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东京站

位於日本東京都千代田區的鐵路車站，東京的中央車站 来自维基百科，自由的百科全书

東京站map
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东京站（日语：東京駅〔東京驛〕／とうきょうえき〔とうきゃうえき〕 Tōkyō eki */?）或东京车站，位于日本东京都千代田区丸之内一丁目，为东日本旅客铁道（JR东日本）、东海旅客铁道（JR东海）、东京地铁的铁路车站。开业于1914年，是日本多条铁路干线的端点站，也是东京主要交通枢纽之一，拥有东京都市中央车站的地位。

此条目介绍的是日本东京的中央车站。关于牡丹江的一个铁路车站，请见“东京城站”。
事实速览 东京站, 日语名称 ...
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东京站丸之内北口大厅（2013年）

※ 以下需要合称JR东日本与JR东海时以“JR”表记。

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概要

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俯瞰东京站站区
（2021年3月25日摄）

东京站被誉为东京的“表玄关[a]”，具有首都中央车站的地位，不仅是日本全国新干线路网最重要的列车始发站，同时也是东海道本线、中央本线、东北本线等日本主要在来线（传统铁路）干线的起点站。

东京站可以不转乘就直达32个都道府县[2]（爱媛县仅可靠临时列车到达，在东京大多数卧铺列车停驶前，可直达38都道府县），1日发出约3000班车次，是日本最具代表性的铁路总站之一。站区总面积相当于3.6个东京巨蛋，站内的站台数量为日本第一，包含在来线9座18线（地上5座10线、地下4座8线）、新干线5座10线、以及地下铁1座2线。目前拥有丸之内、八重洲、日本桥等3处出入口，各自设有独立的地上站房。

身为最早使用的丸之内侧站房是由明治时代建筑家辰野金吾建造，以荷兰的阿姆斯特丹中央车站为原型[3][4]，但在此基础上进行了简化设计。丸之内侧站房于1914年完工启用，并于2003年被日本政府登录为重要文化财。东京站也是关东车站百选入选站之一。

为纪念东京车站开业100周年，Tokyo Station City运营协议会2014年与动画制作公司 A-1 Pictures 合作推出纪念动画短片《时季轮转~TOKYO STATION~》。

2024年发行的改版一万日圆纸币之背面，印有东京站丸之内口建筑的图案[5][6][7]。

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停靠线路

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东京站与周边各站位置图
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东京站周边JR在来线线路名称与运行系统

（东京站为线路端点站者以粗体字标示）

本站可搭乘JR新干线与在来线各线（后述）、东京地铁丸之内线。JR东日本车站的3字母简写为“ TYO ”，而丸之内线车站编号为“M 17”。另外，本站JR线与东京地铁大手町站之间仅有东西线可进行联络运输（日语：連絡運輸）[8]。

JR的正式线路名称分别为新干线的东海道新干线与东北新干线2线路，在来线的东海道本线、东北本线、总武本线、京叶线4线路（详细参见线路条目以及“铁路线名称（日语：鉄道路線の名称）”）。东海道本线是本站在来线的所属线[9]。管辖公司方面，东海道新干线由JR东海管理，东北新干线等其他线路由JR东日本管理。所有线路皆以本站为起点，站内亦设有0公里里程标。

旅客信息使用的是后述的运行系统名称。旅客信息上的“东北（本）线”意指中长里程列车，过去因在上野站开出，本站并不使用；在上野东京线开通后，多使用在东海道新干线车内广播的转乘信息中。而中央本线过去虽以本站为正式起点，但为了解除本站－神田间与东北本线重复的双重户籍路段，JR成立后将中央本线起点改为神田站，但现在站内依然有0公里之里程标。

JR东日本新干线站台的运行系统如下。

此外，在来线有多个相关的运行系统在本站到开；各线路当中，除了宇都宫线─高崎线和常磐线、京叶线和武蔵野线有共用轨道的状况，其他系统都有专用轨道。还有，除了驶入东北本线和中央线的列车之外，每天所有列车都会和东海道本线直通。

另外，中央新干线东京侧起点非东京站，而是品川站。

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中央车站地位

1889年，国铁东海道本线新桥～神户全线通车，私铁日本铁道也以上野为始发站建设往青森的线路。随后，日本政府订立东京城市规划，规划建造连结新桥与上野的高架铁道。1896年第9回帝国议会决议在新线的中段建设中央停车场（中央停車場／ちゅうおうていしゃじょう chūō teishajō）[b]。建设计划因受到甲午战争与日俄战争影响，直到战争结束后的1908年才全面动工。1914年12月18日完工启用，同时命名为“东京站”。

JR将本站视为“中央车站”，从其前身日本国有铁道（国铁）时代起，列车行进方向的“上行、下行”就是以本站为基正点。而做为“中央车站”的本站也是东京都区内与东京山手线内各站计算JR线长里程乘车券车费的里程数基准站（前者：201km以上，后者：101～200km）。

建设时的东京站

东京站兴建时，站房位置不选择于江户时代起就发展成繁华街的京桥侧，而是在当时尚未开发的丸之内侧。朝向皇居正面的丸之内中央口，设有皇室专用之出入口。

车站站房由辰野金吾与葛西万司（日语：葛西萬司）设计，是座使用深谷市生产的钢筋砖造3层西式建筑，总建坪9,545平方米，长330米。南北各自有圆顶形屋顶，当时将丸之内南口做为乘车口、丸之内北口做为下车口。中央玄关为皇室专用，与东西一般出入口之间各有一个出入口以搬运行李。

东京站原始的设计是由赴日协助建设东京市区铁道路网的德国工程师法兰兹·巴尔泽（德语：Franz Baltzer）负责。对日本传统建筑怀有兴趣的巴尔泽，将车站建筑（丸之内站房）设计为带有入母屋破风与唐破风屋顶的和式建筑[10]；但该设计在当时日本崇尚欧风的氛围下饱受批评，最后不被采用。后来车站建筑的设计工作由辰野金吾等人接手主导，转为以西洋式设计为基调，现今所见之丸之内站房，即为辰野经过三次设计后所定案的结果[11]。惟东京站整体的场站布局，仍一定程度沿用巴尔泽等德国工程师的规划[12]。


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历史

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兴建中的东京站
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竣工时的东京站

1872年通车的日本首条铁路（日语：日本の鉄道開業），以及该线路延伸而成、于1889年全线通车的官设铁道东海道本线，原本是以坐落于现今汐留一带的新桥停车场做为东京端之总站。另一方面，私营铁道业者日本铁道在东京的端点站，也在1883年随着通往东北地方的本线通车而启用，即今之上野站。为了实现以铁路直结新桥与上野的构想，在1889年定案的“东京市区改正计划”中，即规划新建直结两地的高架铁道线。1896年，帝国议会通过在新线中段兴建“中央停车场”的方案。

