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台北车站
位於台灣台北市中正區的鐵路及捷運車站，台北的中央車站 来自维基百科，自由的百科全书
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台北车站[a]位于台湾台北市中正区，为台铁、台湾高铁、台北捷运的地下化铁路车站，可经由连通道转乘机场捷运台北车站，周边有台北交通枢纽等公交车及长途客运站点。其负担台北都市中央车站的功能，并与板桥车站、南港车站并列为台北都会区三大交通枢纽，也是全台运量最大的铁路车站。2004年一份统计资料显示，该站周围每日进出人次粗略估计数值约为10万[6]；2013年，一份报导显示该站总使用人次位居全球各车站排行中第25名[7]。
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“台北站”重定向至此。关于其他用法，请见“台北站 (消歧义)”。
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车站概要
台北车站于1891年（清光绪17年）10月20日设站[8]，历经多次迁移与改建后，现今站体启用于1989年9月2日（参见“历史”一段），台湾铁路公司（及其前身台铁局）的本部也设于此；之后随着台北捷运、台湾高铁、桃园机场捷运的进驻，形成幅员广阔的地下街区。车站周边有商办、补习班聚集的台北站前商圈，以及以批发店铺著称的后站商圈，若再连结台北交通枢纽、捷运北门站、华山地区（华山艺文特区与华山大草原）等周围之“台北车站特定专用区”设施，面积可达46.31公顷[9]。其亦为柯文哲市府所规划“西区门户计划区”的核心设施。
台北车站由于最早仅提供火车（常规铁路）服务，因此又被俗称为“台北火车站”。台语则称为“台北火车头”（台湾话：臺北火車頭，台罗：Tâi-pak Hué-tshia-thâu）或“台北车头”（台湾话：臺北車頭，台罗：Tâi-pak Tshia-thâu）[b]。2010年代后部分网友简称之为“北车”[10]。
日治时期的“台北驿”以音读“たいほくえき Taihoku eki”作读音 [2]，英语站名亦以日本语读音译作“Taihoku” [11][12]。与日治时期不同，2018年夏季台北捷运于部分车站新增日本语到站广播时，本站以“台北駅／タイペイえき Taipei eki”为读音做广播。2023年夏季，台北捷运于本站新增韩语到站广播，以“타이베이 역／台北驛 Taibei yeog”为广播。
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台北车站有多条铁道线路驶入，可搭乘台铁纵贯线、台湾高铁、台北捷运淡水信义线以及台北捷运板南线，并设有连通道连接位于机场捷运的站体。
车站主体建筑位于由北平西路（车站段已经转作广场用地）、承德路、市民大道（郑州路）与公园路所包围的区块，其他周边主要道路包括忠孝西路、中山北路等。台北车站属于台铁车站等级中的特等站，各级列车均有停靠，台铁现使用第3、4站台，第3站台为纵贯线逆行（南向）站台，第4站台为顺行（北向）站台。高铁台北站亦为所有车次的停靠站，使用南侧第1、2站台，在高铁南港站启用前同时是高铁北端起迄站。
台北捷运淡水信义线与板南线车站分别位于车站主体建筑的东侧（公园路）与南侧（忠孝西路），高运量捷运线路行车控制中心位于地下5层。由于淡水信义线、板南线站台层间并未重叠，故需经由地下2层的捷运大厅层转乘，两者间为共站转乘。淡水信义线车站北端地下3层的穿堂层亦设有台铁与高铁的简易售票处与剪票口，以便相互转乘。机场捷运车站位于车站主体西侧，与台北双星共构。车站编号方面，淡水信义线为R10，板南线为BL12，机场捷运则为A1。
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车站构造
台北车站主体建筑为地上6层、地下4层、长149米、宽110米之大楼，东、西两侧各有一座平面与地下停车场，南侧为“站前广场”。 一楼大厅东、西、南、北各有三个出入口，台铁售票处与列车动态显示板（TIDS）亦设于此，二楼为微风台北车站美食街，三楼以上楼层为台湾铁路公司本部办公室、综合调度所行控中心等单位使用。地下1楼为穿堂层，北侧透过中山地下街、台北地下街与京站时尚广场、机场捷运站、台北交通枢纽连通；南侧与北捷站区地下商场（诚品台北车站捷运店）及K区地下街（东森广场）连通。
