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廣州地鐵5號線
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廣州地鐵5號線是廣州地鐵的營運路線之一，屬於都市軌道運輸，代表色為紅色。該路線是廣州地鐵線網中的一條東西向幹線，現時共設30座車站，設1個機廠及1座停車場。現時路線西起荔灣區芳村滘口，東至黃埔區黃埔新港。車廂編制為6節L型編組列車。
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概要
五號線分為首期和東延段。其中首期於2009年12月28日開通，長約31.9km，設24座車站；東延段於2023年12月28日開通，長約9.76km，設6座車站[1]。
五號綫大致呈東西走向，略呈寬「n」字型。起點在芳村大道西的南側、滘口客運站東側的滘口站，沿珠江大橋西橋北側與珠江大橋放射線並行跨越珠江前往大坦沙島，自坦尾站後從高架進入地下，向東穿過中山八路立交橋，再折向北經過和平新村，穿過一片建成區到達西村站。之後沿環市路走廊敷設。過動物園南門後折向南行到楊箕站。經五羊新城向東沿花城大道穿越珠江新城、員村地區之後向東北，至科韻路黃埔大道立交後沿黃埔大道敷設，在黃埔大道主支線交匯點後向東設置至魚珠站，到中山大道東路段後折入大沙地路，至石化路交界處的文沖站。隨後穿越文園山公園、廣州航海學院黃埔校區、雙沙工業園、廟頭路一帶至廟頭站後沿黃埔東路敷設，至開發大道立交位置折向南行，沿開發大道向南至終點黃埔新港站。
五號綫的魚珠機廠，位於三溪站東北方，路線的控制中心亦設在其中。同時，魚珠機廠是廣州地鐵的直線電機列車架修、大修基地。東延段開通後新增雙崗停車場，該停車場將發展上蓋物業。
五號綫的地下路段也是國內盾構區間地質最複雜的隧道。
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歷史
在1997年的《廣州市城市快速軌道交通線網規劃研究（最終報告）》中，當時的3號綫已經與現時5號綫大致相同，但當時路線通過西村後繼續沿環市西路，到達南岸路後則過江前往大坦沙島上的河沙村，再度過江前往金沙洲，以沙貝為西端終點；中段則通過淘金站後開始轉向東南，在東山口站與1號綫轉乘，隨後轉入寺右新馬路、花城大道，通過五羊新城、珠江新城；再轉入黃埔大道，在通過茅崗立交後繼續沿黃埔東路延伸，在夏園分岔，一支繼續前往新塘一帶，另一支則轉入夏港大道，以黃埔客運港為終點。
後來於2003年方案中，該線路編號變更為5號線，西段改為西場站後大致向西南偏南轉入中山八路，隨後通過珠江大橋東西兩橋，大致與廣三鐵路平行，到達芳村，現滘口客運站為西端終點。中段在通過淘金站後繼續沿環市路伸展，在區莊立交東側設站後轉向東南偏東，改為在楊箕站與1號綫交匯；而東段往黃埔客運港之支線獨立成為當時的14號線，在文園轉向北邊，隨後轉向西邊進入大沙地後再進入中山大道，大致向西北延伸。隨後2003年方案局部修改，5號綫與當時的14號線交換茅崗立交以東路段，並在茅崗立交南邊交匯，故5號綫改為在茅崗立交南邊轉向東北接入大沙地路，然後沿大沙地路東西向西延伸，最後轉入夏港大道到達黃埔客運港。黃埔東路往新塘一段現時則成為13號線的一部分。同時應市民強烈要求，在廣州動物園南門的環市路上增設動物園站，隨後才以一個小半徑曲線進入楊箕站。五號綫的走向得以基本定型。
五號線雖然全線以六節編組進行設計，但原計劃是先使用4節編組列車進行營運，遠期才擴編至6節編組。後來由於僅使用3節編組列車的3號線過於擁擠，意味著「小編組高密度」模式無法滿足骨幹線路的需要。在2008年，地鐵公司透露5號線開通時將直接使用6節編組列車。