后来受到日俄战争影响，高架新线与中央停车场的实际建设作业被迫中断。前者于1908年恢复兴建；后者则由辰野金吾、葛西万司于1906年12月开始着手设计站房（现今的丸之内站房），并于1908年3月动工。1910年9月，高架新线通车至中央停车场建地附近时，曾经设置“吴服桥临时站”（东京站启用后即废止）。1914年12月14日（大正3年），车站兴建工程全部完成；12月20日正式启用。当时设有电车用站台（触线，短里程电车用）、汽车（列车线，非电化中长里程列车用）用站台各2座，9条正线，以及客车调车场和蒸气机车库。原本因为站房位置被设定为正对着宫城（皇居旧称）而得名的中央停车场，也在启用前不久改名为“东京站”（東京驛）。

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关东大震灾后贴满寻人启事的东京站警备巡查派出所（1968年拆解，1972年移建至博物馆明治村）
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丸之内侧正面前敬礼的希特勒青年团成员（1938年）

东京站启用之初，于东京站乘车、下车的旅客数量平均一天仅约9,500人次（1914年），站区周围的其他交通设施（像是当时作为都市运输主力之一的有轨电车）也尚未设置完备。不过，随着中央线、东北本线的服务范围延伸至东京站，以及京滨线（后来的京滨东北线）、山手线区间营运型态的确立，利用东京站的旅客数量快速增加；站区所在的丸之内，原本人烟稀少，也逐渐成为办公大楼云集的繁荣商圈。

战后，日本经济的高度发展，使得人流与物流更加频繁。1960年代以降，新干线的开通与列车直达，以及区域性在来线的延伸、相互直通与新建，扩张了东京站的服务区域范围。为了因应车站设施扩增与列车班次增加的需求，东京站在空间使用上也朝向地下化、再高架化等“立体化”方式扩张；此外也不断进行站内结构、设施的改良或调整。

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年表

开业前

  • 1888年（明治21年）8月16日：东京市区改正条例公布，决定兴建连结新桥与上野的高架铁道与中央停车场[13]。
  • 1889年（明治22年）5月20日：根据东京府告示第37号公布市区改正设计[14]。
  • 1890年（明治23年）9月17日：内务省指示铁道厅长官在连结新桥与上野的高架铁道中间建设中央停车场[15]。
  • 1893年（明治26年）8月5日：日本铁道申请上野－新桥营业执照[16]。
  • 1896年（明治29年）
    • 2月4日：第9回帝国议会通过有关中央停车场的预算[17]。
    • 4月28日：成立新永间建筑事务所负责市区高架线与中央停车场的建设[18]。
  • 1900年（明治33年）：市区高架线开工[19]。
  • 1902年（明治35年）7月：中央停车场站内的高架桥工程开工[20]。
  • 1903年（明治36年）12月：辰野金吾担任站舍设计[21]。
  • 1908年（明治41年）3月25日：站舍基础工程开工[22]。
  • 1909年（明治42年）
    • 6月17日：站舍基础工程竣工[22]。
    • 10月1日：钢架制作[22]。
  • 1910年（明治43年）
    • 9月15日：临时站吴服桥站（日语：呉服橋駅）开业[23]。位于此站北侧300米（近神田站）。
    • 8月1日：安装站舍钢架[22]。
    • 12月：站舍设计作业完成[11]。
  • 1911年（明治44年）
    • 4月20日：墙体与楼板工程开工[22]。
    • 7月31日：钢架制作竣工[22]。
    • 9月12日：站舍钢架安装工程竣工[22]。
  • 1912年（明治45年）5月17日：屋顶与内部工程开工[22]。
  • 1913年（大正2年）5月18日：墙体与楼板工程竣工[22]。
  • 1914年（大正3年）
    • 3月19日：屋顶与内部工程竣工[22]。
    • 12月5日：根据铁道院总裁达第113号，公布中央停车场的正式站名为东京站[24][25]。
    • 12月15日：全部工程竣工[22]。
    • 12月18日：举行开业纪念仪式[26]。
    • 12月20日：东京站开业（旅客站）[27]。成为东海道本线的起点[28]。吴服桥站废除[27]。京滨线电车开始运行[29]。
    • 12月26日：京滨线电车暂时停运[29]。
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开业后

