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現代Rotem
專注於鐵路運輸、軍事產品、廠房產品領域的韓國大型設備生產商 来自维基百科，自由的百科全书
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現代Rotem株式會社，通稱現代Rotem（韓語：현대로템；英語：Hyundai Rotem），在臺灣又稱現代樂鐵[2]，是韓國一家出產鐵路車輛、號誌系統、軍事及廠房產品的公司，為現代汽車集團的一員，其產品出口國家超過50個[4]。截至2024年，現代Rotem有逾4,100名員工[8]。
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沿革
受1997年亞洲金融風暴影響[9]，作為政府牽頭的重組計劃的一部分[9][10]，現代精工、大宇重工和韓進重工的鐵路車輛部門在1999年7月1日整合為韓國鐵道車輛株式會社（韓語：한국철도차량 주식회사；英語：Korea Rolling Stock Corporation，縮寫：KOROS）[5][6][3][11]。
2000年，現代精工向KOROS出售其軍事產品部門和廠房產品部門[10]，同年亦更名為現代摩比斯[12]。2001年8月，因應大宇集團解散[13]，大宇重工同意將其在KOROS的股權出售予現代摩比斯，使後者成為KOROS的大股東[14]。2002年1月1日，韓國鐵道車輛株式會社更名為Rotem株式會社（Rotem全稱"Railroading Technology System"[15][16]）[6][17][18]。
2006年，摩根史坦利藉向現代汽車購買股份及參與供股，成為Rotem的股東之一[19][20]，直至2018年為止[20][21]。同年，韓進重工向摩根史坦利出售其在Rotem的股權[10][13]，使Rotem的股東當中，1999年整合時的法人股東，只剩下現代汽車集團旗下公司。2007年12月3日，Rotem株式會社在公司名稱加上「現代」（현대）二字，反映公司屬於現代汽車集團一員[22]。2013年10月30日，現代Rotem於韓國股票上市[23]。
雖然現代Rotem把1977年7月1日定為成立日[4]，亦為「韓國精工」正式更名為「現代精工」的日子[24]，但在其部分出版物中，現代Rotem有時會將其歷史追溯到大宇重工和韓進重工的鐵路車輛部門，他們最早在1964年開始製造鐵路車輛[25]。
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鐵路產品
現代Rotem對於產品的品質、安全性與環境皆相當重視，獲得ISO/KSA國際品質管理機構認證與國際鐵道產業標準IRIS認證[26]，具備相當之品質競爭力。使用現代Rotem製列車的系統包括韓國的KTX高速列車、SRT高速列車、首爾首都圈電鐵、釜山都市鐵道、港鐵、臺鐵、印度德里地鐵、澳洲雪梨火車、加拿大溫哥華高架列車的加拿大綫等。
2024年6月，韓國高速鐵路技術首次出口國外。韓國政府與烏茲別克政府達成協議，烏茲別克鐵路將進口6組7輛編組，由現代Rotem以KTX-Eum設計為基礎建造的UTY EMU-250型高速列車，該列車預計在塔什干—薩馬爾罕高速鐵路營運。6組高速列車連同韓國鐵道公社和現代Rotem提供的維護保修服務，價值2700億韓圓（按當時匯率計算約合1.96億美元）。[27][28][29][30]
2024年9月，現代Rotem的EMU-320高速列車（在韓國命名為「KTX-青龍」後繼續以原名作進一步研發及對外銷售）獲得歐盟鐵路互通性技術規範（英語：Technical Specifications for Interoperability，縮寫：TSI）的設計認證[31]，為向歐洲高速鐵路市場進發踏出重要一步。
2025年2月26日，現代Rotem獲得來自摩洛哥國家鐵路公司的雙層電聯車訂單，金額達2.2027兆韓圓（按當時匯率計算約合15億美元）。截至2025年2月，這不但是現代Rotem的鐵路車輛部門歷史上得到的最大單一訂單[32]，也是韓國所有鐵路車輛製造商之中歷史上獲得的最大單一國外訂單[33]。