2004年5月28日，正式動工建設五號綫首期工程（滘口至文沖段）。大坦沙-西場、西場-草暖公園、草暖公園-淘金，三個盾構區間共三台盾構機在2006年6月26日同時始發，標誌著五號線全面動工。[2]由於五號綫穿越多個地質惡劣地帶，工程進展不太順利，曾出現湧水、地陷等險情，也出現過施工意外，甚至影響到了路面交通[3][4]。工程同時也對1號線，2號線的既有車站楊箕站及廣州火車站進行改造，讓其適應與5號線轉乘的需要。
2009年4月19日凌晨，西草區間右線盾構機抵達西村站，標誌著五號線區間全部貫通[5]。同年9月20日凌晨，廣州地鐵五號線熱滑獲得圓滿成功[6]。在10月15日，市民代表受邀試乘五號線。2009年12月28日上午，廣州地鐵五號線開通儀式於珠江新城站地面舉行，同日下午2時，全線正式通車，對外營運[7]。
2016年11月，東延段規劃已通過專家評估[8]。2017年3月下旬，獲國家發改委批覆立項，作為廣州市新一輪軌道交通（2015-2025）建設規劃方案的候補線路之一。工可報告亦在2018年1月上旬獲批[9][10]。
2018年11月19日，東延段正式開工建設[11]。2020年10月，廣州開發區至黃埔客運港區間右線隧道盾構順利始發，成為東延段首台始發盾構[12]。該區間雙線於2021年12月貫通，亦成為首個貫通區間[13]。2021年10月，廣州開發區站成為東延段首座封頂的車站[14]。2022年6月30日，作為全線最後一個始發的區間，保盈大道至廣州開發區區間右線開始始發[15]。2023年1月，廟頭路站作為全線最後一座車站封頂，以及隧道全部貫通[16]。2023年4月，全線長軌貫通[17]。同年8月底，全線軌行區和雙崗停車場完成「三權」移交[18]；所有車站亦在同年10月完成「三權」移交[19]。
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車站
5號線全長41.7公里，全線共設30個車站，其中滘口站和坦尾站兩個為高架車站，其餘28個均為地下車站。
5號線首期利用暗挖法建設以及由早期路線建成的車站[註 1]均使用搪瓷板裝修；其它地下車站則主要使用不同配色的玻璃板裝修，並在牆面和柱體下方使用玻璃仿馬賽克磚進行裝飾；月台設有葉根友仿書法電腦字體的站名大字。東延段則主要採用白色玻璃幕板裝修，並配以不同顏色的天花吊頂；月台則採用楷體站名大字。
另外，本線的動物園站為廣州地鐵系統中首個採用疊式側式月台的地鐵站。
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5號線現時有13座轉乘站，其中10號線轉乘的五羊邨站初期採用虛擬轉乘方式。
- 已投入使用
- 夏園站：轉乘13號線。本站為5號線東延段車站，較規劃中的13號線一期晚實施，兩線大致平行，但只預留站廳轉乘條件。[21]
- 大沙東站：轉乘7號線。因建設期間未作出預留，需經過長通道前往7號線車站大廳轉乘。
- 魚珠站：轉乘13號線。建造時已同步實施，13號線位於5號線之上，為側式月台。
- 車陂南站：轉乘4號線。與4號線同步建造，為T字形節點式轉乘。
- 員村站：轉乘11號線。因建設期間未作出預留，需經過站廳轉乘。
- 珠江新城站：轉乘3號線。3號線建造時已同步實施，為十字型節點式轉乘。
- 五羊邨站：轉乘10號線[22]。5號線建造時未作出預留，10號線將建設轉乘通道連通兩個車站實現轉乘，唯轉乘通道工程進度落後，兩線之間現時採取出閘經地面轉乘，出閘後30分鐘內轉乘即可當作同站轉乘，不影響車費計算及距離累計。待轉乘通道完工後實行站內轉乘。