  • 1915年（大正4年）
    • 5月10日：京滨线电车恢复运行[29]。
    • 11月2日：东京站酒店在丸之内站舍内开业[30]，当时委由精养轩经营。
    • 此年设置国铁第一个电子时钟[31]。
  • 1919年（大正8年）
    • 1月16日：电车下车口设置电车区间的出站所[32]。
    • 1月25日：电车下车口改为电车口，供出入双方使用[32]。
    • 3月1日：本站成为中央本线起点。开始与山手线电车以“の”字型跨线路运行[33]。本站的中央本线列车仅有近里程电车，中央本线长里程列车继续维持在饭田町站起讫[34]。
  • 1921年（大正10年）
  • 1923年（大正12年）
    • 7月1日：东京－下关间以三等车连结的特别急行列车开始运行[36]。
    • 9月1日：受关东大地震影响停运，直至9月21日方恢复营业[37][38]。
  • 1925年（大正14年）
    • 4月26日：中央线与山手线停止以“の”字型跨线路运行，各自在东京站折返运行[39]。
    • 9月15日：第1、第2站台延伸并建造下车通道的楼梯，电车口封闭[40]。
    • 11月1日：东北本线（电车用复线）延伸至此并成为该线起点，山手线开始以环状运行[41]。
    • 12月13日：东海道本线东京－国府津间与横须贺线大船－横须贺间完成电气化[42]，横须贺线开始以电气机关车牵引试运行[43]。
  • 1926年（大正15年）
    • 8月2日：横须贺线电气机关车开始营业运行[43]。
    • 8月25日：东海道本线电气机关车试运行[43]。
  • 1927年（昭和2年）7月1日：东海道本线列车全面以电气机关车替代[43]。
  • 1928年（昭和3年）4月1日：东京－上野间增设的列车用复线开通，此站至上野之间四线化[44]。
  • 1929年（昭和4年）
    • 4月15日：町名改变，所在地由永乐町改为丸之内[45]。
    • 9月15日：一、二等特急列车的爱称定为“富士”，三等特急列车的爱称定为“樱”，开始运行[46]。
    • 12月16日：开设八重洲口，只受流车区间乘客使用[45]。
  • 1930年（昭和5年）
    • 3月15日：横须贺线改用电车运行[43]。
    • 4月3日：设置自动售票机[47]。
    • 10月1日：特急“燕”开始运行[48]。
    • 11月14日：内阁总理大臣滨口雄幸在第4站台遭到狙撃（日语：狙擊）[49]。
  • 1933年（昭和8年）
    • 10月31日：东京站酒店解除精养轩的营业委托[50]。
    • 12月27日：东京站酒店改组为铁道省直营的东京铁道酒店，恢复营业[51]。
  • 1934年（昭和9年）
    • 10月13日：发生东京站收入扣押事件[52]。
    • 12月1日：丹那隧道开通，“燕”由电气机关车牵引[53]。新设行李电车站台[54]。
  • 1937年（昭和12年）
    • 4月1日：指定为特别一等站[54]。
    • 此年，第5站台开工[55]。
  • 1939年（昭和14年）
    • 6月10日：移动与八重洲口连结的跨线天桥[56]。
    • 11月：将车站站区内车辆基地的一部分机能转移到品川客车操车场[57]。
  • 1941年（昭和16年）11月1日：为了纾解人潮，电车口以中央口之名再开[58][32]。
  • 1942年（昭和17年）
    • 9月25日：第5站台（9、10号站台与中线的11号站台，第6站台用预定的12号站台）完工启用[58]。
    • 10月：车站站区内的车辆基地机能转移到到品川客车操车场，只留下部分留置线[57]。
    • 11月3日：东京机关区（日语：東京機関区）移动到品川[55][59]。
  • 1944年（昭和19年）
    • 4月1日：实施决战非常措置要纲，特急列车、一等车、寝台车、食堂车全数废除[60]。
    • 9月8日：站前的井上胜像根据金属类回收令（日语：金属類回収令）而拆除[61]。
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东京大轰炸后受损的东京站站体彩色照片，由美国陆军摄影师加埃塔诺·法雷斯（英语：Gaetano Faillace）所摄
  • 1945年（昭和20年）
    • 3月20日：来往东京－下关间的急行列车削减至来回1班[60]。
    • 5月25日：东京站在东京空袭时遭到轰炸，燃烧弹击中丸之内站舍下车口大厅附近而着火，站台顶棚等全数烧毁[62]。27日起恢复部分列车运行，6月2日全面恢复[63]。
    • 6月25日：爆炸导致八重洲口站房严重受损[64]。
    • 9月15日：占领军铁路运输总部（RTO）在乘车口设置事务室[65]。
    • 10月1日：东京站战灾修复工程全面开工[66]。
    • 12月1日：东京铁道酒店的经营委托给日本交通公社，暂时关闭[67]。
    • 12月20日：RTO候车室、事务室在乘车口竣工[65]。
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战后

  • 1946年（昭和21年）
    • 3月10日：丸之内侧站房修复工程开始进行。
    • 3月20日：连结东京站与丸大楼的地下人行通道开设临时的东京丸之内旅馆[68]。
    • 7月15日：往札幌的盟军专用列车（日语：連合軍専用列車）“Yankee Limited”开始在东京发车[69]。
  • 1947年（昭和22年）
    • 3月15日：丸之内口站舍修复工程完工。考虑到安全性，南北圆顶部分的3层建筑物部分改为三角状，站舍也自3层缩小至2层[70]。
    • 5月1日：RTO事务室与候车室主要建设工程完成[71]。
    • 11月20日：八重洲外堀回填工程完成[72]。
  • 1948年（昭和23年）
    • 6月20日：车站站内废除单向通行动线限制，丸之内侧的乘车口、下车口开放乘客出入[73]。
    • 11月16日：八重洲口站舍完工启用[72]。
  • 1949年（昭和24年）
    • 4月29日：八重洲口站舍失火，最后烧毁[72]。
    • 5月10日：八重洲口修复工程地镇祭[72]。
    • 9月15日：战后首辆特急“平和”开始运行[74]。
  • 1950年（昭和25年）
    • 1月1日：特急“平和”改名为“燕”[74]。
    • 3月1日：东京－沼津、伊东间的湘南电车开始运行[75]。
    • 5月11日：特急“鸠”开始运行[74]。
  • 1951年（昭和26年）
    • 1月17日：东京铁道酒店改为东京站酒店，重建工程开工[76]。
    • 11月15日：东京站酒店再次恢复住宿业务[77]。
    • 12月1日：列车用拖上线启用[78]。
  • 1952年（昭和27年）
    • 4月1日：RTO废除，临时事务处结束运作。
    • 7月1日：东京站内的地面留置线全数废除[79]，八重洲侧的大规模小包裹处理办公室完工启用[80]。
    • 9月1日：连结八重洲口的跨线桥新通道启用[81]。
    • 10月14日：八重洲站舍新建工程举行开工仪式，旧八重洲口改名为八重洲北口、新八重洲口改名为八重洲南口[81]。
  • 1953年（昭和28年）
    • 1月6日：中央通道延伸工程开工[82]。
    • 7月1日：第7站台（14、15号站台与回送用16号站台）启用[83]，10、11、12号站台停用[84]。八重洲名店街开业[85]。开设八重洲乘车口、八重洲北口[82]。第1自由通道开通[82]。
    • 9月1日：开设八重洲中央口与南口[82]。第6站台（12、13号站台）启用[83]、第4站台（7、8号站台）与9号站台停用[82][84]，10、11号站台恢复使用[84]。
    • 11月1日：9号站台恢复使用，第3站台（5、6号站台）停用[84]。
  • 1954年（昭和29年）
    • 2月16日：8号站台恢复使用[84]。中央通道开通至八重洲中央口[86]。
    • 3月30日：山手线外环与京滨东北线南行由4号站台改为6号站台[86]。
    • 4月15日：7号站台恢复使用[84]，常磐线电车直通本站[86]。
    • 10月14日：八重洲口新站舍启用（6层建筑物）[85]。
    • 10月21日：大丸百货店开业[87]。
  • 1955年（昭和30年）7月20日：八重洲站舍与第7站台之间的顶棚完工，设置候车室与商业设施等[88]。
  • 1956年（昭和31年）
    • 5月4日：山手线外环与京滨东北线南行由6号站台更为5号站台[89]。
    • 7月20日：帝都高速度交通营团（营团地下铁）丸之内线从淡路町站延伸至本站[90]。
    • 11月19日：山手线与京滨东北线分离工程完成，3号站台供京滨东北线北行使用、4号站台供山手线内环使用、5号站台供山手线外环使用、6号站台供京滨东北线南行使用[91]。东海道本线全线电气化完成，特急全线由电气机关车牵引[92]。夜行特急“朝风”开始运行[93]。
  • 1957年（昭和32年）
    • 7月14日：第1站台扩建工程施工[94]。
    • 12月15日：营团丸之内线由此站延伸至西银座站（后来的银座站）[90]。
  • 1958年（昭和33年）
    • 10月15日：准急“日光”开始运行，东北本线方向的优等列车改从东京站到发[95]。
    • 11月1日：电车特急“回声”开始运行[96]。
  • 1959年（昭和34年）
    • 3月10日：第2自由通道启用[97]。
    • 11月1日：丸之内侧的乘车口改名为丸之内南口，下车口改名为丸之内北口，中央口改名为丸之内中央口[98]。
  • 1960年（昭和35年）11月12日：东海道新干线开工[98]。
  • 1961年（昭和36年）
    • 5月31日：东京站最后一次运行蒸汽机关车牵引的定期列车[99]。
    • 10月1日：3-6-10（日语：サンロクトオ）时刻表改正，8号站台更换为湘南电车，12号站台更换为列车到站[100]。
  • 1963年（昭和38年）6月：八重洲地下街的工程开工[101]。

