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付費區外轉乘站
供乘客在不同鐵道路線中付費區外轉乘的車站 来自维基百科，自由的百科全书
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付費區外轉乘站（英語：Transfer Station）是城市軌道交通系統的專用詞，是指一個或多個鐵路車站，供乘客在不同路線之間進行轉乘，期間需要離開車站付費區。具體地說，就是乘客在某個車站下車，需離開車站付費區，才可以由原本乘坐的路線，轉換至另一條路線繼續行程，而車費計算方式及是否需要另行購票則按鐵路營運商於轉乘站的安排、乘客支付車資的方法而不同。如鐵路營運商沒有於轉乘站為乘客設立乘坐里程連續計算的機制，轉乘前後的乘坐里程會獨立計算。
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無論是否需要另行購買車票，毋需離開車站付費區就可轉乘路線的車站稱為付費區內轉乘站。在一般口頭語下，換乘站與轉乘站不作區分。其中，台灣統稱為轉乘站，香港統稱為轉車站，中國大陸統稱為換乘站，而東南亞地區的新加坡則統稱為轉換站。如乘客在車站轉車過程中可直接透過轉車閘機往返兩線間的收費區（即乘客毋需離開車站付費區），則該車站亦屬換乘站。
在沒有設立驗票閘門和付費區的鐵路系統中（如瑞士聯邦鐵路、德國鐵路、柏林地鐵），乘客毋須出入閘即可進出車站，因此於不同路線的月台來往亦不會有閘門。乘客只需持有適用於兩線的鐵路票券即可於兩線間轉乘。
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分類
閘外轉乘大致可分為站內轉乘及站外轉乘兩種。站內的閘外轉乘又可細分為跨月台、大堂及通道轉乘。
跨月台轉乘（共構）
成都地鐵犀浦站（成都地鐵2號線和國家鐵路成灌鐵路於犀浦站跨月台轉乘，為中國首個城市軌道交通與國家鐵路跨月台轉乘的案例[1]）運營初期，國鐵下車乘客可以直接通過站台上設立的國鐵出站閘機和地鐵進站閘機轉乘地鐵，而地鐵下車乘客需出站後從車站1樓進入國鐵候車廳轉乘國鐵。轉乘需重新購買車票。2017年7月25日起，犀浦站正式施行國鐵、地鐵的同台交互轉乘[2]。2020年1月30日18時至2024年10月，地鐵換國鐵暫停同台轉乘[3]。
兩條路線無論是否由同一經營方經營，若兩線興建前的規劃允許將兩條路線的月台設置在同一車站站體內，或地理 / 資金 / 營運上容許原有車站站體擴展或改造以容納後來的路線，就能讓乘客毋需離開車站即可轉車。乘客下車後可能需要利用樓梯或電動扶梯，到達位於另一樓層的車站大堂，離開付費區（出閘），然後進入另一路線的付費區（入閘），再前往另一條路線的月臺，例如在台北車站內，台鐵、高鐵月台層位於地下2樓，台北捷運板南線位於地下3樓，淡水信義線則位於地下4樓。乘客可於付費區外前往不同樓層以完成台鐵、高鐵、捷運間的轉乘。日本一些原本由國鐵或JR營運的路線，在移轉給第三部門鐵道經營後，大多採共構的方式方便乘客轉乘，但JR與第三部門鐵道普遍會於車站內使用各自的月台、設立各自的付費區，例如東日本旅客鐵道（JR東日本）與IGR岩手銀河鐵道的盛岡車站。
在北京地鐵的三元橋站、東直門站、北新橋站和草橋站（草橋站預留了19號線與大興機場線的換乘專用閘機，但暫未啟用），如果乘客需要換乘首都機場線/大興機場線，則需刷卡出站再重新付費進站，雖然整個轉乘過程並不出車站的站體。在上海軌道交通龍陽路站，乘客離開2號線車站後只需步行十米，即可利用電動扶梯到達磁浮線大堂。上述機場線路計價方式與市內其他地鐵線不同，因此機場線路轉乘市內其他地鐵線時需離開付費區重新支付另一程車資。
通道轉乘（共站）
部分車站或車站組合會因不同原因而沒有將不同路線設於同一站體。下列是使兩條鐵路線無法均設於同一站體內的可能原因：
- 規劃時並未有考慮將兩線整合於同一站體，地理 / 資金 / 營運上的限制使原有車站無法擴展或改造以容納後來的路線（若兩線並非同一時期落成）
- 地理 / 資金 / 營運上的限制使規劃時未能將兩線整合於同一站體（若兩線於同一時期落成）