台铁、高铁站台层位于地下2楼，共有4座长度330米、宽度9米的岛式站台、以及9线轨道。其中南侧第1、2站台、以及其包夹的4线采用标准轨，由高铁使用；其余第3、4站台及其包夹的5线（含一通过线）为窄轨，由台铁使用。
地下3楼为台北捷运板南线车站、地下4楼为淡水信义线车站，本站设有低站台门。地下2楼为进、出站闸门及两线间转乘穿堂层；地下1楼与站内地下商场连通，并设有8座出入口。出口M6与寿德大楼地下商场（诺贝尔广场）及台北凯撒大饭店Metro A8地下美食街连通；西侧与站前地下街、K区地下街连通。本站与邻近的善导寺站、台大医院站，以及中正纪念堂站均设计为民防车站，以防止空袭及炸弹破坏[13]。
由于其庞大而复杂的站体结构在台湾非常少见，因此又被戏称为“全台最大迷宫”[14]，台铁甚至为此研发导航APP[15][16]。
| 地上 六楼 | 三楼 |
台铁公司 办公层 |
台铁公司本部、综合调度所行控中心 高铁车务人员办公室（向台铁公司租用） YMCA等民间企业或团体（向台铁公司租用） 台铁演艺厅 台铁企业工会 |
| 地上 二楼 |
商业层 | 微风台北车站（美食街部分）（无障碍电梯位于东二门） |
| 洗手间 | ||
| 地面 | 大厅层 | 出入口 台铁售票处、自动售票机、旅游服务中心 微风台北车站 台铁询问处、台铁值班站长室、铁路警察分驻所 高铁售票处、高铁警察分驻所、高铁宪兵服务处 |
| 台铁总公司出入口、警卫室 | ||
| 台铁行李房 | 台铁行包中心（独立结构） | |
| 高铁办公层 | 高铁站务人员办公室 | |
| 地下 一楼 |
穿堂层 | 高铁售票处、高铁／台铁 自动售票机、剪票口及等候区 微风台北车站 洗手间※ |
| 地下停车场、国军运输服务处、杨荣华纪念牌 | ||
| 与高铁、台铁月台以及捷运车站地下一楼连通 | ||
| 地下街 | 中山地下街、台北地下街、诚品站前店、站前地下街、洗手间 | |
| 与机场捷运站、台北交通枢纽地下一楼连通（最远可达北门站） | ||
| 地下 二楼 |
捷运大厅层 | 询问处、验票闸门、洗手间（付费区内） 板南线、淡水信义线 转乘区、自动扶梯直达捷运月台 |
| 捷运办公层 （独立结构） |
捷运行控中心参观简报室 （另有交控中心简报室） | |
| A | 台铁管制层 | 台铁行车室、站体监控中心 |
| B | 1A月台 |  台湾高铁 往 台中、左营 方向
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| 第一月台岛式月台（南下） | ||
| 1B月台 | 台湾高铁 往 台中、左营 方向
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| 2A月台 | 台湾高铁 往 南港 方向
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| 第二月台岛式月台（北上） | ||
| 2B月台 | 台湾高铁 往 南港 方向
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| 第五股道 |  台铁待避线
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| 3A月台 | 台湾铁路西部干线 往 莺歌、桃园、中坜、新竹、北湖、湖口、苗栗、三义、台中、彰化、员林、斗六、嘉义、台南、新左营、高雄、屏东、潮州 、枋寮 方向 台湾铁路东部干线 往 树林 方向
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| 第三月台（岛式月台）(逆行) | ||
| 3B月台 | 台湾铁路西部干线 往 莺歌、桃园、中坜、新竹、北湖、湖口、苗栗、三义、台中、彰化、员林、斗六、嘉义、台南、新左营、高雄、屏东、潮州 、枋寮 方向 台湾铁路东部干线 往 树林 方向
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| 4A月台 | 台湾铁路西部干线 往 松山、南港、汐止、七堵、基隆 方向 台湾铁路东部干线 往 瑞芳、双溪、福隆、宜兰、罗东、苏澳新、苏澳、花莲、志学、寿丰、凤林、台东、知本 方向
