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大江户线
東京都營地下鐵的地鐵路線 来自维基百科,自由的百科全书
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大江户线(日语:大江戸線/おおえどせん Ōedo sen */?)是日本东京都交通局营运的铁路线(都营地铁)之一,铁道要览记载为“12号线大江户线”[3],多被称为“都营大江户线”。其名来自东京的古称江户的雅名“大江户”。车体、线路图与转乘信息使用的线路颜色为“洋红色[2]”,线路记号为E[4]。采用铁轮式、线型电动机推进,是东京各地下铁路线中唯一采用此规格者,也是日本第二条采用线型电动机推进的地下铁(仅次于长堀鹤见绿地线)。

该线由连结东京都练马区光丘站与新宿区新宿站的放射部、以及从新宿站起逆时针至新宿区都厅前站的环状部组成。形式上可归为环线,但不同于同样位于东京的山手线采“无限循环型”运行,该线是以“6字形”运行,因此起点为都厅前、终点为光丘。
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线路资料
简介
大江户线是东京第一条列车以线性电动机推进的地下铁路线,这种系统称为“Linear Metro”。隧道断面及车辆高度、宽度较一般地下铁小为其特点。原本想要借由量体上的缩减降低兴建成本,但线性感应电动机技术本身成本颇高,加上线路深入地下,六本木站内圈站台(大门、两国方向)更深达地下42.3米;而且必须兴建三条过河隧道,反而使得兴建费用大幅增加,票价也因此比其他地下铁路线略贵。
大江户线同时也是目前东京的地下铁路线中,唯一有环状部分的线路,将原本略呈放射状的其他地下铁路线加以连结,因此有“地下山手线”之称。大江户线放射段于1997年全部通车(包括属于环状段的新宿站),环状段除汐留站外,皆于2000年12月12日通车(汐留站于2002年启用)。
与一般环状线路不同的是:大江户线除了环状段线路(都厅前站-饭田桥站-两国站-六本木站-都厅前站)外,还有一段放射状线路(光丘站-都厅前站),因此形成两种运行方向互相相反的“6”字形运行方式:
- 光丘站 → 都厅前站 → 六本木站 → 两国站 → 饭田桥站 → 都厅前站
- (于都厅前站回车)
- 都厅前站 → 饭田桥站 → 两国站 → 六本木站 → 都厅前站 → 光丘站
1999年东京都交通局曾经为当时仍称为“都营12号线”的大江户线,举办线路征名活动。后来经民众票选产生“东京环状线”这个名称,还仿照新交通系统“百合鸥号”(ゆりかもめ)的名称,取了一个“梦之鼹鼠”(ゆめもぐら)的昵称。但时任东京都知事石原慎太郎认为12号线并非如山手线般单纯以环状方式运行,取名“环状线”容易造成误解,提议取名为“大江户线”(因为线路经过许多东京的“下町”地区),之后也就以此作为线路的名称。
历史
- 1972年(昭和47年)
- 3月1日:都市交通审议会的答申第15号进行答申。
- 10月24日:西新宿(现·都厅前)-高松町(现·光丘)间全线申请地方铁道敷设免许。
- 1974年(昭和49年)8月30日:西新宿-高松町间全线取得地方铁道敷设免许。
- 1985年(昭和60年)7月:运输政策审议会答申第7号整备计划线路。
- 1986年(昭和61年)
- 4月18日:本线路用的试作车12-000型落成。该车搬入马込检车场(当时),进行各种试验。
- 6月1日:光丘-练马间的建设工程开工。
- 6月30日:本线路的线路颜色定为洋红色。
- 1988年(昭和63年)
- 5月6日:使用12-000型试作车的铁轮支持式直线电机方式开始试验。同年10月末实施。
- 7月28日:建设环状部的第三部门、东京都地下铁建设(株)。
- 12月21日:决定采用铁轮支持式直线电机方式。
- 1989年(平成元年)
- 3月30日:东京都地下铁建设申请新宿-新宿西口间的第3种铁道事业免许。
- 5月31日:东京都地下铁建设取得新宿-新宿西口间的第3种铁道事业免许。
- 1990年(平成2年)
- 8月1日:新宿-练马间的建设工程开工。
- 9月17日:光丘检修所(当时)开始搬入12-000型量产车。
- 12月1日:伴随光丘-练马间本线试运行,举行缔结式与入线式。
- 1991年(平成3年)
- 1992年(平成4年)2月1日:东京都交通局的第三部门东京都地下铁建设(株)开始建设环状部。
- 1997年(平成9年)
- 1999年(平成11年)
- 2月22日:木场车辆检修场开始搬入12-000型4次车。以后,直至2000年2月17日进行约1年。
- 9月2日:新宿-国立竞技场间举行轨道缔结式。
- 12月15日:线路爱称名决定为“大江户线”。
- 2000年(平成12年)
- 2002年(平成14年)11月2日:汐留信号所(2代)升格为车站,汐留站开业[6][8]。车内开始广播广告[9]。
- 2006年(平成18年)4月1日:汐留联络线启用[6]。E5000型启用[6]。
- 2007年(平成19年)10月23日:变电设备因故停电,光丘-国立竞技场间停运约3小时。练马-新江古田间电车停顿。
- 2008年(平成20年)4月1日:东京都地下铁建设让渡予东京都交通局环状部(新宿-清澄白河-都厅前)完成,第3种铁道事业免许失效。全线成为只由东京都交通局第1种铁道事业免许的路段。
