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东北本线
JR東日本擁有、經營的鐵路幹線 来自维基百科，自由的百科全书
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东北本线（日语：東北本線／とうほくほんせん Tōhoku honsen */?）是位于日本关东及东北地方的铁路干线，由东日本旅客铁道（JR东日本）经营，起于东京都千代田区的东京站，讫于岩手县盛冈市的盛冈站。
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本线曾经是全日本最长的在来线，从东京站通至青森站，全长739.2公里，但随着东北新干线在2002年10月1日通车至八户站（盛冈－八户路段）、以及2010年12月4日全线通车（八户－新青森路段）之后，盛冈至青森间路段分别交由IGR岩手银河铁道和青森铁道两家第三部门铁道公司经营，使其营业里程退缩至535.3公里，成为日本第三长的在来线，仅次于山阴本线与东海道本线。
另外，东北本线在东京与上野间的列车线（长距离列车用路线）曾因调拨予东北新干线使用而被切断，至上野东京线通车后才重新连接，惟宇都宫线与东北本线的优等列车仍以上野为起讫站。山手线与京滨东北线则是利用东北本线的电车线（近距离列车用路线）行驶。
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路线资料
※详细路线图请参考：东北本线RDT
- 管辖、路线距离（营业距离）： 全长572.0公里（包括支线）
- 轨距：1067毫米
- 站数：
- 复线路段：
- 电气化路段：除松岛站－高城町站间外全线
- 闭塞方式
- （复线）自动闭塞式：下记以外
- 车内信号式（ATC方式）：
- 东京站－田端站－大宫站间的电车线（山手线、京滨东北线）
- 赤羽站－武藏浦和站－大宫站间（埼京线）
- 特殊自动闭塞式（轨道回路检知式）：利府支线
※ATS-Ps设置路段（黑矶站、新白河站、安积永盛站、郡山站、福岛站构内、白石站－小牛田站间与北上站、花卷站、盛冈站构内）
- 最高速度（电动列车与柴油列车）：
- 上野站－宇都宫站间 优等列车120公里/小时、普通列车110公里/小时
- 宇都宫站－一之关站间 优等列车120公里/小时、普通列车100公里/小时
- 一之关站－盛冈站间 优等列车120公里/小时、普通列车110公里/小时
- 田端信号场－赤羽站间（东北货物线） 95公里/小时
- 赤羽站－大宫站间（东北货物线） 120公里/小时
- 长町站－仙台货物总站－东仙台信号场间（宫城野货物线） 100公里/小时
- 岩切站－利府站间（利府支线） 95公里/小时
- 运转指令所：
- 旅客车费、乘车券关连
JR东日本的各支社管辖路段如下。
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概要
（摄于京滨东北线蕨站）
在东京近郊区间，有不少经本线前往其他路线的运输系统存在（详见下述）。在本区间的路线例如“高崎线”、“常磐线”、“山手线”等等均以直通路线的名称代替，而组合路线（京滨东北线及湘南新宿线）亦以运输系统名称作称呼，其实正确路线名称均为“东北本线”。另外，东京站～黑矶站的东京近郊区间又称为宇都宫线。
东北本线的起点自1925年为东京站，1925年以前客运起点为上野站，货运则为秋叶原站。山手线在1925年电气化后，开始进行现在的环状运营，在此之前，山手线一直以上野站为始发站和终点站进行运营。1928年现在宇都宫线区间，包括东京 - 上野区间电气化，东北本线列车开始从东京发出，至此东京成为东北本线名义和实质起点。
但是后来东京与上野间的列车线因调拨予东北新干线使用而被切断，东北本线列车又转移到上野站始发，东京仅剩直通其他路线的列车。2015年上野东京线通车后，东京与上野间的列车线重新连接，惟宇都宫线、高崎线、常磐线与东北本线的优等列车仍以上野为起讫站，东北本线仍无东京始发列车。
运行形态
现在，长距离都市间的运输及商务运输已经几乎完全由东北新干线担任。宇都宫线区间现在只作为东京或宇都宫的通勤通学或生活路线，其余区间亦只作为郡山、福岛、仙台、盛冈、青森等地区区域内的生活路线，所以行走长距离的东北本线列车只有临时列车、寝台列车及货物列车。
在东京近郊区间，有不少经本线前往其他路线的运输系统存在，包括：