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| 第四月台（岛式月台）(顺行) | ||
| 4B月台 | 台湾铁路西部干线 往 松山、南港、汐止、七堵、基隆 方向 台湾铁路东部干线 往 瑞芳、双溪、福隆、宜兰、罗东、苏澳新、苏澳、花莲、志学、寿丰、凤林、台东、知本 方向
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| 台铁办公层 | 员工训练教室 | |
| C | 机房层 | 机房 |
| 地下 三楼 |
穿堂层 （捷运行乘 入口） |
高铁／台铁 售票处、自动售票机、剪票口 自动扶梯往B2高铁、台铁月台 |
| 捷运验票闸门、询问处、失物招领处、艺廊 洗洗手间（付费区内、外均有） | ||
| 地下街 | 台北地下街、中山地下街 | |
| 与台北交通枢纽地下三楼连通 | ||
| 三站台 | ← 台北捷运板南线 往南港展览馆方向（BL13 善导寺站）
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| 岛式站台，左侧开门 | ||
| 四站台 | 台北捷运板南线 往顶埔／亚东医院方向（BL11 西门站）→
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| 行控中心 （独立结构） |
高运量行车控制中心 （另有交通控制中心） | |
| 地下 四楼 |
一站台 | ← 台北捷运淡水信义线 往淡水／北投方向（R11 中山站）
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| 岛式站台，左侧开门 | ||
| 二站台 | 台北捷运淡水信义线 往象山／大安方向（R09 台大医院站）→
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※备注：
- 地下一楼共有十二间洗手间，其中三间由一楼出入，四间在付费区内（高铁台铁各两间），一间由第四站台身障电梯出入（身障厕所）。
- 地下三楼的台北捷运淡水信义线穿堂部分及地下四楼的台北捷运淡水信义线月台与台铁站体同时施作。
- 地下三楼付费区内，台北捷运与台铁均设有无障碍电梯可抵达站台层乘车，前往高铁站台请由大厅一楼搭乘专用电梯前往。
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高铁、台铁车站主体建筑每面各有三个出入口，其中东二门与西二门作为进出台铁总公司之用，一般旅客不能进入，除进出演艺厅或二楼的身障电梯在东二门，其他皆不对外开放。以下为相对位置图：
| 西A区 | 北三门 | 北二门 | 北一门 | 东A区 |
| 北B区 | 北A区 | |||
| 西一门 | 站厅 | 东一门 | ||
| 西二门 | 东二门 | |||
| 西三门 | 东三门 | |||
| 西B区 | 南三门 | 南二门 | 南一门 | 东B区 |
| 南B区 | 南A区 | |||
在台北车站周边的捷运与地下街的出口中，位于台北捷运车站范围内的出口编号使用蓝色字体，并冠上字母“M”作为识别（取Metro之意），现有M1至M8录得8座出口。出口M1、M2位于淡水线站台北端，出口M3、M7、M8位于南港线站台东端，出口M4、M5、M6位于南港线站台西端。无障碍电梯设于出口M2、M4、M8。
捷运的出口启用共分四次，并不是同时启用的，在台北车站未通车前，出口M1、M2已经与中山地下街一同启用；与捷运站一同启用的是出口M3、出口M4、出口M7；通车后不久，出口M6才启用，启用初期先与寿德大楼连通，后又与凯撒饭店连通；随着出口M8的大楼工程进度，M8出口后来才进行开放；由于站前广场与地下街工程影响，最后完工的是出口M5，之后站前广场的地下街也完工开放。
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- 站前地下街
- 出口编号使用灰底粉红字，并冠上字母“Z”作为识别，现有Z1至Z10录得10座出口，过去站前地下街部分启用时，曾将站前地下街出口5（今出口Z2）编号为本站捷运出口9（当时未使用英文识别码，捷运出口1-8即为今出口M1-M8）。
- K区地下街
- 出口编号使用灰底橘字，并冠上字母“K”作为识别，现有K1至K12录得12座出口。