- 2011年(平成23年)
- 3月11日:受东北地方太平洋冲地震影响,一度全线停运,20时40分全线恢复运行。
- 4月23日:清澄白河站成为此线路首次启用低站台门的车站[10]。
- 2012年(平成24年)3月17日:时刻表改正,日间时间的运行间隔改为6分间隔。
- 2013年(平成25年)4月27日:西新宿五丁目站启用低站台门,所有车站的低站台门整备完成[11]。
- 2014年(平成26年)2月1日:大江户线此日所有车站更新列车到站广播。伴随着此,4条线路也更新列车到站广播。
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运行形态
此线路由全线开业起就实施一人控制。为此保安装置使用ATC装置,并使用设有列车自动运行机能的ATO装置。
本线路采用车上监视方式,运转士列车的显示屏画面可监视8节编组137米长的站台。列车停止时起监视至列车发车时列车最后部分离开站台为止,运转士可在站台上监视站台显示屏画面,发生列车撞人事故等情况可按动驾驶舱的紧急停车按钮将列车停下。2013年4月27日所有车站完成设置低站台门[11]。
虽然看起来像环状运行,但实际上运行形态与通常的复线线路相同,都厅前站-饭田桥站-两国站-大门站-六本木站-都厅前站-光丘站间来回运行(6字型运行)。运行方向虽也称为“内环”“外环”(也显示定期券的经路),各站的导览上则以方向称呼。正式将“内环”称为A线,“外环”称为B线。都营地铁的A线、B线称呼的使用只限大江户线。

至2005年末为止内环路段的光丘站 → 都厅前站间称呼为“六本木・大門方面行”,新宿站 → 新宿西口间站称为“(○○経由)都庁前行”,外环路段新宿西口站 → 练马春日町站间称为“(○○経由)光が丘行”,现在内环路段的光丘站 → 筑地市场站间改称为“○○・○○方面行き”,胜哄站 → 新宿西口站间称为“(○○経由)都庁前行き”,外环路段都厅前站-藏前站间称为“○○・○○方面行き”,两国-练马春日町间称为“(○○経由)光が丘行き”。○○的车站为都厅前、六本木、大门、春日、两国、饭田桥各站起2站(但是春日站只限大门站-森下站间的内环,都厅前只限大门站-新宿站间的外环)。 为此,各车辆的LED式前面、侧面目的地显示在行走路段变化。
早晚繁忙时段最短每3分钟1班运行,多数设定
- 都厅前站-饭田桥站-两国站-清澄白河站间
- 清澄白河站-大门站-六本木站-都厅前站-光丘站间
的区间运行列车。其中多数为方便清澄白河站东侧进出木场车库而设定的列车。清澄白河站以外在汐留站与新御徒町站也设有留置线,练马站、国立竞技场站、赤羽桥站、牛込神乐坂站等车站设有紧急用渡线。因此早上、晚上,
- 都厅前站途经六本木、大门、两国、饭田桥站往都厅前站(只限早上)
- 汐留站-大门站-六本木站-都厅前站-光丘站间
- 都厅前站-饭田桥站-新御徒町站间
- 光丘站开往都厅前站(只限深夜)
都有少数区间运行列车。
日间基本为全线来回运行,2012年3月17日时刻表改正以后每6分钟1班运行。此改正前每180分钟有29班运行(每6分12秒1班)。
另外也有设定全日通过的都厅前站往六本木、大门方向列车转乘往饭田桥站方向的列车,与饭田桥方向开往都厅前的列车转乘往光丘列车,以减少转乘时间。
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使用车辆
大江户线使用以下车辆。开业前的1986年制造了试作车,并在浅草线的马込检车场(当时)实行各种试验(参见前述沿革表)。之后的1990年起制造量产车。
大江户线车辆由2006年4月起在浅草线的马込车辆检修场进行检查、修缮,由于无法在并非使用线性电动机方式的浅草线独自行驶,故此当需要检查、修缮时须由E5000型电力机车牵引下将车辆拖至马込车辆检修场。为此联络线设于汐留站构内至浅草线的新桥站与大门站之间附近。
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保存于千早花卉公园的试作车(2008年6月17日)
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12-000型涂装车(限定2016年6月停止营业运行[13])
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占大多数的12-000型非涂装车
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最新锐车辆的12-600型(1次车)
根据2016年2月公布的《东京都交通局经营计划2016》,有增设3编组的计划。据此最大车辆编组数将由现时55编组增加至58编组[14]。
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利用状况
2018年度的1日平均输送人次为97万6,957人,是都营地铁4线当中最多[15]。
2018年度繁忙时段的拥挤率为中井 → 东中野间为159%(输送力15,600人/输送人次24,726人)[16]。
开业以后的输送实绩如下表。表中最高值为红色,最低值为绿色。
车站列表
相关条目
参考资料
外部链接
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