- 楊箕站：轉乘1號線。因1號線建設期間未作出預留，轉乘時需要在車站大廳通過1號線原A出口改造而成的轉乘通道前往1號線的車站大廳轉乘，因通道較狹窄、距離較長且中間需要走一段樓梯，轉乘較為不便。
- 區莊站：轉乘6號線。兩線呈L狀相交，5號線月台有扶梯通往北車站大廳地下室的客流集散區，但由於空間不足，該區與6號線月台只有樓梯連接。
- 廣州火車站：轉乘2號線。因2號線建設期間未作出預留，本站需經過車站大廳轉乘。
- 西村站：轉乘8號線。設計上已作車站大廳轉乘的考慮，需經過南側車站大廳轉乘。
- 中山八站：轉乘11號線。因建設期間未作出預留，需經過站廳轉乘。
- 坦尾站：轉乘6號線。5號線坦尾站為高架車站，6號線坦尾站為地下車站。
- 未來轉乘站
- 未來擴建的轉乘站
- 廣州火車站：轉乘11號線、14號線、22號線和佛山地鐵5號線。預計需經車站大廳轉乘11號線；11號線建設時已同步預留通往14號線的轉乘扶梯，預計兩線爲月台節點轉乘；22號線和佛山5號線因應國鐵改造導致方案不穩定，與既有線路轉乘方式尚未明朗。
- 規劃中的轉乘站
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行車安排
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5號線現階段在高峰期開行「滘口至黃埔新港長線車」和「滘口至文沖短線車」，最小行車間隔壓縮至2分鐘，行車密度位居廣州地鐵線網首位[23]。為配合東延段開通及長短線車安排，在東延段開通前夕在已將5號線首期各車站月台顯示螢幕升級為顯示三班列車的終點站和到達時間。
現時5號線全程單向運行需70分鐘。
5號線在2010年底開始亦會在臨近末班車時段開行滘口至三溪的單向短線車，在21號線開通時，5號線在早高峰時段曾開行4趟「滘口-三溪」的雙向短線車[24]。東延段開通後，該單向短線車亦延長至文沖，現時每晚23時整從滘口往黃埔新港的末班車開出之後，將會開出往文沖站的短線車至23時30分。
乘客量
5號線沿環市路、花城大道和黃埔大道等多條廣州市區重要東西向主幹道行走，連接廣州兩大新舊CBD（淘金、珠江新城）、市區內多個商業區、新舊住宅區以及多個城中村，亦和2號線一同連接廣州火車站，更是天河區東部和老黃埔中心城區連接廣州市區的唯一地鐵通道。因此5號線乘客眾多，通車後更立即成為繼1號線之後的又一條廣州市區東西向大動脈。
2009年12月31日，5號線開通僅短短4天的時間即創下日客運量56.7萬的紀錄，跨越了1號線從開通到客流突破50萬大關需時10年的歷程。現時5號線日均客流量亦已突破一百萬人次，位居廣州地鐵各線前列。而且5號線行經的環市路和黃埔大道的路面經常出現交通擠塞，令沿線不少乘客轉投地鐵出行；再加上5號線客流水平與1號線相當，但5號線採用6節L型車編組，列車運力僅及1號線6節A型車編組的約70%。因此令5號線全天候的載客量一直居高不下，早晚高峰時段列車經常出現嚴重擠迫的情況，重點轉乘站（廣州火車站、楊箕、珠江新城、車陂南及魚珠等）的月台更是水泄不通。2018年3月份，全線早高峰時段外圍往市區方向滿載率超過100%[25]。
13號線首期開通後，因接入魚珠站並作為唯一轉乘站，且5號線使用的列車，載客量僅為13號線8節A型車編組的52.5%，雖然5號線班次比13號線頻密近3倍，但13號線依然加重了對5號線的客流壓力。21號線接入員村站後，繼續加劇5號線的擁擠情況[26]。因此營運方在2019年10月30日至31日早高峰時段試行加開滘口至三溪的區間車以緩解本路線早高峰時段的壓力，直至12月8日開始常態化加開區間車。同時在2019年12月18日起，早高峰時段新增工作日文沖站、大沙東站早高峰時段常態化客流管控，並延長員村站、大沙地站、三溪站、東圃站、車陂站早高峰時段常態化客控時間。至此，5號線東段從文沖至車陂南連續7站，早高峰時段全部實現常態化限流。11號線開通後，5號線高峰期客流壓力方有所緩解[27]。