若兩條路線的車站站體沒有共構，但站與站之間設置專供轉乘的通道，則屬於共站。若兩站體間的轉乘通道未能使乘客於付費區內完成轉乘，則該車站 / 車站組合屬於轉乘站。例如香港港鐵的尖沙咀站與尖東站共站，乘客需要出閘後經站內的付費區外通道前往另一線的付費區閘口入閘。
台灣高鐵苗栗車站與2016年站房北移後的台鐵豐富車站之間建立了付費區外轉乘通道。新北產業園區站（環狀線）和三重站（中和新蘆線）的台北捷運站站體與桃園捷運機場線站體間亦建有轉乘通道。由於台北捷運與機場捷運的票務系統沒有整合，兩者間的轉乘通道均位於付費區外。
有時候乘客亦需要在轉乘中途轉換樓層。
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兩條路線的車站設於相距較遠的位置，由於資金或技術上的限制，未能興建轉乘通道，乘客便需在轉乘途中離開車站範圍。乘客需要先出閘，然後經過站外通道進入另外一個車站。
譬如北京地鐵1號線和16號線的木樨地站之間相隔三里河路和永定河引水渠且換乘通道尚未開工建設，12號線和13號線的大鐘寺站之間的換乘通道仍需等候上蓋開發工程以及配合13號線分拆工程同步實施之後才能實現站內換乘，乘客亦需出站經由地面步行換乘。
其他站外轉乘例子有：
- 上海軌道交通：上海火車站站（1號線與3/4號線）、南京西路站（2號線-12號線-13號線均為出站換乘[4]）、虹橋2號航站樓站、長清路站、曹楊路站（3/4/11號線與14號線）等；
- 廣州地鐵：林和西站（廣州3號線與APM線）、廣州塔站（3號線、APM線與海珠有軌電車1號線）；（必須結算前程車資後重新入站）
- 深圳地鐵：福田口岸站（4號線與10號線）；（必須結算前程車資後重新入站）
- 香港港鐵：九龍站 - 柯士甸站，屯門站、兆康站、天水圍站及元朗站（屯馬綫、輕鐵）；
- 台北捷運：環狀線與板南線的板橋站。
- 天津地鐵：和平路站，（3號線與4號線）。
- 東京地鐵：淺草線與大江戶線的藏前站（需在地面步行約270米轉乘，其中一段更需橫過馬路）；
- 巴生谷綜合運輸系統：武吉免登站（吉隆坡單軌列車和加影線）；
- 倫敦地鐵北線肯蒂什鎮站與倫敦地上鐵北倫敦線的肯蒂什鎮西站；
- 華盛頓地鐵：紅線法拉格特北站與橙/銀/藍線法拉格特西站[5]；
- 芝加哥地鐵：州／湖站與湖站、湖站與華盛頓站[6]；
- 莫斯科地鐵6號線國經成就展站與莫斯科單軌展覽中心站。
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設轉乘優惠/機制的車站
若兩線由同一經營方經營，乘客如使用電子貨幣支付車資，於兩線間進行付費區外轉乘時普遍會設有轉乘優惠或機制，如乘車里程連續計算、首程/次程車資減免等。如乘客使用現金購買單程票，進行付費區外轉乘時普遍需要再另外購票。香港、上海（稱為虛擬換乘站）、華盛頓、芝加哥和倫敦等地的地鐵系統中，如乘客需經付費區外於兩條地鐵路線間轉乘，經營方會於部分車站間提供有條件乘車里程連續計算的機制，只要以有效出入閘的智慧卡在限時內進入鄰線閘機，就會被視為連續乘車而不獨立計算里程。因此使用單程票的乘客仍需另行購票。
若兩線均在鐵路週遊票的適用範圍內，使用該票進行出閘轉乘的乘客就毋需另外購票。
少數情況下，使用單程票的乘客可於專供轉線的閘機出閘，之後用同一張車票於鄰線閘機入閘（如東京地下鐵，廣州地鐵）。以下只列出已投入服務、設轉乘優惠/機制的轉乘站例子。
持有重慶通卡的乘客可以享受虛擬換乘連續計費的車站有:
- 虛擬換乘（出站換乘）站
使用上海公共交通卡（或手機掃碼進出站）時，若在下列車站出閘後30分鐘內進入鄰線閘機，此站相當於換乘站，乘坐里程連續計算。
- 虛擬換乘（出站換乘）站
- 虛擬換乘（出站換乘）站
- 虛擬換乘（出站換乘）站
使用公交卡，天津地鐵app時，若在下列車站出閘後30分鐘內進入鄰線閘機，此站相當於換乘站，乘坐里程連續計算。
- 3號線-4號線 和平路站
使用公交卡，天津地鐵app在如下車站之間轉乘的，若在下列車站出閘後30分鐘內進入另一車站閘機，轉乘設置聯乘優惠，次程票價減免一元
使用轉乘專用閘機時（可使用單程票換乘），若在下列車站出閘後30分鐘內在鄰線經轉乘專用閘機重新入閘，此站相當於換乘站，乘坐里程連續計算。
