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埼京线
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埼京线（日语：埼京線／さいきょうせん Saikyō sen */?）是一条自东京都品川区大崎站、经由丰岛区池袋站、北区赤羽线的赤羽站、埼玉县埼玉市南区武藏浦和站至埼玉市大宫区大宫站的东日本旅客铁道（JR东日本）的运行系统通称。大崎站 - 新宿站 - 池袋站间属山手线（山手货物线），池袋站 - 赤羽站间属赤羽线，赤羽站 - 武藏浦和站 - 大宫站间属东北本线支线（别线）。车站编号使用的线路记号为JA。
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概要
埼京线是东京地区电车特定区间内的运行系统之一，连结了涩谷、新宿、池袋等都心山手线西侧地区与埼玉县南部都市。昭和后期，埼玉县南部人口密集区兴建东北新干线高架时，同时增建了新在来线，并连结既有的赤羽线，成为从埼玉县南部经赤羽站、板桥站至池袋站的新线路。之后透过直通山手货物线延伸至新宿站、惠比寿站，再从大崎站与东京临海高速铁道临海线或经湘南新宿线及相铁新横滨线从羽泽横滨国大站与相铁相互跨线路运行。大宫以北可直通至川越线川越站。
“埼京线”是透过直通多条铁路线所形成的运行系统，而非实际的线路名称。埼京线的铁路线正式名称分别是大崎站至池袋站的山手线（山手货物线）、池袋站至赤羽站的赤羽线、赤羽站至大宫站的东北本线支线（别线）。由于JR东日本在网站上也将池袋站 - 赤羽站间以“赤羽线”表示，因此赤羽线四站的所属线路是赤羽线与埼京线同时表示[1]。另外，‘JR时刻表’的埼京线是将新木场站 - 大崎站间列为东京临海高速铁道临海线、海老名-大崎站间列为相铁．JR直通线，大崎站 - 池袋站间列为山手线、池袋站 - 赤羽站间列为赤羽线、赤羽站 - 大宫站间列为东北本线、大宫站 - 川越站间列为川越线。‘JTB时刻表’的“东京近郊区间（埼京线、川越线）”页面在新木场站 - 大崎站间仅列新木场站与天王洲岛站[* 1]，大崎站 - 大宫站间列为ㄒ京线，大宫站 - 川越站间列为川越线。
线路代表色为绿色（■。2016年10月起导入车站编号，起点的大崎站延续临海线订为JA08（临海线为R08），惠比寿站为JA09，涩谷站为JA10…[2]。
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沿革
当日本国有铁道计划东北、上越新干线的建造工程时，大宫至赤羽沿线的住民自治体（包括与野市与浦和市，两者现已并入埼玉市；另外还有户田市）一度对于将新干线建于高架桥之上而强烈反对。最后，国铁以列车在新干线高架路段以较低速度行驶及在高架路段沿线兴建一条通勤铁路线作为交换条件，成功换取三市居民支持兴建新干线。
另外，大宫至赤羽一段的新干线，原本是会建成四线，东北与上越新干线各占两条（根据原有计划，上越新干线到了赤羽就会转往新宿方向，并于新宿设终点站），但由于赤羽至新宿路段收地出现问题，此一计划也被放弃，最终只建两线供东北与上越新干线共用，而剩余的结构，就被运用来建造居民要求的“通勤新线”；此区间由赤羽，经武蔵浦和、大宫抵达宫原，共长22公里。
- 1985年9月30日，通勤新线赤羽～武蔵浦和～大宫间(18.0km)开业。池袋～大宫间以埼京线名义开始运行。同时开始与川越线的跨线路运行。当时全列车皆使用国铁103系电车。
- 1986年3月3日，加入山手货物线路段，并延长至新宿。
- 1987年4月1日 ，国铁分割民营化，本线由东日本旅客铁道（JR东日本）继承。
- 1989年7月1日，国铁205系电车投入本线使用。
- 1990年12月1日，103系全部撤离埼京线；本线列车统一使用205系。
- 1996年3月16日，延长至恵比寿。在涩谷站与惠比寿站新设站台，由于惠比寿站没有列车折返用的轨道，因此折返车辆需回送到大崎站内的折返线路。（当时大崎站未时设置埼京线的站台。）
- 2001年7月2日，自新宿站始发的深夜23时以后的下行列车加设女性专用车辆。这是女性专用车辆于JR东日本线路首次导入。
- 2001年8月6日 首节6门车（サハ204-902）开始试验连结（接入205系川越车辆中心第8编成的2号车）。
- 2002年12月1日，延长至大崎。同时开始与东京临海高速铁道临海线的相互跨线路运行。