- 高崎线列车：由上野站经东北本线列车线至大宫站后，切入高崎线。上野站～尾久站～大宫站一段是东北本线列车线。
- 常磐线列车：由上野站经东北本线列车线至日暮里站后，切入常磐线。上野站～日暮里站一段是东北本线列车线。
- 湘南新宿线：行经田端站（宇都宫线没有自己所属月台）～大宫站之间的东北本线货物线（通称东北货物线），山手线货运线（通称山手货运线）及东海道本线的货运线（通称东海道货运线、横须贺线专用线）连接池袋、新宿、涩谷、横滨．大船等地方。田端站以北为东北本线（宇都宫线）区间。运输系统分为宇都宫线直通横须贺线、高崎线直通东海道本线两种。
- 上野东京线：行经东京站 ~ 宇都宫站的东北本线，并直通东海道线，另有直通常磐线、高崎线系统。
- 京滨东北线电车：与东海道本线电车线一体化，连接大宫站～上野站～东京站～横滨站的电车。东京站～大宫站之间是东北本线电车线区间。
- 山手线电车：行走东海道本线电车线、山手线、东北本线电车线，围绕东京都中心作环状运输。东京站～田端站是东北本线电车线区间。
- 埼京线电车：经一条沿东北新干线兴建的东北本线支线（大宫站～武藏浦和站～赤羽站之间）连接赤羽线及山手线各主要车站的电车。
- 中央本线：东京站～神田站之间是东北本线电车线区间。
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- ●：全列车停车、▲：快速列车通过、▼：平日快速列车通过、━：全列车通过、＝：不经由
- 中央线、埼京线省略。
此部分跨越栃木县和福岛县之间的县界。过去与主要以交流电列车运行的新白河站以北地区实施一体化运行，2017年10月14日系统拆分，运行改为使用直流电车，服务频率约为每1-2小时一班。理论上该区间可以直通黑矶站以南，但实际上没有任何从新白河站直达宇都宫线的列车，新白河站以北只有早上只有一班列车从白河到黑矶。
乘客主要是白河、须贺川、郡山、福岛周边的短程通勤交通，主要由始发于新白河站、郡山站、福岛站的列车运行。该系统通常在郡山站分开，但有些列车在早上和晚上跨越郡山，另外安积永盛 - 郡山间有水郡线列车直通，2013年以前还有直通福岛以北的列车。由于福岛站～松川站一段高度上落差颇大，因此上行线及下行线是分别位于两个不同区间。班次每小时1～2班，平日日间部分列车只由一人操作。本区间与福岛交通营运的福岛～郡山线，以及福岛交通、宫城交通、JR巴士东北共同营运的仙台～郡山．须贺川线高速巴士的竞争十分激烈。
此部分跨越福岛县和宫城县之间的县界。白天列车不会跨越白石站，但在早晨、傍晚和深夜，有直通列车在藤田站或仙台站出发和到达，班次每小时1班。
属于仙台市的都市圏输送区间，乘客主要是宫城县通勤通学客、仙台商圏的旅客，除了本线列车还有仙台机场Access线、阿武隈急行线列车直通，多数列车以仙台站始发终到，但在高峰时段，也有少数列车跨越仙台站。东北本线系统在白石站和仙台站之间每小时运行2-3班列车。另外，在岩沼站和仙台站之间有常磐线的直通列车每小时1-2班，在名取站和仙台站之间有连接仙台机场线的普通列车和快速列车（每小时1-3班）。包括这些直达列车在内，名取站和仙台站之间白天每小时有5至6班车次，早晚尖峰每小时最多有10班车次。
本区间也是仙台市的都市圏输送区间，主要运送由宫城县北部前往仙台的通勤通学客，运行仙台站至松岛站、小牛田站、石越站、一关站之间列车，以及仙台 - 岩切间直通利府线列车，另外仙台 - 盐釜有直通仙石线、石卷线仙石东北线，仙石东北线每小时1-2班，包括仙石东北线仙台 - 盐釜有每小时2-3班列车，其余区间每小时1-2班。
该线路横跨宫城县北部、岩手县南部的边界，运行频率约为每小时一班。前往仙台的直达列车定于早上和深夜从石越站出发，没有跨越一之关站往盛冈方向的列车。此区间南侧的列车大多开往小牛田，只有早晚间有少量直达仙台的列车。但2015年3月之前，往返仙台的直达列车在白天也有运行，但由于时刻表修改，仙台站～一之关站系统被分割。
该区间主要用于运送前往岩手县各地的通勤者。一之关站至北上站之间每小时约1趟列车，北上站至盛冈站之间每小时约1至2趟列车。该区间还有直通釜石线、岩手银河铁道线、花轮线 (经岩手银河铁道线)列车，其中釜石线直通列车包括每日3往复快速列车滨百合号。2023年3月以前有每日一班水泽～盛冈的快速“阿弖流为”，需时54分钟。