新干线开业后

  • 1964年（昭和39年）10月1日：东海道新干线的本站至新大阪间线路开业，同时新干线车站完工[102]。第8、9站台，17、18、19号站台启用[103]。
  • 1965年（昭和40年）
    • 6月：八重洲地下街1期工程完成[101]。
    • 10月：新干线用的16号站台增建工程开工[103]。
  • 1966年（昭和41年）10月1日：营团地下铁东西线大手町站开业，两站开放步行转乘[90]。1956年（昭和31年）7月20日该站丸之内线通车至之后东西线通车为止，里程此站相当遥远。第2站台向北侧延长21米，京滨东北线开始以10节运行[104]。
  • 1967年（昭和42年）3月10日：东海道新干线16号站台启用，第8、9站台延长约70米以停靠16节编组列车[104]。
  • 1968年（昭和43年）
    • 1月10日：东京地下站（总武本线、横须贺线用）工程开工[105]。
    • 6月30日：八重洲口站舍（铁道会馆大厦）增建至12层[106]。
  • 1969年（昭和44年）
    • 2月10日：八重洲地下商店街开始营业[107]。
    • 4月10日：八重洲吴服桥口完成[108]。
    • 6月10日：新设东京站八重洲南口的东名公路巴士站[109]。
  • 1972年（昭和47年）
    • 7月15日：总武本线地下站台开业，总武本线改以本站为起点[110]。
    • 10月12日：丸之内侧地下通道墙壁的“天地创造”的彩色玻璃首次亮灯[111]。
  • 1973年（昭和48年）4月1日：第7站台（14、15号站台）停用。随之，连结东北、上信越的“初雁”“朱鹭”等一部分特急列车与中里程列车停止直通[99][95]。湘南电车改用7、8号站台，横须贺线改用9、10号站台，优等列车改用12、13号站台[112]。
  • 1975年（昭和50年）
    • 3月10日：地下4号站台启用[113]。
    • 7月18日：新干线用的第7站台与15号站台启用[114]。
  • 1976年（昭和51年）
    • 6月26日：东海道新干线站台设置广告看版[113]。
    • 10月1日：横须贺线的地下线开通至品川，总武本线的电车延长运行至品川[115]。
  • 1977年（昭和52年）
    • 3月16日：东京都知事美浓部亮吉与国铁总裁高木文雄进行会谈，提及考虑将东京站（丸之内口）重建[116]。
    • 10月21日：日本建筑学会提出要望书，希望慎重考虑东京站处理事宜[116][117]。
  • 1979年（昭和54年）
    • 4月1日：中央通路扩建工程完成，宽25米[113]。
    • 12月1日：东海道新干线开始使用14号站台[113]。
  • 1980年（昭和55年）
    • 4月1日：新干线16号站台停用（至9月30日）[113]。
    • 9月30日：中央地下通道开通[113]。
    • 10月1日：横须贺线与总武快速线开始跨线路运行[113]。与此同时，13号站台废除。优等列车的到发改在9、10号站台[112]。
  • 1981年（昭和56年）3月1日：北口自由通道开始使用[107]。
  • 1986年（昭和61年）11月1日：开始停靠中央本线的特急列车“梓”[118]。
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国铁改制JR后

  • 1987年（昭和62年）
    • 4月1日：伴随国铁分割民营化，东海道新干线车站由JR东海继承，其他国铁线车站由JR东日本继承[119]。
    • 7月13日：复元丸之内站前广场的井上胜像[120]。
    • 7月21日：举办第1次“东京站演唱会”[120]。
    • 12月11日：日本建筑学会向JR东日本社长提出“有关东京站丸之内口站房的保存要望书”[116][117]。
    • 12月12日：“爱着赤练瓦的东京站市民之会”成立[116][121]。
  • 1988年（昭和63年）
    • 3月13日：第6站台（12号站台）废除[122]。
    • 4月1日：东京站画廊开馆[120]。
  • 1990年（平成2年）
    • 3月10日：京叶线地下站台开业[123]。南口新通道开始使用[124]。
    • 4月20日：开始引入自动检票系统[120]。
  • 1991年（平成3年）
    • 3月16日：特急“细波”“若潮”由原先途经总武本线改为途经京叶线[125]。
    • 3月19日：特急“成田特快”开始运行[125]。
    • 6月20日：东北新干线由上野站直通至此站，第6站台（12、13号站台）开始供新干线使用[126]。
    • 11月9日：北陆新干线直通东京站的对应工程开工[127]。
  • 1992年（平成4年）
    • 10月4日：停止使用8号站台，第4站台缩窄工程开工[128]。
    • 12月1日：中央线重层高架化（再高架化）工程开工[129]。
  • 1993年（平成5年）7月4日：8号站台再次使用（临时），9号站台停用，临时第5站台建设工程开工[128]。
  • 1994年（平成6年）4月10日：9号站台再次使用（临时），10号站台停用，临时第5站台开始使用，第5站台停用，转换为新干线站台工程开工[128]。
  • 1995年（平成7年）
    • 7月2日：中央线重层高架化工程开始使用，新设的第01站台（1、2号站台）开始使用[130]。
    • 10月29日：京滨东北线北行切换为第1站台的旧1号站台（新3号站台）[128]。
    • 11月5日：山手线内环切换为第1站台的旧2号站台（新4号站台）[128]。
    • 12月17日：山手线外环切换为第2站台的旧3号站台（新5号站台）[128]。
    • 12月24日：京滨东北线南行切换为第2站台的旧4号站台（新6号站台）[128]。
  • 1996年（平成8年）
    • 6月23日：第3站台开始供东海道线使用，开始使用新的7、8号站台，临时设置的8、9号站台停用，临时第5站台停用[128]。
    • 11月17日：中央线高架桥桁开始拆除工程[130]。
  • 1997年（平成9年）
    • JR东日本车站获选为关东车站百选。选定理由是“大正3年诞生，真正历史故事的复兴风格的赤炼瓦制造站舍”（大正3年誕生、真に歴史を物語るルネッサンス風の赤煉瓦造りの駅舎）。JR东海、营团地下铁车站不在选定对象。
    • 3月1日：第4站台恢复使用，东海道线用的10号站台复旧，9号站台停止使用[128]。
    • 9月7日：9号站台恢复使用[128]。
    • 10月1日：伴随北陆新干线（高崎－长野）开始营业，上越、北陆新干线开始只使用20、21号站台。此时的12、13号站台改称22、23号站台[131]。
  • 1998年（平成10年）3月17日：东海道新干线的剪票口引入自动检票机[132]。
  • 1999年（平成11年）10月：东京都知事石原慎太郎与JR东日本社长松田昌士会谈达成共识，确定丸之内站舍将复原成原貌[133]。
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2000年后