除傳統的柴聯車、電聯車外，現代Rotem也基於其母公司現代汽車的技術，開發氫能源燃料電池鐵路車輛[34]。2021年，現代Rotem公佈氫能源燃料電池路面電車概念車[35]，翌年在德國柏林軌道交通技術展（InnoTrans 2022）展出設計經修改過的模型路面電車[36]。此新設計後來在2023年獲得iF設計獎產品設計類別獎[37][38]，現代Rotem並在同年的釜山國際鐵道技術産業展（RailLog Korea）上展出實物原大車輛[39]。2024年，現代Rotem公佈其詳細規格及配置[40]，並在同年的InnoTrans展出同樣的實物原大車輛[41]。配有相同規格及配置的量產車輛預計會在2028年在韓國大田都市鐵道2號線落成時投入服務[42]。現時，現代Rotem也在同步開發其他種類的氫能源燃料電池鐵路車輛，例如是鐵路機車和動力分散式列車[43][44]。
在以下列表中，除了有由現代Rotem（包括更名前的KOROS、Rotem）生產的鐵路車輛外，1999年整合前由現代精工、大宇重工、韓進重工生產的鐵路車輛也會包括在內。
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- 臺灣鐵路公司
- EMU500型電聯車344輛（大宇重工生產）
- EMU600型電聯車56輛（KOROS/Rotem生產）
- EMU900型電聯車520輛
- 韓國鐵道公社
- 210000系電聯車23列138輛（在ITX-新村服務上營運）
- 368000系電聯車8列64輛（在ITX-青春服務上營運）
- 韓國仁川國際機場鐵道
- 韓國SG鐵道A000系電聯車20列160輛（在GTX-A上營運）
- 澳洲雪梨火車D系列（Mariyung號）雙層電聯車610輛（70列4節編組、55列6節編組）
- 澳洲昆士蘭鐵路「昆士蘭列車生產計劃」（Queensland Train Manufacturing Program）電聯車65列390輛（現代Rotem和唐納軌道共同在澳洲昆士蘭州廠房組裝）[45][46][47]
- 紐西蘭威靈頓FP/FT型電聯車（Matangi號）48列96輛（2012年增購35列70輛）
- 馬來西亞馬來亞鐵道
- 坦尚尼亞標準軌鐵路（SGR）電聯車10列80輛（設計基於韓國鐵道公社210000系電聯車）[48][49]
- 突尼西亞薩赫勒地鐵電聯車76輛[50]、突尼斯快速軌道網路D線及E線電聯車28列112輛[51][52]
- 土耳其TCDD運輸
- 馬爾馬拉鐵路E32000型電聯車440輛
- 首都鐵路E23000型電聯車32列96輛
- 土耳其伊茲班（İZBAN）E22100型電聯車40列120輛
- 巴西聖保羅都市圈鐵路公司（CPTM）9500型電聯車30列240輛
- 巴西里約熱內盧SuperVia都市鐵路2005型電聯車20列80輛
- 美國賓夕法尼亞州東南地區交通局（SEPTA）120輛（Silverliner V）
- 烏克蘭鐵路HRCS2型雙電壓電聯車9列90輛
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- 韓國首都圈電鐵京義·中央線、水仁·盆唐線、京春線、京江線（韓國鐵道公社營運）的大部分電聯車
- 韓國首都圈電鐵西海線（韓國鐵道公社391000系電聯車第1代7列28輛）
- 韓國首都圈電鐵1號線、3號線、4號線（韓國鐵道公社、首爾交通公社營運）的大部分電聯車
- 韓國首都圈電鐵5號線、首爾地鐵2號線、6號線、7號線、8號線（首爾交通公社營運）的部分電聯車
- 韓國首爾地鐵9號線9000系電聯車45列270輛、統包工程[53]
- 韓國首都圈電鐵新盆唐線D000系電聯車20列120輛
- 韓國仁川交通公社1000系電聯車34列272輛
- 韓國釜山都市鐵道1號線第1/2代電聯車、2號線電聯車、3號線電聯車
- 韓國光州廣域市都市鐵道公社1000系電聯車23列92輛