由于东北新干线、北海道新干线开业，东北本线优等列车自1982年东北新干线开业以来逐渐裁撤。现在东北本线日间优等列车仅剩直通其他路线的特急列车，夜行列车则在最后一班寝台特急上野 - 札幌的仙后座号列车停运后全数停驶。[2]另外JR东日本目前以上野站为基地，开行不单卖车票的套装旅游列车--TRAIN SUITE四季岛，所有行程皆行经东北本线
历史
东北本线最初由私铁日本铁道建造营运，该公司是是日本最早创立的私营铁路业者。1872年实业家高岛嘉右卫门向明治政府提出铺设东京到青森的铁路，并借此支援北海道地区的开发，但被政府拒绝。随后高岛嘉右卫门转向说服政府要角岩仓具视等人，提出：“由华族与士族出资，铺设东京到青森和东京到新泻的铁路”，1881年8月1日日本铁道创立，同年11月获得政府特许。[3]实际上当时明治政府的铁道局长官井上胜是铁道国有的强烈主张者，但是明治政府因为西南战争军费，以及勘察沿中山道的铁路铺设 （今日中央本线一部分），不得不引入民间资本进入铁路建设。
东北本线分为五区段进行建设，分别是：东京 - 大宫 - 高崎 (包含高崎线)、大宫 - 白河、白河 - 仙台、仙台 - 盛冈、盛冈 - 青森。第一区段最初建设上野 - 熊谷区间，其中赤羽以南部分原本计划走东京西侧的山手地区，即今日山手线线位，直接连接品川、横滨等港口，但是考虑建设成本改以上野为起点。1883年上野 - 熊谷区间开通，1884年延长至前桥站，使第一区段全线投入营运。
另一方面，针对第二区段的路线提出了多个方案--熊谷、大宫、岩槻方案，当时栃木县的蚕丝业商人呼吁建造经过两毛地区的熊谷方案，不过铁道局长井上胜支持岩槻方案，因为该方案中，东京到宇都宫的距离较熊谷方案短，最终在英美工程师建议，和井上胜的决定下，采用了在大宫分支的计划，该计划建造成本低，并且得到了日本陆军的支持。根据这项决定，在上野站和前桥站之间的日本铁到第一区段线大宫开设了大宫站，并以大宫站为分支点建设了第二区段线。
1885年7月大宫站至宇都宫站之间开始运营，以后剩余路段陆续完工，1891年上野 - 青森全线开通，上野 - 青森直达服务每天一往返，单程约26.5小时。1929年日暮里站～赤羽站间（经 尾久站）路线通车，通过该支线长途列车与短途列车得以分开运行，长途列车行经尾久支线，本线则行驶短途列车，并与东海道本线的京滨电车直通运行，成为今日的京滨东北线。二战期间，由于战时制度，东北本线运行的列车数量被迫减少到最低限度。
战后日本战后经济奇迹期间，透过与青函渡轮、函馆本线和室兰本线的直通，东北本线成为东京和北海道之间的旅客运输动脉。此外为了提高速度，东北本线也实现了电气化和复线化。同时东北本线也透过中程列车连接东京和栃木县的旅游胜地（日光和那须地区）， 1968年10月东北本线全线实现电气化、复线化时，东北本线的特急、急行列车大量增加。
不过1982年东北新干线开业后，长距离优等列车任务改由新干线担当，线路容量的余裕让东北本线得以增开大量中距离普通列车。长距离方面，东京和北海道之间的旅客运输当时仍依靠东北本线，1988年3月13日青函隧道通车后，开始开行直达北海道的寝台列车和货物列车。另一方面东京近郊的上野站～黑矶站区间在1990年3月获得宇都宫线的昵称。
2002年随着整备新干线东北新干线盛冈至八户间路段的通车，作为并行在来线的东北本线盛冈至八户区间成立第三部门铁路IGR岩手银河铁道和青森铁道营运，从东北本线分离。2010年东北新干线八户至新青森通车，作为并行在来线的东北本线八户至青森，同样从东北本线分离，交由青森铁道营运。2015年上野东京线通车，东京站两端的中距离普通列车得以直通运行。2016年北海道新干线开通，在开通前夕，所也途经东北本线连接北海道的寝台列车全数废除。
- 1883年7月28日 日本铁道的上野站～（大宫站）～熊谷站间路线开业。（此时大宫站尚未开业。）
- 1885年
- 3月16日 大宫站开业
- 7月16日 大宫站～栗桥站间、中田仮站～宇都宫站间开业。利根川必须搭乘连络船。
- 1886年
- 6月17日 利根川桥梁开通、上野站～宇都宫站间全通。
- 10月1日 宇都宫站～那须站（现在的西那须野站）间开业。这时宇都宫站～矢板站间使用接近现在东北新干线的路线。
- 12月1日 那须站～黑矶站间开业。
- 1887年
- 7月16日 黑矶站～郡山站间开业。
- 12月15日 郡山站～仙台站～盐灶站（塩釜港站）间开业。
- 1890年
- 4月16日 岩切站～一之关站间开业（山线路线）。
- 11月1日 一之关站～盛冈站间、货运线秋叶原站～上野站间开业。
- 1891年9月1日 盛冈站～青森站间开业、上野站～青森站间全通。
