者和失智者更容易辨识站名，站台层的站名标示于2024年改成四种语言的黑体文字[362]。针对一般信息告示，中文文字选用黑体，而英文文字选用Helvetica，并依照尺寸做相对应字体粗细调整[350]:85。另外，淡水线中山站和台北车站做了车站再设计措施，相关标示也有所调整[363]。台北捷运的车站编号在当时因为有做跨线营运且避免让乘客误导，因此只用于路网规划做使用[350]:93，后来因为松山线通车后完成原设计路网，且配合2017年台北世大运的到来，因此台北捷运公司为这些车站给予车站编号[364]。为顺应捷运地景计划，台北捷运公司于每座车站的验票闸门导入钢琴声，于部分车站穿堂和站台分别导入站体音乐和进站音乐[365]。
Remove ads
.jpg)
台北捷运系统目前共有1,153辆（217.5列）电力动车组服役中，其中文湖线有VAL256和BT370，分别配置25.5列102辆和50.5列202辆，采4节车厢营运，最多可搭载大约490名乘客[3]:122。高运量线路有301型、321型、341型、371型以及381型，总共配置141.5列849辆，主要采6节车厢营运，最多可搭载2,220名乘客[3]:122。另外由新北捷运公司营运的环状线第一阶段有610型，配置17列68辆，采4节车厢营运，最多可搭载650名乘客[349]:122。目前台北捷运公司保有的列车均配合捷运地景计划而在换乘站和终点站到站时导入提示音乐“风起”[366]，并在高运量列车的车厢内划设“亲子友善区”[367]，而其中两列高运量列车改造成“数位列车”[368]，另有部分列车拆掉部分座椅及中央立柱以便增加运能及改善搭乘动线[369]。未来台北捷运系统将引进7列高运量电力动车组、54列环状线后续阶段电力动车组以及35列万大树林线电力动车组[370][371][372]。
高运量线路主要使用不锈钢车体[373]:27，每节车厢长23.5米、宽3.2米、高3.6米、车厢地板高度1,150毫米，一列高运量列车由2组3车车组编成，采以“DM1+T+M2+M2+T+DM1”方式编组[j]，编组长度为141米，最小转弯半径为200米[374]:4, 5。每节车厢于每侧设置4个乘降门，在车内配有横向与纵向座椅、旅客信息显示器、空调、车厢间走道等，另于列车头尾两端设有逃生滑道[374]:5, 6。每节车厢搭载两个双轴式无承梁型转向架以及锥形橡皮和气垫悬挂系统，各个车厢之间采用自动式联结器，在列车头尾两端及每车组间采用半永久性机械式联结器[374]:5。在运行部分，正常加减速度皆为1.0 m/s2，最大紧急制动速度为1.3 m/s2，其最高设计速度为每小时90公里，最大爬坡率为3%，使用再生式电力制动和气动式机械制动系统，并使用AC动力电动机驱动列车[374]:4~6。
中运量线路主要使用铝合金车体[373]:27，未来万大树林线及环状线第二阶段使用不锈钢车体[372][371]，其中文湖线每节车厢长13.78米、宽2.54米、高3.53米，一列文湖线列车由2组“对车”编成，编组长度为55.12米，最小转弯半径为30米[4][375]:24。每节车厢于每侧设置2个乘降门并充当逃生用，在车内配有纵向座椅、旅客信息显示器、行车路线动态显示板、空调等[375]:25, 26。每节车厢搭载两个单轴有承梁类型转向架以及垂直减震器和气垫悬挂系统，联结器配置与高运量线路用车相同[375]:25。在运行部分，正常加减速度与高运量线路用车一样，不过在最大紧急制动速度部分设计为2.35 m/s2，其最高设计速度为每小时80公里，最大爬坡率为6%，并使用与高运量线路用车相同的制动系统和驱动电动机[375]:25。而在中运量钢轮部分，每节车厢大约长17米、宽2.65米、高3.6米[5]，一列中运量钢轮列车由4节车厢编成，编组长度约70米，最小转弯半径为45米[5][349]:122。每节车厢于每侧设置3个乘降门并充当逃生用，在车内配有纵向座椅、旅客信息显示器、空调、车厢间走道等，另于万大树林线列车头尾两端设有逃生滑道[5]。每节中运量钢轮车厢搭载与高运量列车相同的转向架、制动系统和驱动电动机[5]，其最高设计速度为每小时90公里，最大爬坡率为5.5%[349]:122。