- 有條件出閘換乘
- 使用八達通時，若在下列車站出閘後30分鐘內進入鄰線閘機，此站相當於轉車站，乘坐里程連續計算。使用單程票、二維碼或感應式信用卡則按兩個獨立車程分別計算票價。
- 乘客使用同一張八達通在港鐵和機場快綫間轉乘，即可豁免港鐵一程車程的收費。使用單程票則按兩個獨立車程分別計算票價。
- 站外轉乘
台北自捷運環狀線通車後，新增板橋及新埔民生站兩座可與板南線站外轉乘的車站，持悠遊卡或其他電子票證的乘客於一定時間內進入另一線閘門可合併里程，而持單程票的乘客則可透過不回收車票的轉乘專用閘門出站以進行轉乘。
- 站外轉乘站
在泰國曼谷，曼谷地鐵和曼谷BTS的票務系統沒有整合。在曼谷BTS與曼谷地鐵的轉乘站中，曼谷BTS和曼谷地鐵均各設有自己的付費區，兩者的付費區亦並不相連。因此於兩者間轉乘均需出閘並另外購票。
2018年12月29日起，若乘客於15分鐘時限內出閘，並前往鄰近的地鐵或輕鐵站入閘，則不需支付再入閘收費。譬如乘客乘搭濱海市區線時如欲跳過市區環狀路段各站並節省車資，可於梧槽站出站，步行至惹蘭勿剎站入閘，以繼續行程。[12]
倫敦交通局轄下鐵路
倫敦交通局於部分車站間設有出站轉乘機制（Out-of-station interchange），如乘客使用蠔卡或其他非接觸式支付系統於指定時間內完成出閘、入閘程序，轉乘前後的兩程車會被合併作一程車來計算車資[13]。倫敦地鐵、倫敦地上鐵、輕鐵、伊利沙伯綫和大部份大倫敦內英鐵通勤服務的票務系統兼容（僅限蠔卡或其他非接觸式支付系統如銀行卡），並以劃一的收費區（fare zone）來制定和計算票價，不論每程的實際乘搭距離，旅程跨越的收費區越多票價亦相應增加。由於跨越的收費區每多一區時，所增加的車資通常只佔總車資的一小部分，因此經出站轉乘機制合併後的車資普遍較分開計算為便宜。
註解:
- 金絲雀碼頭為倫敦地鐵銀禧線、碼頭區輕便鐵路和伊利莎伯線的車站。然而，三線各設獨立的站體及付費區，三站間亦不設付費區內通道。乘客於任何兩線間轉乘均需出站，時限均為20分鐘
- 除了上述組合外，倫敦交通局亦於部分有付費區內轉乘通道的車站設立出閘轉乘機制，容許乘客經付費區外轉乘另一路線，如法靈頓、國王十字聖潘克拉斯、托登罕宮路站和哈克尼唐斯（與哈克尼中央站設有付費區內轉乘通道）[13]。
部分倫敦交通局轄下鐵路的車站亦與位於大倫敦的相應英國國家鐵路車站設有付費區外轉乘機制，如乘客使用蠔卡或其他非接觸式支付系統於指定時間內完成出閘、入閘程序，轉乘前後的兩程車會被合併作一程車來計算車資[13]。
不設轉乘優惠/機制的轉車站
中國大陸各城市的地鐵、有軌電車和市郊鐵路系統之間普遍不設轉乘優惠或乘車里數連續計算的機制。
重慶暢通卡的優惠規則中，公交轉軌交或軌交轉公交均有優惠，軌交轉軌交則不享受任何優惠。此外由於重慶早期修建的單軌與後期地鐵的換乘需修建天地換乘通道，很多規劃內原本為同一站的在實際營運後不使用同一名稱，雖然車站相對距離極近，也不設置虛擬換乘，乘客出站換乘不享受任何優惠。這樣的車站有:
- 轉乘站
在日本，地鐵、JR和私鐵之間的票務系統普遍不作整合，因此三者或任何兩者會於共同的車站各自設立自己的付費區。如車站內各付費區並未相連，乘客就需進行付費區外轉乘。譬如大阪市高速電氣軌道（大阪地下鐵）千日前線的野田阪神車站與 .svg){kind=logo}
西日本旅客鐵道JR東西線的海老江站、
阪神電氣鐵道的野田站[14]共站，但彼此間沒有設付費區內通道。
在東京地下鐵，乘客可無條件地使用智慧卡（PASMO）或單程票進行出閘轉乘。進行單程票換乘時僅限使用特定站點所設置之橙色閘機，並需要在60分鐘之內完成換乘[15]。都營地下鐵沒有這個設定。
倫敦交通局轄下鐵路
在倫敦交通局出版的倫敦地鐵路線圖上，距離相近的車站間會以虛線連結，以顯示乘客可於該組車站間轉乘不同路線。雖然如此，並非所有以虛線連結的車站組合均設有倫敦交通局的出站轉乘機制[13]。如乘客使用這些車站組合，轉乘前後的車資會被獨立計算。
參見
參考資料
外部連結
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