- 1892年10月20日 上野 - 赤羽、川口 - 大宫复线化。
- 1896年4月1日 田端站开业。荒川桥复线化，上野 - 大宫间复线化完成。
- 1897年2月25日 宇都宫站～矢板站间改线。
- 1906年
- 4月1日 上野 - 日暮里间四线化。
- 10月 日暮里 - 田端间三线化。
- 11月1日 日本铁道国有化。
- 1909年
- 10月12日 国有铁道线路名称制定。秋叶原站～上野站～青森站间为东北本线、岩切站～盐灶站间为盐灶线（1956年改称塩釜线）。
- 12月16日 上野站～田端站间直流电化。
- 1913年4月 小山 - 宇都宫间复线化。
- 1914年3月20日 上野 - 莺谷间电车线复线化，该区间六线化。
- 1919年3月1日 东京站～神田站间随中央本线开业，并直流电化。
- 1920年
- 3月10日 黑矶站～黑田原站间路线变更。
- 10月10日 白坂站～白河站间路线变更。
- 11月10日 黑田原站～白坂站路线变更。
- 1924年10月16日 花泉站～一之关站间路线变更。
- 1925年11月1日 神田站～秋叶原站间开业，神田站～上野站间直流电化，旅客营业开始。东北本线的起点变更为东京站。
- 1927年12月20日 货物支线王子站～须贺站间、王子站～下十条站（现在的北王子站）间开业（1931年下十条站（现在的东十条站）开业而自北王子站改称）。田端 - 王子间増设货物线1线，而三线化。
- 1928年
- 2月1日 田端站～赤羽站间直流电化。田端 - 王子 - 赤羽间电车线复线化，田端 - 王子五线化，王子 - 赤羽四线化。
- 4月1日 东京 - 上野间列车线复线・直流电化。
- 1929年
- 6月20日 日暮里站～赤羽站间（经 尾久站）路线通车。
- 12月15日 赤羽 - 蕨间四线化。
- 1932年9月1日 赤羽站～大宫站间直流电化。
- 1944年
- 6月15日 货运支线 浪打站～堤川站间通车。
- 11月15日 陆前山王站～品井沼站间开业（海线路线）。岩切站～陆前山王站间编入东北本线。
- 1946年10月19日 货运支线 浪打站～堤川站间停驶。
- 1958年
- 4月14日 大宫站～宇都宫站间直流电化。
- 12月15日 宇都宫站～宝积寺站间直流电化。
- 1959年
- 5月22日 宝积寺站～黑矶站间直流电化。
- 7月1日 黑矶站～白河站间交流电化。
- 1960年
- 3月1日 白河站～福岛站间交流电化。
- 6月1日 货物支线 长町站～宫城野站～东仙台站间开业。
- 1961年
- 3月1日 福岛站～仙台站间交流电化。
- 6月1日 货物支线宫城野站～仙台市场站间开业。
- 1962年
- 4月20日 松岛站（旧站）～品井沼站间（山线路线）废止。
- 7月1日 利府站～松岛站（旧站）间废止。
- 1965年10月1日 仙台站～盛冈站间、长町站～宫城野站～东仙台站间交流电化。
- 1968年
- 7月21日 野内站～青森站间改线。
- 8月5日 全线双线化完成。
- 8月22日 盛冈站～青森站间交流电化。全线电化完成。
- 1971年3月1日 货运支线王子站～须贺站间停驶。
- 1974年7月1日 货运支线宫城野站～仙台市场站间停驶。
- 1978年10月2日 岩切站～利府站间交流电化。
- 1985年9月30日 赤羽站～大宫站间（埼京线）开业。
- 1987年4月1日 国铁分割民营化，由东日本旅客铁道继承。
- 1990年3月10日 上野～黑矶间通称为宇都宫线。
- 2002年12月1日 东北新干线延伸到八户、盛冈～八户间转移给第三业者IGR岩手银河铁道与青森铁道经营。
- 2010年12月4日 东北新干线延伸至新青森。八户~青森间再次转移给第三业者青森铁道经营。从而东北本线总站缩短至盛冈
（列车方向的沿革请参阅东北本线优等列车沿革、各普通列车运行系统条目。）
车站列表
（货）为货物专用站。除此以外的车站以◆、◇、■显示为货物取扱站（◇为没有定期货物列车到发，■为线外货运站）
只记载此路段存在所有车站的站名与主要车站（主要为支线、其他路线的分岐点与运行上的据点站）。各站的距离、停车站、接续路线、所在地等详细资料参见各运行系统条目（上野东京线、宇都宫线、高崎线、湘南新宿线、埼京线、京滨东北线、山手线）。而有关田端信号场－大宫的货物设施参见东北货物线。
相关条目
注释
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