- 台北地下街
- 出口编号使用灰底黄字，并冠上字母“Y”作为识别，现有Y1至Y28录得28座出口。
- 中山地下街
历史
初代车站
初代台北车站[c]位于大稻埕市街南侧，约位于今台北市郑州路（市民大道） 台北市立联合医院中兴院区红砖色新大楼的位置，在清代称为“台北火车码头”，而“台北火车票房”则是指售票处。光绪17年（1891年）10月20日，随着分别往新竹与基隆的铁路相继通车而启用，为一座欧洲式棚式车站[d]。
日本统治台湾后，明治29年（1896年）7月5日，由帝国陆军临时台湾铁道队重启营运[17]。明治34年（1901年）8月25日，纵贯线改线开通及淡水线通车，作为改线后纵贯线车站以及淡水线起点的台北车站移转到现址[e]营运，即第2代车站（详见下文#第二代车站段落），同时初代车站内改设置专营货运的货物站“淡水河岸货物取扱所”[18]。同年10月，初代站舍租给“汽车会社”（今川崎重工业）作为工厂使用（明治41年（1908年）拆除[f]）。
明治35年（1902年）2月1日，“淡水河岸货物取扱所”改称“大稻埕乘降场”兼办客运[21]，同年6月1日改称“大稻埕停车场”[22]，明治36年（1903年）成为淡水线发车站[23]，明治41年（1908年）迁至初代车站旧址，并且原地新建日式木造车站。
大正4年（1915年）8月17日，大稻埕停车场改为货运站，客运由同日启用的北门乘降场（后改称北门停车场）接办[24]。昭和12年（1937年）12月1日，桦山货物驿[g]落成，大稻埕停车场废止[25]，货运由桦山接办。
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为配合铁路改线、市区改正计划与考量日本人需求，将车站位置向东移至台北府城北侧城墙附近（后来城墙被拆除，改筑为“北三线道路”，即今忠孝西路）。带有文艺复兴风格的第2代车站于明治34年（1901年）8月25日随着淡水线通车及新竹至基隆铁路改线完工而启用，当时称为“台北停车场”，车站位于台北市北门町 [2]，正门开在“表町通”（今馆前路），并与台湾总督府博物馆（今国立台湾博物馆）遥遥相立。随后并于明治41年（1908年）在第2代车站斜对面兴建当时以设备高级著称的台湾铁道饭店（1945年毁于台北大空袭，现址为新光摩天大楼）。
大正12年（1923年）3月16日，另外兴建于车站内轨道区北侧，规模较小的台北后车站启用，当时称为“里台北驿”，取代同日废除的北门停车场成为淡水线的新起讫站[26]，并便利当时聚居于大稻埕的本岛人（即台湾人）进出车站。台北后车站为一栋木造建筑，建筑外貌较为小巧。台湾人将里台北驿称为“后车头”（台罗：āu-tshia-thâu），或沿用日本人的“后驿”（台罗：āu-ia̍h）。
台北后车站于1988年随着淡水线铁路废止而停用，民间原计划发起保存后站站舍，但1989年9月23日突然被火烧毁。2001年9月，在原址附近的市民大道与太原路口设立之“后火车站怀旧广场”落成，该广场上布设了一座简易的模拟站台，及陈列由台铁提供的单节客车[27]。后于2020年12月进行广场改造，移除列车及站台，于2021年6月完工。
由于原有的前站空间不敷使用，因此自昭和14年（1939年）起原地改建为带有现代主义建筑风格的方块型水泥建筑（第3代车站），由宇敷赳夫所设计。于昭和15年（1940年）落成[28][29]，当时改称“台北驿”（日语：臺北驛〔たいほくえき〕 Taihoku eki ? [2]），内部可用空间也因此增加不少。此外，昭和5年（1930年）从民营收归市营的公交车，也以台北车站作为线路的主要端点站之一。
战后，第3代车站持续留存使用，并于1977年南港调车场落成后，利用前站与后站间，原本的客车场用地增建两座月台。由于位处市中心，过去公路局长途客运（现在的国光客运）的台北总站即位于前站两侧[h]，加上行经车站附近道路并设站的市区公交车、短程客运线路越来越多，大台北地区最大交通交通枢纽的地位因此逐渐确立；车站建筑也成为台北市的交通地标，以及许多北上旅游、工作或求学的中南部民众对于台北的重要印象。
进入1980年代之后，随着台北铁路地下化专案第一阶段工程启动，第3代车站面临被拆除的命运。1986年2月24日，在完成最后一次春节疏运任务后，第3代车站正式停用，并自3月1日开始拆除。
铁路地下化过程中，工程单位拆除第3代车站东侧的扇形机车库，于扇形机车库及第3代车站原址间兴建新的地下化车站。由于第3代车站已经先行拆除，因此台铁曾于第4代车站启用前，在第3代车站旧址西侧兴建临时车站使用，而被部分民众认为是第4代车站。