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复旧工程前的东京站丸之内站房（2005年6月12日摄）
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丸之内站房复旧工程进行中（2009年11月）
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丸之内站房复旧工程接近完工，南圆顶的旧貌逐渐出现（2011年3月）
  • 2000年（平成12年）11月9日：最后一次举办“东京站演唱会”[134]。
  • 2001年（平成13年）
    • 11月18日：JR东日本启用IC卡“Suica”[132]。
    • 12月：根据“有关东京站周边的再生整备研究委员会”，公布了有关丸之内站舍保存、复原与再开发手法[133][135]。
  • 2002年（平成14年）
    • 2月15日：东京都知事石原慎太郎与JR东日本社长大冢陆毅进行会谈，开始进行丸之内站舍复原的具体作业[133][136][132]。
    • 6月28日：宣布都市计划，成为特例容积率适用区域[133]。
  • 2003年（平成15年）
    • 2月：JR东海的丸之内中央大楼开业[137]。
    • 4月18日：丸之内侧的赤练瓦站舎获文化审议会指定为“重要文化财”[138]。
    • 5月30日：公告丸之内站舍成为重要文化财[133]。
  • 2004年（平成16年）
    • 4月1日：伴随营团地下铁民营化，丸之内线车站由东京地铁继承[139]。
    • 4月4日：东日本Kiosk（日语：JR東日本リテールネット）站内的东京纪念品专门店“东京铭品馆”重新开幕[140]。
    • 9月10日：八重洲口的双子塔（GranTokyo北塔与南塔）开工[141]。
    • 10月13日：开始举办“赤炼瓦演唱会”[142][143]。
  • 2005年（平成17年）12月10日：根据JR东日本的时刻表改正，20－23号站台不再区分东北、山形、秋田、上越、北陆新干线方向列车，停止过去20、21号站台与22、23号站台按方向使用的方式[132]。
  • 2006年（平成18年）
  • 2007年（平成19年）
    • 3月8日：日本桥口“萨皮亚塔”开放[132][145]。
    • 5月30日：丸之内侧的赤炼瓦站舍开业当时的3层建筑开始进行“复原”工程[132]。
    • 10月25日：中央地下大厅站内商业设施“Gransta”开放[146]。
    • 11月6日：八重洲口“GranTokyo北塔”与“GranTokyo南塔”开放[147]。
  • 2009年（平成21年）3月13日：寝台特急“隼”“富士”停运。本站不再有机关车牵引的定期客车列车[132]。
  • 2010年（平成22年）
    • 3月28日：剪票口内1楼的站内商业设施“ecute东京”开放[148]。
    • 11月25日：京叶线联络通道站内商业设施“KeiyoStreet”部分开放[149]。
    • 12月4日：剪票口内1楼站内商业设施“Gransta Dining”开放[150]。
  • 2011年（平成23年）
    • 3月5日：东北新干线“隼”开始运行[151]。从此，以“隼号”命名的此站到发列车变形复活。
    • 3月20日：京叶线联络通道站内商业设施“KeiyoStreet”开放[149]。
    • 3月23日：大屋顶南部先行开业[152]。
  • 2012年（平成25年）
    • 8月22日：因战火而烧毁的丸之内侧站房南北圆顶时钟，于日本时间下午2时重新启用。
    • 9月22日：丸之内赤炼瓦站舍举行放映CG映像“TOKYO STATION VISION”（至23日）[153]。
    • 9月24日：旧RTO的壁画移动至京叶线八重洲剪票口附近展示[154]。
    • 9月29日：雄胜石绘的壁画在丸之内南口地下剪票口外举行揭幕仪式[155]。
    • 10月1日：丸之内侧站房复旧完成，正式对外开放。“东京站画廊”再次开放[156]。剪票口内1楼站内商业设施“中央大街”[155]。北圆顶内开设面向外国人观光客的"JR EAST Travel Service Center"[155]。
    • 10月3日：东京站饭店重新开业。
  • 2013年（平成25年）
    • 3月19日：与美国纽约的大中央总站缔结为姊妹车站。大中央总站在2013年、东京站在2014年分别迎来开业100周年纪念[157]。
    • 9月20日：八重洲口的大屋顶完成[158]。
  • 2014年（平成26年）
    • 10月2日：举办第一次东京站深夜游[159]。由东京站酒店与JR东日本东京站共同策划（第二次在11月30日）。
    • 12月20日：开业100周年纪念日。由于东京站发售的纪念Suica限量1万5千张，每人限买3张，导致前晚通宵排队民众多达9千人以上，造成大混乱。最后JR东日本将销售方式更改为线上抽选，隔年发送[160][161]。
  • 2015年（平成27年）
  • 2016年（平成28年）3月26日：北海道新干线新青森站至新函馆北斗站间开业，同日起与东北新干线开始跨线路运行。从此，东京站成为唯一可搭乘新干线列车直达新干线3岛（本州、北海道、九州）的车站，也是唯一可搭乘铁路定期列车直达日本本土4岛的车站。
  • 2017年（平成29年）
    • 12月7日：东京站丸之内站前广场启用[163]。
    • 12月8日：东京站丸之内站前广场举行大使呈递国书仪式[164]。

车站构造

站房

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复旧工程完成后，夜间施以景观照明（日语：イルミネーション）的丸之内站房（2020年12月）
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八重洲站房（2021年9月）
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深夜的东京站中央通路（2021年9月）

东京站的地上主体建筑，大致分为站区西侧的丸之内侧站房（丸之内口），与站区东侧的八重洲侧站房（八重洲口），JR的高架轨道与站台区即位于两座主体建筑间的广大腹地，约略呈南北向并排分布。高架轨道与站台区之下，则有位于一楼的三条东西向通路—北通路、中央通路与南通路，于付费区内连结丸之内侧站房、八重洲侧车站大楼与各高架站台；另外，北通路北侧也有位于付费区外，单纯供民众通行于两座主体建筑间的北自由通路。出入口部分，丸之内口与八重洲口又各自分为北口、中央口与南口三个出入口；另外还有位于站区东北侧，设有乘客进出新干线站台专用验票闸门的日本桥口。