- 韓國大邱都市鐵道公社1000系電聯車36列216輛（韓進重工生產）
- 韓國大邱都市鐵道公社2000系電聯車30列180輛
- 韓國大田廣域市都市鐵道公社1000系電聯車21列84輛
- 臺灣桃園捷運綠線電聯車80輛[54]
- 臺灣高雄捷運紅線岡山路竹延伸線16列電聯車[55]
- 臺灣臺北捷運高運量電聯車7列42輛[2]
- 香港港鐵
- 馬來西亞巴生谷大眾捷運系統布城線49列196輛
- 新加坡地鐵裕廊區域線J151型電聯車62列186輛
- 哈薩克斯坦阿拉木圖地鐵60輛
- 印度德里地鐵196輛、班加羅爾地鐵150輛、海得拉巴地鐵171輛、艾哈邁達巴德地鐵96輛（截至2019年3月，總共向印度供應1,397輛地鐵車廂）[56]
- 加拿大溫哥華高架列車加拿大線電聯車20列40輛（2018年增購12列24輛）
- 巴西聖保羅地鐵4號線電聯車84輛
- 埃及開羅地鐵2號線電聯車48輛、3號線電聯車256輛[57]
- 土耳其伊斯坦堡地鐵M2號線及M6號線電聯車32輛、M7號線及M8號線電聯車300輛
- 菲律賓馬尼拉輕軌2號線2000型電聯車18列72輛（Rotem生產）
- 菲律賓馬尼拉地鐵7號線000型電聯車36列108輛、統包工程[53]
- 美國洛杉磯地鐵HR5000型電聯車182輛
- 希臘雅典地鐵2號線、3號線電聯車（第二代：126輛；第三代：102輛）
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- 波蘭華沙路面電車140N、141N、142N型低底盤車輛123列[58]（每列3輛或5輛，總數575輛）[59]
- 加拿大愛民頓輕鐵河谷線西段低底盤路面電車46列[60]
- 土耳其安塔利亞路面電車低底盤車輛18列90輛[59]、伊茲密爾路面電車低底盤車輛38列190輛[59]、阿達納地鐵高地台輕軌車輛36輛、伊斯坦堡電車T4號線LRV34型高地台輕軌車輛63輛
- 韓國仁川交通公社2000系電聯車37列74輛[59]、統包工程
- 韓國釜山都市鐵道釜山—金海輕電鐵1000系電聯車25列50輛、統包工程[53]
- 韓國首爾輕電鐵牛耳新設線UL000系電聯車18列36輛[59]
- 韓國金浦都市鐵道金浦金線營運1000系電聯車23列46輛[59]（後續增購最少5列10輛）
- 菲律賓馬尼拉輕軌1號線1100型高地台輕軌車輛7列28輛（現代精工生產）
- 印尼雅加達輕軌電聯車8列16輛
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- 臺鐵1000型推拉式自強號客車336輛（現代精工生產）[b]
- Rotem雙層通勤列車（在以下美國鐵路網路運行）
- 麻薩諸塞灣交通局通勤鐵路（MBTA Commuter Rail）
- 南加州都會鐵路（Metrolink）
- 三縣鐵路（Tri-Rail）
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- 新加坡地鐵川崎重工C151型電聯車列車翻新工程[68]
- 中國深圳地鐵北車長客B型電動列車、南車浦鎮B型電動列車牽引系統[69][c]
現代Rotem也有聯同韓國國土交通部、韓國鐵道研究院、韓國國家鐵道公團、韓國鐵道公社以及其他行業內業者[70]，參與名為韓國列車控制系統（英語：Korean Train Control System，縮寫：KTCS）的國家級研發計畫，在韓國建立自主研發的鐵路號誌系統。2018年，KTCS-2（KTCS當中一個主要設計用於主線鐵路及高速鐵路的子計畫）研究成功，而後續的設備研發、表現測試驗證、產品認證均由現代Rotem完成[70]。2023年和2024年，由現代Rotem製造設備及進行安裝的KTCS-2系統分別在韓國的全羅線[71]和大慶線[70]上開始商業運行。
軍事產品
廠房產品
與鐵路車輛相關爭議