Remove ads
台北捷运系统目前有10座机厂使用中，其中七座机厂供高运量线路使用，两座机厂为文湖线专用，剩余一座机厂为环状线专用[349]:123，另外淡水信义线和松山新店线东端还设置尾轨供列车停放，以利列车调度[376]:11, 12。在整个台北捷运系统当中，高运量线路有考虑到整体路网规划而配置过轨衔接，因此高运量机厂可以互相运用，然而中运量线路却不是以整体路网做规划且各个中运量系统互不相容，因此中运量机厂无法互相运用[376]:12。
捷运机厂有分五个等级，其中第一级机厂主要以驻车、车内清洁及出车前目视检查为主，第二级机厂额外包含电力动车组外部清洁及区域性线路14天定期维修，而第三级机厂还包含区域性线路16周定期维修[376]:28。第四级机厂除了囊括第一至三级机厂的维修项目外，还包含区域性线路紧急维修、区域性线路列车和沿线零件等备品储存、电力动车组的车轮切消整修和非定期维修等[376]:28。至于第五级机厂，不但拥有第一至四级机厂的维修项目外，还囊括整体路网主线设备检查与维修、整体路网的电力动车组紧急抢修、整体路网的列车和沿线零件等备品储存、以及为整体路网车辆及设备做翻修及大修，此外还配有行车及维修等人员训练[376]:28。目前，台北捷运系统的高运量机厂仅中和机厂为第一级机厂，第三级机厂有新店机厂、南港机厂和新庄机厂，第四级机厂有土城机厂和芦洲机厂，而北投机厂为整体高运量路网唯一一座五级维修车间[376]:29, 30。针对中运量的机厂有次级和主级两种，其中次级相当于高运量第二至四级机厂，而主级相当于高运量五级机厂[376]:20，其中文湖线木栅机厂和环状线北机厂为次级机厂，而文湖线内湖机厂、环状线南机厂和万大树林线金城机厂为主级机厂[376]:30, 31。另外，四级以上的捷运机厂通常会设置调试轨[376]:66，但土城机厂没有设置[376]:91。
营运与服务
目前，台北捷运各线路列车服务皆独立运营，互不干扰[377]，其营业时间从清晨6时首班车开出起至深夜12时末班车开出为止[378]。其中文湖线在高峰时段班距大约每2至4分钟一班，平峰时段班距大约每4至10分钟一班，晚上11时后大约每12分钟一班[378]。高运量线路在高峰时段班距大约每3至7分钟一班，平峰时段班距大约每5至10分钟一班，晚上11时后大约每12至15分钟一班[378]。由新北捷运公司营运的环状线第一阶段目前高峰时段班距大约每4分50秒一班，平峰时段班距大约每7分30秒一班，深夜时段班距大约每10分钟一班[379]。另外，新北投支线在高峰时段班距大约每7至8分钟一班，平峰时段班距大约每10至12分钟一班，晚上11时后的班距与高运量线路一样大约每12至15分钟一班，而小碧潭支线则是全天维持每12至20分钟一班[378]。
在特殊日子，台北捷运公司会调整列车发车频率和班距，并且会调整其营业时间，其中在白昼之夜举办日当天会视举办地点来指定该线路拉长营业时间，并且限制营运范围[380]。在台北马拉松举办日当天，除支线之外，所有主要线路均提早至清晨5时开始营运[381]。当台北101举办跨年烟火、台北观传局举办“台北最High新年城”跨年晚会庆典时，台北捷运公司顺应跨年人潮将营业时间从12月31日清晨6时营运至1月1日深夜12时，长达42小时营运不间断，不过支线捷运服务时间不做调整[382]。另外，当台风来袭时，台北捷运公司会依照当地风力强度来判断高架及地面段是否暂停运营，其中当实际瞬间风速达10级以上，或10分钟内之平均风速达7级时，就会暂停高架及地面段列车服务，并且依照人潮多寡调整地下段列车服务班距[383]。当地震发生时，台北捷运系统沿线共15个强震仪会回传资料给高运量行控中心，并依照地震分级去应对捷运列车服务，包括慢速巡轨或暂停运营，而中运量线路遇到地震时则交由计算机控制暂停列车[384][385]。