丸之内侧站房为辰野式“赤炼瓦”红砖造建筑，为三层楼高之建物。在第二次世界大战末期遭轰炸毁损后复建为两层楼高，南、北两侧的八角状屋顶，以及中央部分加上三角梯形屋顶则维持为三层楼高，至2012年修复工程竣工后恢复旧貌（详见“再开发事业”段落）。现已拆除的八重洲侧车站大楼，则为地上十二层、地下两层的高楼建筑。

三处地下车站间皆透过位于地下第一层的自由通路，于付费区外相互连结，该自由通路亦与位于一楼北自由通路底下，连结丸之内侧地下车站、八重洲侧车站大楼地下一楼的北地下自由通路（同样位于付费区外），以及大手町一带的地下通路连通；同楼层的JR总武线、横须贺线车站付费区内，也有位于一楼中央通路底下，连结两侧地下付费区的中央地下通路。八重洲侧车站大楼地下一楼付费区外，也与位于车站大楼前方（东侧）广场地下第一层的八重洲地下街相连通。

连通东西站房的付费区内通道分为北、中央、南共三条通道，分别对应丸之内侧、八重洲侧的地上3处剪票口。丸之内侧地下与八重洲中央口亦有剪票口，丸之内侧通往东京地铁丸之内线与丸之内大厦、新丸之内大厦方向，八重洲侧通往八重洲地下街方向。

此外，在高架轨道与站台区之下的一楼付费区内，较接近八重洲侧车站大楼的新干线南转乘口验票闸门南侧，也有同样位于付费区内，长度约500米的八重洲（地下）连络通路，连结主要站区与JR京叶线车站；该连络通路还设有一条电动步道，通路两端也都设有电梯和自动扶梯。

再开发事业

东京站的再开发事业由JR东日本推动。2007年3月，位于日本桥口的摩天大楼“萨皮亚塔（日语：サピアタワー）”（Sapia Tower）完工启用，JR东日本与此同时将东京站站区的整体开发计划命名为“东京车站城”（東京ステーションシティ），并以“东京站，成为都市。”（東京駅が、街になる。）做为宣传口号。东京车站城以丸之内侧站房复旧计划、以及八重洲口再开发计划为两大主轴，加上站内既有空间的改建工程组成。以下为各项开发项目：

  • 丸之内侧站房复旧计划：二战末期遭轰炸而多处损毁的丸之内侧站房，虽然在终战后第二年即开始进行修复工程，并于次年完成，但受到当时物资缺乏影响，难以进行较为复杂的修建与复原工作（像是南、北两侧原本的圆顶状大型屋顶烧毁后，修复时仅改建为简易样式的八角状屋顶），使得修复后的丸之内侧站房在建筑外观上略异于以往。原本修复工程只是应急性质，不过由于外观完全复旧所需经费庞大，使得复旧计划被长期搁置，直到1999年才正式定案。复旧工程以恢复站房落成时原貌为目标，原本预定于2006年4月开工，2010年底至2011年初完工，但因美国厂商有意竞标，因此延至2007年5月30日开工。2012年6月10日，站房一楼部分区域开始对外开放，同年10月1日正式完工对外开放。
  • 八重洲口再开发计划：包括兴建分别位于原八重洲侧车站大楼南、北两侧的两栋摩天大楼——地上四十一层、地下四层的“GranTokyo南塔”（グラントウキョウ サウスタワー）与地上四十三层、地下四层的“GranTokyo北塔”（グラントウキョウ ノースタワー），以及利用八重洲口车站大楼原址、兴建连结南塔与北塔的“大屋顶”（グランルーフ，GranRoof），与八重洲口站前广场的整修工程。两栋大楼的兴建工程于2004年9月11日开始进行，于2007年10月完工；之后拆除八重洲口车站大楼，兴建“大屋顶”与增建北塔的低层部分。“大屋顶”为地上四层、地下四层的长型人行天桥建筑，顶楼为开放式人行步道，将以特殊造型的屋顶覆于其上，该建筑于2013年9月20日完工启用[165]。该计划完成后，将使东京站一带形成海风从东京湾进入东京都心的空中廊道，以改善东京的热岛效应。
  • 其他部分
    • 萨皮亚塔（サピアタワー，Sapia Tower）：地上35层、地下4层，提供商办、大学卫星校区（英语：Satellite campus）、旅馆等进驻的多用途摩天大楼，是“东京车站城”最早完成的项目。
    • Gransta（グランスタ）：位于东京站剪票口内的地下商店街，于2007年10月25日开幕。

整个再开发计划于2017年底，随着丸之内口的站前广场、以及丸之内口地下空间的整建计划竣工后全部完成。

总结
视角

JR东日本

事实速览 JR东日本 东京站, 日语名称 ...

JR东日本站区共设9座18线站台，是JR各公司车站中站台数目最多的车站。

JR东日本站台为多层立面布局，分为地上部分和地下部分。地上部分站台均位于高架上，为贯通、尽端混合布置。其中，在来线部分面积30000平方米，新干线部分（含JR东海）面积46000平方米。地下部分包括位于主要站区南边较远处，锻冶桥通（接近有乐町）地下第三、四层，呈东西向的JR京叶线车站；丸之内侧站房前方（西侧）广场地下第四、五层，呈东北—西南向的JR总武线、横须贺线车站（第四层为穿堂层，第五层为站台层）[167]。另外车站于地下第二层连接呈南北向的东京地铁丸之内线车站。

新干线转乘口（中央、南。附转乘窗口、精算所业务）、丸之内地下北口、京叶地下丸之内口、日本桥口业务已经委托给JR东日本车站服务（日语：JR東日本ステーションサービス）管理。除此之外，新干线还有日本桥等剪票口。

在来线空间十分宽广。1楼有丰富的付费区内商业设施。多年以来，地下1楼设置许多投币式置物柜而缺乏商业设施，但在2007年10月25日JR东日本商业设施“GRANSTA”（グランスタ）开幕后人潮爆增。知名会面地点“银之铃”也进行更新，并新设自动扶梯连接1楼与地下1楼；相对地，新干线空间就不够宽裕，仅有站台上有商业设施。

方向指示看板在以前是使用绿底配上各在来线线路色表示“站台编号、线路名、方向”，自2005年12月10日改点起，仅使用站台编号表示20～23号站台，同时剪票口、站台的信息显示器全面改用全彩LED（部分LCD）显示“列车名、发车时刻、目的地、下班列车、停靠站与现在时刻”[※ 5]。