在2019年12月31日跨年夜當天，5號綫客流量達到148.5萬人次，創該線開通以來的歷史新高[28]。2023年日均客流量為103.90萬人次，在廣州地鐵各線中僅次於3號線和2號線[29]。
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使用列車
L4-I型列車外觀
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L7型列車內部
5號線自通車日起全數使用6節編組列車營運，目前5號線用列車共計76列，分為三批，列車設計時速100 km/h，最高運行時速90 km/h，在正線營運時採用第三軌供電，機廠內則採用電車線供電。三批列車的投入營運時間不同，設計細節上亦有區別，詳情可參見對應的列車條目。
- 第一批的內部型號為L2，與4號線L1型列車在設計上存在共通之處，原定為4節編組，後更改為6節編組。
- 第二批的內部型號為L4，前20列的牽引系統和制軔系統與L2型列車的類似，後12列使用株洲中車時代電氣提供的牽引系統和北京縱橫機電技術提供的制軔系統。
- 第三批的內部型號為L7，是配合5號線東延段的建設，以及補充目前5號線既有營運區段的運力而購買的，首列車於2021年2月1日到達魚珠機廠[30]。
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事件
- 2010年5月3日（五一假期的最後一天）下午1時許，5號線發生號誌故障，造成了開通以來第一次影響最嚴重的列車晚點延誤，直到下午3時15分，行車間隔才恢復到正常。
- 2011年1月10日晚上10時30分左右，5號線一列往滘口方向的列車（列車編號為05x055-05x056）在小北站至廣州火車站區間發生縱火案，一名乘客點燃攜帶的煤氣罐引致起火爆炸，列車抵達廣州火車站後，車內冒出大量白煙。事件導致一名乘客頭髮被燒，一乘客撞傷，而嫌疑人趁亂逃走。事件引發市民對地鐵安全的擔憂[31]。事後數小時公安將犯罪嫌疑人吳某（湖南籍）抓捕歸案[32]。
- 2014年3月4日上午，5號線往滘口的列車在廣州火車站至西村站區間行駛時列車車尾有兩少年玩弄一瓶狀物，該物發出刺激性氣味。車上乘客在疏散過程中發生擠碰，致4人皮外輕微擦傷。公安部門隨後在現場找到該瓶子，初步查明為女性防狼噴噴霧。這亦導致廣州地鐵在亞運之後部分車站開始恢復安檢。
- 2014年8月28日上午，5號線中山八至西場上行區間被地面施工單位鑽探機鑽穿，導致路線營運出現延誤、中山八至淘金區間中止營運。地鐵公司調整行車方案並組織公交接駁，於中午12時08分排除隱患，全線列車於13時10分恢復正常運行。經初步調查，該事件係由地鐵11號線勘察三標段的鑽探施工單位廣州中煤江南基礎工程公司擅自更改鑽探孔位置而造成的[33]。
- 2023年1月28日，即春節後的第一個工作日，在早上8點39分左右，列車在沿途到站時間均有延誤。多位乘客搭乘時均表示列車一直有臨時停車的廣播。地鐵方面隨後說明延誤是因列車設備故障導致。隨後在9時17分時排除故障，路線恢復正常營運[34]。
未來發展
由於5號線的規劃已告一段落，滘口站已沒有延伸的條件，黃埔新港站至今仍未有繼續延伸的具體規劃。而轉乘站則隨新路線開通而繼續增加。
注釋
參考資料
外部連結
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