当时在1986年4月由行政院核定台北捷运初期路网，以及在1993年5月1日由交通部审议通过后续发展路网规划时，台北捷运路网大致确定为一条线路对应一个颜色[386]:216，不过因为捷运施工时间长且经费高昂，为避免造成当时政府的经济负担及降低施工期间对交通冲击，台北市捷运局就决定分阶段办理兴建[386]:219。另外，为避免让捷运设施闲置浪费，且要让先行完成的线路扩大服务范围，台北市捷运局就活化运用各线路回送至北投机厂大修的路径[386]:219，因此在历史上，台北捷运就曾出现新店线、中和线与淡水线贯通运营[386]:219。伴随后续路网陆续完工，因考虑到营运冲突及机厂维修问题[386]:218, 219，台北捷运公司从新庄线东门站通车开始将长达10多年的跨线营运做营运调整[387]，最终到松山线通车时做了三次营运调整[388][389]。另外，针对列车营运时段，自1996年3月28日木栅线通车起每日清晨6时至晚上10时提供服务[390]，不过因为民众希望可以延长捷运收班，因此在彭婉如命案发生后于1996年12月16日起延后至晚上10时30分收班[391][392]。随着夜归民众越来越多，台北捷运公司自1998年6月1日起延后至晚上11时收班[393]。2000年3月24日，台北捷运公司董事长李博文考虑到台北捷运的营业时间比先进国家的地铁短[394]，因此在台北捷运公司购置维修机具及训练后于2000年12月22日起全路网营运时间拉长至深夜12时[395][396]。
台北捷运现时使用的自动验票闸门
台北捷运现时使用的IC代币单程票
台北捷运的车票种类目前有分单程票、基北北桃TPASS行政院通勤月票和旅游票等其他票种[397]。其中单程票车资依照乘车里程计算，从最低新台币20元（≦5公里）到最贵新台币65元（≧31公里）不等[398]。在电子票证方面，支付车资如同单程票价[399]，但可依照每个月搭乘捷运次数来给予常客优惠方案，其中每月搭乘11至20次捷运可拿到现金回馈5%（相当于全票票价95折），至于拿到最多现金回馈15%（相当于全票票价85折）则需要在每个月搭乘捷运41次以上[400]。台北捷运公司亦针对电子票证提供价值新台币1,200元的TPASS行政院通勤月票，并可在开通后30天内于基北北桃各大交通工具使用[401]。针对年长者和身心障碍者提供原价4折优惠[402][k]，但仅限本人使用[404]。除此之外，台北捷运公司为了让民众方便畅游台北市区而推出各式各样的旅游套票，并与其他业者合作[405]。
在票价发展上，最早在1989年9月公布一项民调显示淡水线及新店线沿线居民希望捷运票价以“里程累退费率”计算，此时捷运局已表示捷运票价原则上采里程计价[406]。1990年10月，捷运局委托中华民国运输学会完成“大众捷运系统运价率计算公式及票价研究”报告，捷运票价将采最低20元，并以每公里约3.999元计费[407]。1991年5月29日，台北捷运公司筹备处处长黄通良对外表示捷运票价会有两种计算方式，其一是最低新台币15元且以每公里增加3元计算，其二是最低新台币20元且以每公里增加4元计算[408]。1991年8月20日决议台北市捷运与公交车票采合一使用，捷运尾程优待则不使用[409]，到隔年5月1日由黄通良表示依照黄大洲的决议采“两票相容”制度，在购买捷运磁卡车票后也可于公交车使用[410]。1993年5月5日，行政院经济建设委员会通过大众捷运系统运价率计算公式，并于12月13日获行政院核定[411]。1994年7月12日，台北市政会议通过木栅线票价方案，采以起程票价为五公里内新台币20元，每增加2公里加收新台币5元计费[412]。1996年9月，在做淡水线通车准备时，台北捷运公司研拟4种淡水线票价方案，后于同年10月研拟采纳最高新台币80元票价方案[413]，并于1997年2月25日获台北市政会议通过[414]。另外捷运公司也将发行面额300、500和1,000元的储值票，并享有尾程优待[415]。随后，董事长林陵三在1997年11月24日对外表示捷运公司正研拟调降捷运票价，并配合中和线通车而做票价调整[416]，于1998年10月26日获台北市政会议通过，采以“递远递减费率”计算[417]。1999年4月14日，捷运公司总经理陈椿亮表示木栅线票价将会调降，后于同年6月将统一中运量和高运量捷运线路资费[418]，于同年9月8日获台北市政会议通过，采起程票价新台币20元，最高新台币65元计费[419]。