2005年中旬，由於E1000型電力機車（台鐵推拉式自強號的動力機車）設計不良且施工不佳（雖不是由現代精工生產，但標案當初由其得標並轉標他廠生產動力機車），導致經常故障與誤點，台鐵因此遭受很大的責難[73]。為減輕營運的壓力，台鐵在2005年8月3日改點，將雙向各2班每日行駛正班車及所有用推拉式自強號行駛的定期加班車停駛，部份車況不甚良好的編組也以加掛輔助機車（補機）行駛，以避免無車可用及列車故障停擺的窘境。為降低減班帶來的衝擊，此時推拉式自強號每編組加掛1節車廂為常態13輛編組。
中華民國審計部調查發現，台鐵在推拉式列車的合約管理上諸多問題。現代精工併入Rotem後，台鐵並未對這個變化做出適當的應變措施，並放任合約廠商繳交的履約保證金新臺幣5億2千萬元過期，而失去制衡廠商的利器，才會導致日後的權益受損。而2003年底韓商悄悄撤離台灣後，相關負責機關也未積極辦理求償，直到列車故障連連時才發覺事態嚴重。另故障原因多為牽引馬達有重大瑕疵，行駛途中當機而造成出力不足，而且備用零件取得不易無法維修。台鐵在發現事態嚴重後，向國內外各管道尋求協助。台鐵於2005年9月左右透過仲介向大同公司委託研發生產牽引馬達，但最後研發失敗。同年8月間，台鐵找上法國國鐵（SNCF）擔任技術顧問並協助改善車體缺點，並向原廠阿爾斯通採購牽引馬達維修替換[74]。
除推拉式自強號外，臺鐵當時的主力車種EMU500、EMU600皆購自韓國廠商，但在列車製造廠商突然無預警撤回駐臺灣維修人員的情況下，主力車種的使用前景堪慮。因此，時任中華民國交通部部長林陵三下令禁止韓國廠商再度來臺灣投標列車採購，以逼迫韓國政府出面協調，願意針對推拉式列車的設計瑕疵進行第8次改造。該次改造後車況已經趨於穩定。
後續中華民國經濟部於2010年提出仲裁聲請，台鐵向現代精工索賠新臺幣19億元。經過多年訴訟，2018年臺灣高等法院決定以新臺幣1.6億元達成和解[75]。
2008年初，現代Rotem與波士頓麻薩諸塞灣交通局（MBTA）簽訂合約，購買75個列車車廂。該合約要求在2010年10月前交付首批4個車廂，而其餘71個車廂車則計劃在2012年底前交付。然而，由於長期延誤、工藝粗疏、材料短缺，以及其時任行政總裁於2012年11月逝世，截至2012年底，現代Rotem僅交付了4個車廂。2012年12月21日，MBTA向現代Rotem發函，威脅若其無法盡快解決問題，將違反合約條款，MBTA將取消合約[76]。自此之後，新車持續出現各種機械問題，導致車輛短缺與延誤[77]。
儘管如此，截至2024年底，MBTA仍行使增購權，向現代Rotem訂購更多列車車廂[78]。
烏克蘭鐵路為準備在2012年歐洲足球錦標賽期間在舉辦足球賽事的城市之間運送乘客，在2010年12月和現代Rotem簽訂合約，購買10列電聯車，並命名為HRCS2型。首兩列列車於2012年3月11日以船運方式運抵烏克蘭敖德薩，隨即再運到哈爾科夫進行驗收測試[79]。在歐洲足球錦標賽開始前，有六列列車已運抵烏克蘭，並於2012年6月前通過驗收測試，並在同年5月底開始投入烏克蘭鐵路來往基輔和哈爾科夫、以及來往基輔和利沃夫的城際鐵路和Intercity+（烏克蘭語：Інтерсіті+）服務[80][81][82]。其餘四列列車於同年8月左右抵達。
然而，由於交付時間緊迫（從簽訂合約到交付第一列列車只有大約15個月），這批列車並未如鐵路行業慣例進行四季測試[83]。2012年12月，由於天氣寒冷，列車幾乎每天都發生故障[84][85]，招致乘客和時任烏克蘭總統維克托·亞努科維奇的批評[83][86]。現代Rotem以「在烏克蘭的第一個冬天」為由，向烏克蘭乘客致歉[87]，並表示會在烏克蘭派駐工程師團隊至最少2018年[83]。2013年10月初，現代Rotem保證Intercity+列車在未來秋冬季「持續運作」[88]，然而所有列車於2014年2月12日停駛[89]。同年4月29日，其中一列列車恢復服務[90]，列車改善工程預計於同年7月底完成[91]。改造後列車車況已經趨於穩定，並在2022年俄羅斯入侵烏克蘭時對維持鐵路客運貢獻甚大[92]。
參見
註釋
參考資料
外部連結
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