- 2005年4月4日，于朝早的高峰时段加设女性专用车辆。朝早运行的女性専用车辆亦为JR东日本首次导入。
- 2005年7月31日，埼京线内全站启用东京圈输送管理系统(ATOS)。
- 2005年10月2日，团体临时列车、自大宫（埼京线站台）～大崎～新木场～南船桥～大宫（高崎、宇都宫线站台）运行的“埼京线开业20周年记念号”运行。
- 2006年3月20日，自临海线开出的下行列车加设女性专用车辆。
- 2013年6月30日 ，E233系7000番台电车正式投入本线服务。
- 2015年3月14日 ，每日下午平峰时段来往新宿-赤羽的区间车皆改为来往新宿-大宫。
- 2016年10月27日，205系全部撤离埼京线。
- 2017年（平成29年）11月4日，池袋站 - 大宫站的安全装置从ATC-6型改为ATACS[3]。
- 2019年（令和元年）11月30日，相铁•JR直通线开通，开行大部分列车自新宿站开出，经由大崎站和武藏小杉站，直通相铁•JR直通线和相铁本线，前往海老名站。
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运行形态
2019年11月30日时刻表更正后的埼京线运行形态如下[4]：
行走于山手货物线的大崎站 - 池袋站间仅停靠惠比寿站、涩谷站、新宿站，与并行的山手触线相比，可视为此段的快速电车。同样行驶于此区间的还有与其共线的湘南新宿线列车和经由首都圈副都心的特急列车。
埼京线的列车种别从1985年通车起即分为各站停车、快速、通勤快速三组种别[5]。
埼京线各车种如下：
- 通勤快速
- 停靠站比快速更少，仅在平日早晨、傍晚与夜间运行。赤羽站 - 大宫站间仅停靠武藏浦和站，其他区间全站停靠。除了部分班次以外，通勤快速会在户田公园站、武藏浦和站、南与野站越行先开车的各站停车或快速班次。
- 全部班次均直通至川越线川越站，大部分电车可直通至临海线，少数班次则直通至相铁线；所有班次会在各自驶经的直通路段各站停车；每日有一班会由自大崎始发。
- 埼京线是日本开行通勤快速班次最多的线路[6]。也是国铁、JR史上第一条运行有通勤快速的线路。
- 快速
- 除了以海老名站为终点站的班次（部分班次会由武藏浦和站开出）仅于每日早高峰时间提供外；其余每日开行（包括直通至临海线新木场站的班次）。赤羽站 - 武藏浦和站间仅停靠户田公园站，其他区间停靠所有车站；除了从武藏浦和站班次外，其余直通会至川越线川越站。
- 各站停车
- 停靠埼京线与其直通的川越线、临海线或相铁线所有车站，于相铁线路段以特急班次运作的埼京线各站停车班除外。
- 大部分班次仅在新宿站至大宫站区间运行，亦有来往新宿站至赤羽站间的短途车。清晨、深夜亦有从赤羽方向往大崎与池袋站的班次开出，平日繁忙时段有从新宿方向至武藏浦和站的短途班次。另外还有大崎方向至池袋站的起讫班次，以及少数行驶新宿站至池袋站间的短途车；另外因应乘客量偏低问题，仅于早高峰时间提供直通相铁线、埼京线及川越线的班次，其他时段直通相铁线的班次就只限于新宿至海老名的路段，早晨傍晚时段有从川越线指扇发车的班次，早晨有一班从南古谷发车的班次。
埼京线线路图（2019年11月改正后）
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埼京线的运行时段为早晨4时30分（池袋发往赤羽）至深夜1时11分（赤羽发往池袋）。但是与山手线电车并行的大崎站 - 池袋站间，早晨从新宿往池袋、赤羽、大宫、川越方向是从6点发车，往大崎、新木场及海老名方向是从7点发车，深夜新宿的末班车为24时00分发车。
平日早晨的6点时段有两班、7至8点时段每小时有四班、9至10点时段每小时有三班通勤快速运行。上行（大宫往新宿方向）各站停车在新宿站的7点时段有11班、8点时段有15班、9点时段有9班。下行（新宿往大宫方向）各站停车在新宿站的7点时段有9班、8时点时段有13班、9点时段有12班。
午间时段的快速班次，新木场站 /海老名站- 川越站间每小时有3班，班距20分钟，两班之间还有两班各站停车，一小时共有九班（三班快速、六班各站停车）[11]。各站停车基本上行驶于新宿站 - 大宫站间。
平日傍晚、夜间时段的下午五点至晚上九点，通勤快速每小时有3班（上行晚上八、九点为两班），两班之间有2 - 3班的各站停车。临海线直通班次每小时有六班（晚上八点上、下行共有四班）。晚上十点以后通勤快速班次减少，新宿站22时24分发的下行列车是最末班的通勤快速。