在票务发展上，台北捷运在初期路网兴建时曾规划引进门挡式验票闸门，后来考虑当地气候及维修成本后改以三转柱式验票闸门，并先后由法商CGA-HBS和日商OMRON中标施作，录得949台[420]:238, 239。然而，三转柱式验票闸门需要由旅客自行转动三转柱才能进出车站，造成通行速度缓慢[420]:239，而捷运局在做完价值工程研析之后认为门挡式验票闸门比三转柱式验票闸门更让旅客方便许多，因此决定汰换成由阿尔斯通联手中鼎工程制作的门挡式验票闸门[420]:239。目前，台北捷运公司针对现时使用的自动验票闸门已于2025年10月完成模块重置工程，预计2026年7月全面导入多元支付搭乘台北捷运[421]。台北捷运在早期考虑选用纸张或塑胶票种材质，后来考虑到当地气候因素，且避免让验票机器故障和重复使用可能性，因此决定用塑胶材质磁性车票[420]:239。后来，为了做一票到底便利性，台北都会区自2002年6月12日起导入悠游卡做媒介整合，不仅取消发售磁性储值卡，也与磁性单程票同步并行[420]:240。之后，因考虑到复杂票务系统而造成维护成本提高，且为了做到便利性及票务系统整合，台北捷运的单程票从磁卡汰换成IC代币，并与悠游卡共用同套票务系统[420]:240。历史上，2002年推出IC悠游卡时，台北捷运公司为响应民众多使用悠游卡搭乘捷运而在该年9月15日起提供悠游卡八折优惠[422]，另于2016年7月1日起也开放一卡通刷卡搭乘享八折[423]，从2020年2月1日起取消电子票证八折优惠并改以常客方案实施，每个月最多回馈30%总搭乘费用[424]，然而因营运成本增加而从2025年3月1日起缩水至每个月最多回馈15%总搭乘费用[425]。除此之外，台北市与新北市政府曾在2018年4月16日共同推出价值新台币1,280元的双北公共运输定期票，可以在开通后30天内无限次搭乘台北捷运及其他双北市区大众交通工具[426]，后于2023年7月1日配合价值新台币1,200元的基北北桃TPASS行政院通勤月票上路而取消，不过TPASS的使用范围扩大到基北北桃生活圈[401]。
为了保障旅客的乘车安全，台北捷运目前于每座车站站台均设有站台门[427]，不过在早年初期路网通车时，只有木栅线设置站台门，而高运量线路没有设置站台门[428]，后来台北市捷运局发现部分地下车站于列车进站时会夹带热空气进入车站站台，造成空调效率浪费且需支出庞大电费，因此台北市捷运局决议让后续路网车站全面设置站台门，并减少电费支出[429]。由于初期路网的高运量线路没设置站台门，站台候车区有画设黄色警示线，要求旅客不要超越[430]，然而，由于屡次发生闯入轨道事件造成有人伤亡，台北市捷运局将针对初期路网高运量车站设置站台门[431]，于黄色警戒线内另划设一条白色候车线[432]，并建立站台、轨道侵入预警系统[433]。经过长达10多年的四阶段站台门施工，于2018年9月29日全面建置完成[427]。台北捷运系统于每座车站均配置至少1名保全人员，于重点车站配置1至4名保全人员，借此提高见警率及巡逻频率，并且配置31名菁英保全，于台北车站、西门站及列车行经过河隧道期间巡逻[434]。另外，因屡次发生民众拿出刀具造成其他乘客的安全受到威胁，台北捷运公司于2024年11月于车站和列车内全面张贴“禁带危险品”标示，要求旅客在进入捷运系统时严禁携带爆裂物及收妥刀器械物品，以利达成旅客乘车安全意识[435]。