站厅多由JR东日本管辖，店铺与餐厅等可使用Suica以及互通的交通系IC卡。

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    日本桥口闸口（2021年11月）
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    新干线北转乘闸口（2021年9月）
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    新干线南转乘闸口（2021年10月）
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    丸之内北口闸口（2021年9月）
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    丸之内中央口闸口（2021年9月）
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    丸之内南口闸口（2021年9月）
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    八重洲北口闸口（2021年11月）
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    八重洲中央口闸口（2021年9月）
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    八重洲南口闸口（2021年9月）
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    丸之内地下北口闸口（2021年11月）
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    丸之内地下中央口闸口（2021年10月）
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    丸之内地下南口闸口（2021年10月）
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    八重洲地下中央口闸口（2021年11月）
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    GRANSTA地下北口闸口（2021年11月）
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    京叶地下丸之内闸口（2021年10月）
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    京叶地下八重洲口闸口（2021年10月）
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    南北圆顶内浮雕
    （2012年10月）
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    丸之内口站名牌
    （2007年5月）

站台

在来线高架站台（1～10号站台）

在来线部分为岛式5面10线高架站台，从丸之内侧起为3号站台。中央线的1、2号站台在3、4号站台上方，相当于三楼。2号站台下方为3号站台。该站台与一楼穿堂间，除了站台两端的楼梯外，皆以长型自动扶梯连结。9、10号站台的电梯可至地下1楼。南侧虽有电梯，但不开放一般人使用。

5、6号站台可见保留开业当时样貌的支柱。2014年度进行整修，更换开业时保留至今的14根支柱与屋顶[168]。

1・2号站台设有售票机销售中央Liner、青梅Liner的Liner券与特急“梓”号、特急“甲斐路”号的自由席特急券，7～10号站台则设有售票机销售Suica绿色车厢券与特急“踊子”号自由席特急券（仅9、10号站台），9、10号站台另设有销售湘南Liner普通车Liner券的自动售票机。此Liner券自动售票机与品川站等同样投入500日圆以上现金就可自动印票。发车前1分钟停止贩售。Liner券售票机不可使用Suica等交通系IC卡。

发车音乐方面，1号站台为《JR-SH1》，2号站台为《JR-SH2-1》，3、6号站台为《JR-SH5》，4、5号站台为《JR-SH3-1》，9、10号站台为《ドリームパーク》。7、8号站台使用发车铃。3～6号站台的发车音乐在每次播放时重复4次旋律，是东京站所独有。2024年10月31日，在来线发车音乐全更新成新版音乐，上述音乐停止使用。

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    1、2号站台（2021年7月）
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    3、4号站台（2021年9月）
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    5、6号站台（2021年7月）
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    7、8号站台（2021年7月）
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    9、10号站台（2021年7月）
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    1号站台0公里标示
    （2005年2月）
新干线站台（20～23号站台）

JR东日本东京站新干线部分为岛式2面4线高架站台。20号站台位于10号站台东侧。最初，东北、上越新干线延伸至本站时，仅停靠现在的22、23号站台（当时为12、13号站台），部分定期列车与临时列车在上野站发车。但在1997年北陆新干线高崎～长野通车后，1、2号站台在3～10号站台上的丸之内侧“再高架化”，当时的9、10号站台（东海道线）重编为20、21号站台，成为现在的2面4线构造，供定期列车全列车与大半临时列车停靠本站。1日超过300班列车停靠此2座岛式站台。

能直接进入新干线站区的剪票口只有八重洲北侧的日本桥口剪票口。各站台8号车附近有电梯通往中央剪票口。另外站台中央还设有货梯。

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    20、21号站台（2021年9月）
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    22、23号站台（2021年9月）
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    发车标（2021年9月）
总武地下站台（总武地下1～4号站台）（35°40′54″N 139°45′56″E）

总武地下站台为位于地下5楼的岛式2面4线地下站台。从中央通路往丸之内侧下楼即可抵达，转乘东京地铁丸之内线较近，要站内转乘京叶线则里程较远。此站台与京叶地下站台不与地上、高架站台一同编号。站台上有电梯与自动扶梯通往付费区。发车音乐分别为1、2号站台的《JR-SH2》，3、4号站台的《JR-SH5》。2024年10月31日，在来线发车音乐全更新成新版音乐，上述音乐停止使用。

各站台设有Suica绿色车厢券自动售票机，安全设备在2004年2月29日由ATC-5型更新为ATS-P。

此站台在构造上有#地下水上升问题。

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    1、2号站台（2021年7月）
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    3、4号站台（2021年7月）
JR东日本 东京站总武地下站台 铁道配线略图
←
锦糸町、千叶
、成田机场、
苏我 方向 		Thumb →
横滨、大船、
久里滨 方向
图例
参考文献：[169]



京叶地下站台（京叶地下1～4号站台）（35°40′39″N 139°45′55″E）

京叶地下站台位于地下4楼的岛式2面4线地下站台。位于新干线八重洲南转乘口往南约500米处、锻冶桥通（日语：鍛冶橋通り）地下，是东京站中唯一的东西向站台。地下3楼是总武地下通道，横须贺线盾构隧道穿越都道402号下方。由于里程其他站台较远，八重洲口侧设有自动步道。

京叶线所使用的这两座站台，原本是为了供成田新干线（建设计划已于1987年随着日本国有铁道分割、民营化而失效）使用才兴建的，为了将来延伸新宿而选择里程其他站台较远的南侧。但由于成田新干线在沿线居民的反对之下宣告失败，于是将现行站台等地下部分转由京叶线使用[170]。

1、2号站台与3、4号站台各有一座电梯。全站台的发车音乐皆为《Verde Rayo V2》。2024年10月31日，在来线发车音乐全更新成新版音乐，上述音乐停止使用。

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    京叶地下通道（2007年7月15日）
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    京叶线站台（2007年7月15日）
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    1、2号站台（2019年3月11日）
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    3、4号站台（2019年3月11日）
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    车挡器侧长时间曝光（2013年）

站台配置

更多信息 站台, 线路 ...

（来源：JR东日本:车站构内图 （页面存档备份，存于互联网档案馆））

  • 本项的常磐线代表色为■■、上野东京线代表色为■，实际上站台信息仅用■代表。
  • 7、8号站台发车的东海道线列车仅夜间平日2班、周六日1班。7、8号站台在标识上同时有上野东京线与东海道线，但为了避免乘客混淆，现在阶梯附近的标识已用胶带贴住“东海道线”。
  • 关于上野东京线，7号站台往宇都宫线、高崎线方向，8号站台往常磐线方向及止于上野班次，9号站台为常磐线发车往品川班次，10号站台为宇都宫、高崎线发车班次（往小田原、热海方向，部分止于品川）是较常见的分配方式，但并不是全部列车都遵循上述分配方式，因此站台信息上并未注明。

JR东海

事实速览 JR东海 东京站, 日语名称 ...