- 年表
- 1986年3月1日 - 第3代车站开始拆除，临时车站启用。
- 1988年7月16日 - 台铁淡水线因改建捷运而废止。
- 2000年 - 临时车站拆除。
第4代车站于1989年9月2日随着铁路地下化工程完工通车而启用，也就是现在的台北车站大楼。此为台湾第一座地下化铁路车站，由建筑师沈祖海、陈其宽、郭茂林共同设计，建筑主体为仿闽南式传统建筑设计，其屋顶采单檐庑殿顶（盝顶），建筑中央并设有天井。站台配置有全台湾第一套的列车到站警示灯，当列车到站时会闪亮以提醒乘客，一楼大厅中央售票房上方则装有两面从香港引进的翻牌式时刻表[30]。车站并设商场，最初在二楼委外出租设立金华百货，但因承租者积欠租金，台铁局经法律诉讼于2005年收回，2007年由微风集团中标，经5亿元重新装修后改名为“微风台北车站”，以餐饮美食为卖点，在同年6月开幕。2011年，微风台北车站的店铺范围扩大至车站1楼与地下1楼。
台北车站大楼落成启用后，台铁局本部（原位于日治时期铁道部厅舍）与各地CTC总机室（合并后称行控中心）也先后搬入，当时亦成为台北的新地标，但也由于建筑外观与披萨专卖店必胜客的商标相似之故被戏称为“披萨屋”[31]；室内设施布置特别是一楼大厅，呈现明显的对称，加上随着指标渐多日趋混乱，故旅客迷路事件迄今时有所闻，屡被批评为“迷宫”[32]。在2010年底车站改善工程时，翻新并改善动线标示；后来为防止游民聚集大厅而不设座椅，却意外形成民众于大厅席地而坐的现象（地面格子黑白相间，大多人坐在黑色格子，形成特殊默契），尤其周末及连假时聚集众多移工。
- 年表
- 1989年9月2日 - 第4代车站地下化工事完成。
- 1997年12月25日 - 捷运淡水线站区开业[33]（p. 327）。（关于捷运车站历史请见下文#台北捷运台北车站段落）
- 1999年12月24日 - 捷运板南线（南港线）站区开业[33]（p. 328）。（关于捷运车站历史请见下文#台北捷运台北车站段落）
- 2001年
- 2004年4月5日 - 台铁第1、2站台及其4股道停用，高铁站台改建工程开始，正式永久转交给高铁。
- 2007年3月2日 - 台湾高铁站区开业，第1、2站台重新启用，B1层中央设置穿堂（关于高铁站历史请见下文#台湾高铁台北站段落）
- 2015年12月4日 - 台铁台北车站与JR西日本大阪站缔结姊妹站[35]。
2010年，有鉴于台北车站站体完成已经超过二十年，由于当年设计未有长远考虑，其进出站动线、设施已经不能满足捷运、高铁、长途客运等甚至机场捷运带来的庞大旅客需求，故配合诚品站前店地下街工程，率先完成“地下一楼东侧人行通道新建工程”及“地下一楼西侧人行通道贯通工程”，作为整个改善工程的开端[36]。此外，除了针对动线标示、消防设施、化妆室改善及大厅屋顶翻修外，原置于车站一楼中央的台铁售票设施于2011年9月19日西移，使中央区域成为开放之公共空间，并可做为展演场地之用[37]。原设于售票房上方两面的翻牌式时刻表原本将报废，但因其为全台仅有具独特性，经争取后一面随售票房西移工程搬迁续用，置于中央大厅西侧，旁边置有书法家董阳孜之“台北车站”题字，另一面则拆下保存（惟该面时刻表亦于2019年退役）。全部改善工程至2012年6月完工，总经费约新台币8到9亿元。
除了车站内部之外，台北车站站体自2012年11月22日起进行屋顶翻修[38]，2015年5月11日起动工进行屋顶铺设[39]，将原以混凝土铺设的屋顶改为陶制瓦片，于2016年7月完工[40]。
此外，台铁与承包站内商场经营的微风集团合作，2016年10月7日于中央大厅东侧启用“嘟嘟钟”装置艺术时钟，每天上午6时至午夜12时的每个整点进行长达2分36秒的报时表演，以台语民谣《丢丢铜仔》为主题旋律。中央大厅内的多媒体影音墙也会与嘟嘟钟连动，播出台铁的铁道风貌[41]；惟多媒体影音墙已于2022年拆除。
台北市政府曾对台北车站及周边地区提出“中央车站与中央公园整体规划设计案”，计划将台北车站（即方案名称中所指称的“中央车站”）周边与“中央艺文公园”预定地（大致为华山货运站旧址）一并进行整体规划；该案后调整为西区门户计划，惟涵盖范围有做调整。
第四代台北车站兴建时，即已经预先建造捷运淡水线车站的穿堂与站台。最初只通车至中山站的淡水线于1997年12月25日延伸营运至台北车站[33]（p. 327）；板南线的站台则于1999年12月24日随着板南线“市政府－龙山寺”段正式通车而启用[33]（p. 328）。