在硬件安全设备部分，台北捷运系统于每座车站的自动扶梯的搭乘口配置紧急停止按钮[436]:208，另设有速度控制装置、防逆转装置、主驱动链条断裂装置、踏阶链条断裂装置以及扶手带指头保护安全开关等安全设备，以确保发生意外时能启动制动装置，让自动扶梯停止运作[436]:208。在电梯部分配置安全履、车厢门护趾板、光电安全开关等安全设备，以防止旅客夹到电梯门及跌落到升降道[436]:209。每个车站站台共设置两个紧急停车按钮，在紧急状况时可按钮防止列车进站及立即停车，至于有设置高站台门的车站站台则无设置紧急停车按钮[359]:58，后来因为2023年5月发生台中捷运塔吊撞击事故造成有人伤亡，台北捷运系统的中运量线路车站就此增设站台紧急停车按钮[437]。台北捷运列车内设有紧急对讲机，供乘客与行控中心双向通信[438]:75，另外中运量的列车上及沿线分别设有紧急把手和紧急断电系统，以确保在紧急状况时能让列车停止[439]。
查看源数据。
开始营运以来，台北捷运系统的旅运人次大致呈现年年增加的趋势[440]，目前台北捷运系统的日平均运量大约落在190万至200万人次[441]。1996年3月28日开始营运以来，首日运量有42,548人次，此后在该年的每日平均运量大约4万余人次[440]。十年后，台北捷运系统的日均运量首度突破1百万人次，到2019年，日均运量更是首度突破2百万人次[440]。不过，台湾曾在2003年和2020年代前期分别爆发严重急性呼吸道症候群疫情（SARS）和2019冠状病毒病疫情（COVID-19），造成在当时的旅运量出现下滑情况[442][440][443]。历年来台北捷运系统的总旅运人次累积在1996年12月4日首次突破1千万人次[444]，在1998年12月22日突破1亿人次[445]，在2001年1月4日突破5亿人次[446]，在2005年8月16日突破20亿人次[447]，在2012年2月17日突破50亿人次[447]，在2019年3月31日突破1百亿人次[448]。到2025年11月3日为止，台北捷运系统的整体运量已累积145亿人次[449]。另外，台北捷运公司在每年12月31日跨年当天也统计搭乘人次，其中在2015年度、2019年度和2024年度皆突破300万人次搭乘[450]。在正点率部分，台北捷运系统的平均正点率有超过99%[451]。
台北捷运系统的兴建经费在初期路网部分高达新台币4,417亿元，后续路网部分预估超过新台币7,000亿元[452]:3,7,10,12,14,16~21，成为世界上建造成本最高的捷运系统之一[453]。开通之后的对外影响部分，台北捷运因为有着快速、便利、正点、安全等优点，使其成为大台北地区生活圈的重要交通工具之一[440]，也因此带动沿线地区开发及缩短通勤时间[454][455][456]，不过也连带影响大台北地区的房价及人口发展[457]。台北捷运公司在2002年加入轨道运输标竿联盟（NOVA）后，在2005年4月就进站正点率及行车事故公里数评比为第2名[458]，并于2004年起连续5年认证为安全可靠度第1的城市轨道交通[459]。伴随台北捷运年度总运量于2010年首次达成5亿人次后，台北捷运公司成为国际地铁联盟（CoMET）会员[460]。在“每发生一次延误5分钟以上事件的平均行驶车厢公里数”（MKBF）指标部分，台北捷运系统在开通首年仅26.2万车厢公里[461]，到2003年为61.5万车厢公里，到2010年成长到200.5万车厢公里[459]。2020年，台北捷运系统的MKBF首次突破1千万车厢公里[462]:36，并于2024年突破2千万车厢公里[463]:7。借此，新加坡交通部长许文远在2016年5月考察台北捷运，并希望能改善新加坡地铁的营运表现[464]。除此之外，英国《Time Out》杂志在2023年调查全球50座城市运输系统，其中台北捷运获评第8名[465]。
未来发展