JR东海站区站台为高架设计，位于JR东日本新干线东侧（八重洲侧），只有东海道新干线停靠。站区的标识、广告等都采用JR东海的样式。采岛式站台3面6线设计。14、15号站台在设计时预定连接东北、上越新干线，因此近神田一段向丸之内侧方向弯曲，但连接计划最终没有实现。

JR东海直营的绿色窗口与JR东日本不同，直接标示为“新干线、JR全线售票处”。站内也有JR东海系列的东海KIOSK（日语：東海キヨスク）。专用剪票口有八重洲剪票口以及与JR东日本新干线并排的日本桥剪票口等。丸之内侧可经由JR东日本在来线付费区进入。包含八重洲口在内的出口、站房皆属JR东日本所有，呈现两方共用的型态。部分剪票口没有自动验票闸门。

新干线中央转乘口、新干线南转乘口包含窗口业务在内已委托给东海新干线维护（日语：新幹線メンテナンス東海）执行。

站内北端可透过地下通道前往东京地铁东西线。

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    新干线中央转乘闸口（2021年9月）
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    新干线南转乘闸口（2021年10月）
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    八重洲北口闸口（2019年6月）
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    八重洲南口闸口（2021年9月）
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    八重洲中央南口闸口（2021年9月）
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    八重洲中央北口闸口（2021年9月）
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    日本桥口闸口（2021年9月）
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    JR东日本新干线、JR东海新干线南转乘闸口（2021年9月）

站台配置

JR东海站区全部为新干线站台，为岛式3面6线高架站台，编号14～19号站台。14号站台在JR东日本23号站台东侧。14、15号站台神田侧部分往丸之内方向弯曲。该站台的弯曲形状是计划与东北、上越新干线直通所设计。[171][172]

14、15号站台在2008年9月17日起、16～19号站台在2008年12月12日起采用“希望号”2003年以前使用的车内始发终停用铃声作为发车音乐。这是JR东海首次使用发车音乐（313系搭载的车外音乐除外）；18、19号站台8号车乘车位置附近的站台中央有标示起点与方位的浮雕，同站台南端设有前日本国铁总裁十河信二浮雕与刻上座右铭“一花开天下春”的建设碑[c]，该站台下、中央转乘口（新干线付费区内）的东端墙壁上有写上“东海道新干线 这铁道是结合日本国民的睿智与努力所完成”（東海道新幹線 この鉄道は日本国民の叡智と努力によって完成された）的铭版。

各剪票口、站台的发车标与信息显示器采用全彩LED式，各站台上亦设有全彩LED式乘车位置显示器。剪票口上方的发车信息显示器，分为“希望号”专用显示器与“光号、回声号”共用显示器。

直通山阳新干线的“希望号”主要停靠16号站台。但早晨常在18号站台，中午12～13点多在17号站台，傍晚时段多在19号站台；往新大阪的“希望号”：中午前主要在15号站台，下午主要在14号站台，傍晚主要在17号站台；“回声号”早晨主要在17号站台，午间主要在14、18号站台，傍晚主要在15、16号站台。

更多信息 站台, 线路 ...
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    14、15号站台（2021年9月）
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    16、17号站台（2021年9月）
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    18、19号站台（2021年9月）
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    发车标（2021年9月）
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    18、19号站台南端有十河信二的纪念碑

东京地铁

事实速览 东京地铁 东京站, 日语名称 ...

丸之内线的岛式站台位于地下第二层，共有1座月台、2线轨道。深度较浅。若要前往八重洲须由北侧自由通道通过JR站区。1990年12月中正式导入自动验票闸门。1993年11月，将御茶之水站的定期券售票处移至本站。

2008年春季，站台侧壁加上由2名女子美术大学兼任讲师所设计的艺术墙“自由行走的丸之内线””（自由に走る丸ノ内线）。该艺术墙以“融合历史与自然的潮流”为概念，在下方重现营团500形电车（日语：営団500形電車）使用的银色正弦波。

站台配置

更多信息 站台, 线路 ...

（来源：东京地铁:构内图 （页面存档备份，存于互联网档案馆））

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    1号站台（2018年8月）
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    2号站台（2018年8月）

国铁、JR线站台之变迁

更多信息 时期, 第0站台 ...

利用状况

东京站开行的列车班次约4,000班，居于全日本首位。由于新干线乘车券与特别急行券单价较高的缘故，主要作为新干线、特急列车等长里程列车出发与到达据点的东京站，来自于旅客乘车的收入额同样也是日本第一。

作为东京的表玄关，上车人次在JR东日本中位居第3位，包含大阪站（JR西日本）在内则名列第4位。

2013年度各公司总计之上下车人次约120万人，次于新宿站、涩谷站、池袋站、梅田站、横滨站、北千住站高居世界第7位。

  • JR东日本
    • 2019年度1日平均上车人次为462,589人[使用人数 1]。
      该公司全部车站中仅次于新宿站、池袋站位居第3位。1996年度至2011年度为止排名JR东日本第5位，2011年度以后随着本站复原工程与丸之内周边再开发，使用人数大幅上升，2012年度与2013年度分别超越横滨站与涩谷站。但此数值不包含JR线内的转乘人次。
    • 2017年度新干线1日平均上车人次为78,618人[使用人数 2]。
  • JR东海
    • 2017年度1日平均上车人次为101,138人[使用人数 3]。
      高居该公司（402个车站）第2位（第1是名古屋站，第3位是新大阪站），并且是东海道新干线所有单独车站中第一位。
  • 东京地铁
    • 2017年度1日平均上下车人次为211,558人[使用人数 4]。
      该公司（179站）中次于丰洲站位居第10位。1965年度达到高峰后逐渐下降，1979年度至1992年度再次上升。之后持续减少，2001年度起再度增加，2013年度创下过去最高纪录。

各年度1日平均上下车人次

各年度1日平均上下车人次如下表（只限东京地铁）。

更多信息 年度, 营团 / 东京地铁 ...
各年度1日平均上车人次（1910年代 - 1930年代）

各年度1日平均上车人次如下表。

更多信息 年度, 国铁 ...
各年度1日平均上车人次（1953年－2000年）
更多信息 年度, 国铁 / JR东日本 ...
各年度1日平均上车人次（2001年以后）
更多信息 年度, JR东日本 ...

车站周边

巴士线路

未来计划

杂录

相邻车站

友好车站

注释

参考文献

参见

外部链接

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