假日班表没有通勤快速，而是在六点至晚上八点运行班距约20分钟的快速列车。午间时段模式与平日一样，早晨、傍晚至夜间的各站停车每小时比午间时段增加1 - 2班。
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线路资料
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面临的问题
埼京线虽是首都圏的大动脉线路之一，然而其休息日和周一到周五的白天的运行班数却很少。例如在赤羽车站 - 大宫车站区间的快速・通勤快速通过车站，早间高峰时段虽有很多电车停车，但下午平峰时段因每40分钟会有1班只由赤羽出发的往返列车，因此一个小时仅有四班列车到站。JR东日本网站上的“常见问题”上也有“埼京线不能加开列车吗”的问题，沿线自治团体也经常向JR提出加开班次的诉求。然而，JR却多番以“现状几乎不可能再加开列车”为由拒绝研究加开班次的可行性，因而经常遭到沿线乘客及地区人士批评。
埼京线之所以难以加开班次的原因在于池袋车站 - 大崎车站区间的线路同时被湘南新宿线及特急列车共用（例如是成田特快）；现在于晨间通勤高峰时段池袋车站 - 新宿车站区间早上最繁忙时段一小时运行26班（埼京线18班・湘南新宿线8班）列车，这已是设施能力的极限。另外，随着JR·相铁线于2019年11月30日开通后，因应有部分E233系7000番台列车仅于新宿站至海老名站行驶及有大批相铁列车驶经该路段等情况，因此该区域在目前条件下已很难加开班次。
另外，埼京线直通临海线及相铁线的班次亦被批评不足以应付现有需求，原因是每日的平峰时段运行班数每小时只有3班左右，而相铁线与埼京线直通的班次于早高峰时间以外就只于新宿至海老名之间行驶，并不会进入包括川越线以内的新宿以北路段。这变相使来往大崎等地的乘客甚为不便，亦无助舒缓山手线的客量。
此外，本线由新宿开出前往川越的末班车于00:00开出，相比起其他近郊线路为早，00:05后更只提供池袋至赤羽的服务，被不少埼玉县居民投诉服务不足。主要原因是列车要迁就川越车辆中心调配问题所致，埼玉县议会近年经常向JR东日本公司要求将埼京线的末班车推迟半小时以配合不断增加的服务需求。
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1985年9月30日开业的第一天，作为新机构在国电区间首次引进的PRC（自动控制装置）发生了系统故障，导致行车时刻表混乱等混乱。
由于东北、上越新干线的高架化，埼京线作为反对建设运动的“回报”而被建设起来，担心会发生噪音和振动问题。但是实际运营后，与旁边行驶的东北、上越新干线的200系以最高速度110km/h行驶相比，埼京线的103系以最高速度100km/h运行结果是行驶的噪音高达10dB。这是受103系车辆重量和加速高速行驶时会发出尖锐声音的“外扇形”主电动机的使用影响，受到沿线居民的抱怨“噪声比新干线高”，205系新制投入时的车辆主电动机将冷却风扇收纳在箱内，“内扇形””，实现了低噪音化，行驶声音比103系时代要小。之后，由于车辆再次置换到E233系7000番台，噪音本身进一步降低，埼京线所带来的恩惠之大，导致该问题趋于解决。
如前所述，埼京线是首都圈乘车率第二的线路。在早间高峰时极其拥挤。特别是武蔵浦和车站 - 新宿车站区间尤其拥挤。其中板桥车站 - 池袋车站区间的混雑率极高，根据2011年国土交通省的调查，板桥 - 池袋站间混杂率高达198%，全国排行第4。这也间接导致非礼问题。
为解决拥挤问题，自2001年山手线陆续更换E231系后（山手线已于2015年起更换为E235系），原行走山手线配置6个乘降门、可折叠座椅的205系车卡调配至埼京线，使上下车更快捷和降低拥挤情况。此外，湘南新宿线的修建也使拥挤情况有所缓解。 2013年更引入E233系7000番台列车，阔身车体以提高载客量。
除了晨间高峰期之外，傍晚的夜间的下行回家高峰期时也极其拥挤。
埼京线一直是电车非礼案问题最严重的线路，有一半搭乘埼京线的女性表示曾遇过色狼，事态严重到了报纸和电视上都报道过的程度。而埼京线于2001年成为东日本旅客铁道最早配置女性专用车辆的通勤电车线路。最初女性专用车辆只设于部分平日夜间下行的班次，后来也应用于所有于平日早上7时30分至9时30分上行班次。