目前，台北捷运的兴建路网包括淡水信义线延伸至广慈/奉天宫、环状线南北东环段以及万大树林线[480]。在淡水信义线延伸至广慈/奉天宫部分，于2009年12月23日通过行政院经建会审议[481]，于2016年11月7日正式开工，并且施作1站[482]，预计在2026年农历新年前完工通车[483]。环状线南北环段部分，在2019年4月17日通过国家发展委员会审议[484]，其中北环段于2022年3月3日率先开始北机厂工程[485]，主体工程在2023年3月18日开工[486]，预计2031年完工[487]，而南环段部分在2023年6月14日开工[488]，预计与北环段一同在2031年完工[489]。环状线东环段部分，在2023年3月29日获行政院核定其综合规划[490]，于2024年12月24日正式开工[491]，预计2032年完工通车[492]。另外，目前营运中的环状线第一阶段从2023年5月23日起全面转由新北捷运公司经营[493]，预计在南北环段完工前1年再次讨论经营权[494]。在万大树林线部分，综合规划在2010年2月12日获行政院原则同意，采以分段施工办理[495]，其中第一期路段在2011年11月25日先启动前期工程[496]，主体工程则在2014年11月8日正式开工[497]，预计2027年底完工[473]，而第二期路段于2022年10月14日正式开工[498]，预计2032年完工[474]。
台北捷运的路网目前民生汐止线和社子线正在规划中[499]，其中民生汐止线在2011年12月19日完成可行性研究[500]:73，到2020年10月13日决定与基隆捷运做线路整合，采用中运量系统[501]，并将东湖汐止段改由新北市政府办理综合规划[502]，随后东湖汐止段综合规划于2023年1月13日获行政院核定[503]，于2025年3月20日正式开工，预计2032年完工[476]，民生汐止线台北市段综合规划在2024年4月送中央政府审核，后于该年年底提交复审[504]，而基隆捷运南港八堵段在2024年1月31日获行政院核定[477]，目前尚等中央核定建设经费才正式施工[505]。在社子线部分，因须考虑到社子岛防洪工程和城市规划，因此在这些计划完成后才能进一步推动社子线路网计划[506]。社子线路网在2024年5月2日公布初步构想[507]，预计从2025年开始着手办理规划作业[508]。除此之外，原本在2017年被台北市捷运局放弃规划的南北线被新北市捷运局改以“中和公馆线”名义重启规划，预计采用中运量系统[509]，后于2023年10月和台北市政府达成共识将中和公馆线延伸至国父纪念馆站并将计划线路名称更名为“中和光复线”[510]，目前中和公馆段已启动可行性评估，预计1年内完成[478]。
重大事件
交通部中央气象局在台湾时间2001年9月15日凌晨2时45分针对台风纳莉发布陆上台风警报后[511][512]，于9月16日晚间9时40分从台北县贡寮乡（今：新北市贡寮区）三貂角至宜兰县头城镇一带登陆台湾本岛[511][512]，并于9月18日晚上11点左右从台南市安平区附近出海[513]。由于台风纳莉在台湾本岛滞留长达49小时又20分钟，写下当时台湾气象史上台风中心停滞本岛最久纪录[511][512][514]，也因为当时适逢八月初一天文大潮，且南湖大桥附近之基隆河与内沟溪的联系堤防尚未施作完成，河水直接灌入市区，让南港线昆阳站及附近地区首当其冲，也造成板南线、淡水线、台北车站等地下铁路遭洪水淹没，经过三个月修复，最终台北捷运公司损失新台币22.45亿元[511][512][515]。
2014年5月21日下午，一列板南线列车从龙山寺站开往江子翠站途中发生杀人事件，郑捷拿出瑞士刀和水果刀朝诸多乘客攻击[516]，造成4人死亡，22人受伤[517]。事后，新北市政府警察局员警在事发当天将郑捷以现行犯拘捕并进行侦讯，隔日凌晨改送到海山分局讯问以及移送至台湾新北地方法院检察署声请羁押，经过法官审理后于清晨6点20分裁定收押至台北看守所[518]，中国国民党新北市议会议员林国春在2014年5月23日代替郑捷家属宣读道歉声明[519]。为了哀悼受害乘客，在江子翠站现场开始有民众到场摆放鲜花和卡片[520]，而台北捷运公司在郑捷案发后第七天，于全部车站站台层电视，播放无声黑底白字画面5分钟[521]。