根据警视厅的数据，2004年首都圈线路上的色狼数量为2271件，创下了过去最坏的记录，其中埼京线达到217件，是最多的，与第二位的中央线快速电车（188件）、第三位的中央总武各站停车和京王线（121件）、第五位的山手线（119件）相差很大。主要原因是埼京线途经东京闹市，包括涩谷、新宿、池袋，而且站与站之间里程长。这是因为新宿站和涩谷站的埼京线站台的位置有问题，乘客集中在编组的大宫附近，身体过度紧贴，车站之间比山手线要长得多，形成了容易痴汉的环境（同一列车靠近大崎的情况很多）。然而这些原因也反而导致色狼难以逃离现场和易被发觉。
之后，由于新宿站新南口周边的整修等原因，拥挤程度分散，色情狂的检举件数从2005年开始减少，2010年的调查显示，埼京线的色狼件数达到100件，低于中央线快速117件
作为对付色狼的对策，JR东日本采取了以下措施。
该线路从2001年开始，在JR的通勤电车中首次设定了女性专用车。设定车辆是大崎侧的前头车辆的10号车。该车辆上贴着表示女性专用车的标签，站台上的乘车位置也有同样的标识。当初设定的时候，只有平日深夜23点以后从新宿站出发和到达大宫方向的电车，但是从2005年4月4日开始，也被设定为工作日早上高峰时间7点30分-9点30分出发到新宿站的大崎方向的所有电车
从2019年12月开始，对于平日7点30分到9点40分之间从新宿站发车的开往大崎方向的所有列车（包括相铁直通）和22点40分以后从新宿站发车的开往川越方向的所有列车（相铁直通不在对象外），在与埼京线直达的川越线、临海线的所有区间都要开10号车作为女性专用车厢
编组中最拥挤的车辆是1号车，女性专用车两引进后色狼多发的状况仍在持续，丝毫没有改善，因此从2009年12月28日开始，车内设置了监控摄像头。监控摄像头在当时32组的205系中由1组组成的1号车上安装了2台。2010年1月下旬，增加了照相机的台数的第2个编排也开始了。
迄今为止，JR东日本在湘南新宿线等绿色车厢的甲板上设置了摄像头，但作为普通车以及以客房为对象的该线路尚属首次。
从设置监控摄像头后的2010年1月到2月的色狼受害比去年同期减少了（特别是强制猥亵事件减少了三分之一），因为效果显著，同年6月以后，在包括70-000系在内的本线运行的所有车辆上追加设置了车内监控摄像头。2013年6月开始导入的E233系7000番台也设置了该装置。
今后的计划
从池袋站发车到川越的末班车不论平日和周六休息日都是24点，与并行线路相比也被设定为较早开车。希望推迟这个时间的意见在埼玉县议会也被提出，2014年以议长的名义向JR东日本提交了请愿书。由于车辆基地设定在远处的川越线内，车辆的输送和维护的关系，末班电车时间很难缩短，但是随着与上述相模铁路的直通开始，2019年11月30日的时刻表修改，去川越的最后一次列车的发车和到达时间被推迟了约5分钟
埼京线及湘南新宿线的涩谷站站台长时间处于与东急线、山手线等其他线路换乘不便的位置，屡屡出现问题。最长的地方是从埼京线到东急东横线的766.5米，比从东京站的东海道线到京叶线的换乘565.2米还要高，很多乘客表示不方便。原因是到2013年为止，邻接的东急东横线站台都是高架式的，无法靠这个支柱建造站台。但是，随着与东京地铁副都心线的相互直通运行开始，东急东横线站台地下化，为了确保空间，开始了将站台与山手线涩谷站站台并列，向350米的北方转移的工程。
2018年5月、6月进行上行线的线路切换工程，设置新设站台，2020年5月进行下行线的线路切换工程，同年6月1日开始新设站台投入使用。在该线路切换工程中，埼京线（包括相铁线直通、临海线直通）、湘南新宿线全天在新宿站-大崎站之间停运，直通目的地的临海线也编制了临时时间表。新设站台也大幅缩短换乘其他线路的时间。
十条车站周边，有推进连续立体交叉事业（铁路高架化）事业化的计划。这是以十条站为中心约1.5km的区间将铁路高架化，道路和铁路连续立体交叉，清除该区间的6个道口，消除道口的交通堵塞，提高道路和铁路的安全性，进而，由铁路分割的地域一体化同时推进城市规划道路等的整备，为了实现安全舒适的城市建设，东京都成为事业主体，作为道路整备的一环实施的都市计划事业。
长期以来环境评估没有进展，根据2014年（平成26年）度和2016年（平成28年）度各自北区环境审议会的议事录，由于工期需要11年，土地取得问题等原因，计划进展困难，但2020年3月3日国土交通省提出了城市计划取得了事业的认可工程预计在2020年内开工，2030年完工。
车站列表
使用车辆
注释
参考文献
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