这宗案件造成当时台北捷运运量顿时下降[522]，尽管提出民事赔偿请求但遭驳回[523]，另外台湾各地铁路也开始加强旅客安全[524]。针对案件审理，于2014年7月21日侦结后起诉郑捷，并被检方请求判处死刑[525]，因此于2015年3月6日由新北地方法院一审判处郑捷4个死刑、22个杀人未遂共超过100年有期徒刑且褫夺公权终身[526]，于2015年10月23日由台湾高等法院二审判处郑捷死刑[527]，于2016年4月22日由中华民国最高法院三审决议维持郑捷二审判决定谳[528]，最终在2016年5月10日由中华民国法务部签署执行死刑令，于台北看守所枪决伏法[529]。
2024年4月3日，花莲县外海发生里氏震级7.2的大地震，造成环状线板新站至中原站区间发生桥体疑似错位分离[530]，后经新北捷运局证实轨道梁柱出现位移，并可能需要长期修复[531]，另外同线的景安站站台亦有列车脱轨。[531]当日晚间，新北捷运公司宣布环状线新北产业园区站至板桥站区间部分以单线双向模式恢复通车[532]，另外也启动免费接驳公交车，于尚未全线恢复前提供服务。[532]隔日，新北捷运公司宣布预计4月8日恢复大坪林站至中和站营运[533]，最后于4月7日上午11时恢复通车[534]。至于板桥站至中和站，因有11处钢梁位移，此段最少需要一年以上才能修复[535]，抢修及调试完成后，于12月12日中午12时恢复全线营运[536]。
流行文化
在电动游戏方面，台北捷运公司与尼奥科技共同开发一款模拟驾驶游戏《GO!GO!台北捷运》，游戏背景设定以淡水线高架和平面为主，主要体验列车驾驶程序及沿途欣赏圆山大饭店、剑潭站、关渡大桥等知名景点，于2003年7月24日上线[537]。另外游戏开发公司和《新游戏时代杂志》合作推出彩绘列车征选活动[538]，并于同年10月参与由台北市立美术馆与法国庞毕度中心合办的“城市中的旅行”特展[539]，于同年11月参与台北国际旅展[540]。
在影视方面，由郭采洁、张孝全、杨祐宁、柯宇纶等演员主演的城市爱情电影《一页台北》让台北捷运公司首次为电影制片调度列车，供剧组去拍摄穿梭剧情[541]，此后这部电影获得柏林影展最佳亚洲电影奖、旧金山亚美影展观众票选最佳视频、法国杜维尔影展评审团大奖等[542]，另外电影公司与爱评网合作推出恋爱地图，于Google地图展示10个地点与剧照[543]，最终这部电影在2010年4月1日首映[542]。由晴天影像花费3年时间制作的《台北爱情捷运系列电影》共有6部，分别以捷运红线、粉红线和蓝线等各站作故事背景[544]，其中电影系列第一部作品《爱情算不算》在2015年10月30日上映[545]，而压轴作品《西城童话》在2017年1月6日上映[546]。由HBO亚洲制作，宥胜、林予晞、龙劭华、王琄、陈竹升、孙可芳、黄尚禾等演员主演，改编自镜文学出版《Ring of the Day：台北捷运 ╳ 恋爱小说》的浪漫爱情喜剧《戒指流浪记》在其中一段剧情中讲述在捷运上弄丢戒指后所经历的过程[547]，在2020年12月13日于HBO GO上架，并于隔年的第56届金钟奖获得迷你剧集奖提名[548]。
参见
注释
- 不包括新北捷运公司营运的环状线第一阶段
- 2023年5月23日起，环状线第一阶段转由新北捷运公司营运，相关营运数据统计到2023年5月22日为止，往后年度统计将不包括环状线第一阶段。
- 中运量捷运为4节编组，高运量捷运为6节编组；车辆总数量与列车编组总数量皆不包含环状线第一阶段
- 现由新北捷运公司营运
- 速度码分别为每小时10、25、40、55、65及80公里
- DM1：带有驾驶室的动车
- T：无动力无动力中部车厢
- M2：不带有驾驶室的动车
参考资料
外部链接
Wikiwand - on
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Remove ads