- 年表
- 2001年9月17日，纳莉台风侵袭，为大台北地区带来的超大雨量已经达到“四百年防洪频率”（平均每四百年才会出现一次的洪水量），远高于捷运地下段所能承受的“两百年防洪频率”。由于防洪设施出现缺口，导致包括台北车站（两线站台）在内的数个南港线、淡水线车站严重淹水，行控中心紧急撤离（稍晚另成立临时行控）；接下来的数个月，高运量系统各线路地下段必须手动并分段恢复营运（淡水线列车自2001年10月4日起恢复营运，但淡水线列车仍维持过站不停于台北车站，直到2001年10月27日才恢复停靠、同时板南线列车恢复营运新埔至忠孝复兴站）[33]（p. 129）。
- 2006年12月1日：淡水线、南港线低站台门正式启用，是台北捷运高运量段最先增设低站台门的车站。[33]（p. 252）。
- 2012年9月29日，因应捷运新庄线东门站通车，深夜模式的“台北车站－南势角”与“北投－南势角”营运模式皆正式走入历史，营运模式改为深夜模式的“台北车站－台电大楼”与“北投－台电大楼”[33]（p. 332）。
- 2013年11月23日，因应捷运信义线即将通车，深夜模式的“台北车站－台电大楼”营运模式于隔日（11月24日）的凌晨0时19分自本站开行往新店线台电大楼站的最后列车后，“台北车站－台电大楼”与“北投－台电大楼”营运模式皆正式走入历史。信义线通车后，原深夜模式的“台北车站－台电大楼”营运模式改为“台北车站－象山”营运模式[42]。
- 2014年11月15日，捷运松山线通车，深夜模式的“台北车站－象山”与“淡水－新店”营运模式皆正式走入历史[43]。
- 2020年5月16日：M2出口为配合增设自动扶梯工程暂时封闭。[44]
- 2020年11月16日：M4出口为配合增设自动扶梯工程暂时封闭。[45]
- 2021年2月9日：本站重置后的M2出口重新开放。
- 2021年4月25日：M1出口为配合增设自动扶梯工程暂时封闭。[46]
- 2021年10月17日：本站重置后的M4出口重新开放。
- 2022年1月20日：本站重置后的M1出口重新开放。
过去铁路地下化“万板专案”中，作为临时线路兴建的台北—万华段南隧道，早已经预定未来将移交高铁使用。不过由于现有地下化的台北车站原本规划为专供台铁使用（包含高铁的营运），并未预留空间供共构的高铁站台与轨道，相关单位一度认为有必要在原有的台铁车站之外，单独新建高铁车站，因此并未针对台北车站及周边的规划进行修正。但交通部高速铁路工程局重新评估设站计划后，却发现难以另行兴建车站（南隧道直接连结地下化的台北车站月台，附近的地下空间又已经用完），使得日后台铁南侧的两个站台、以及相应的四线股道必须移拨给高铁，且松山—台北段南隧道也必须连带移拨[47]。过去也曾两度评估于第5股道的通过线加建站台，但该方案最终未被采纳。
台铁认为自身运量极大，两个站台不足以应付需求，所以只愿意交付一个站台与两线股道。但许多专家评估后认为：高铁需要两个站台才能正常营运。确定政府必须遵守其与台湾高速铁路公司间的合约后，为了降低交付站台与股道可能造成的冲击，台铁先行缩减站台使用，改为现今的运用模式；此外也减少列车班次。后来受到台铁员工卧轨抗争（第二次卧轨）影响，又暂时恢复为使用四个站台：南下列车由第二站台到发，北上列车由第三站台到发，第一、四站台则作为临时站台。
2004年4月5日，台铁依政府与台湾高铁公司间的合约。正式将两个站台与四线股道永久转交给高铁使用，原地下一楼广大的台铁候车室空间也必须切一半区域给高铁使用（一、二站台两自动扶梯部分），为了通行方便，原本南北两侧的入口闸门改到东西两侧，中间切割成可连通南北通道的穿堂，高铁部分也照相同方式设立。出口部分，东侧切割原停车场空间设立通道，台铁出口位置不变，高铁设立于东侧，封闭尾端两站台的自动扶梯；西侧切割原付费区出口，台铁高铁出口皆设于西侧，出闸门即是通道，因尾端四个站台的自动扶梯皆在通道上，目前皆为封闭状态。
1989年至2004年台北车站的地下一楼平面图
1989年至2004年台北车站的站台与线路配置
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由于高铁台北－板桥段是由交通部台北市区地下铁路工程处负责施作，高铁仍需就原有设施进行改建，但大规模改建可能会影响到同区间台铁隧道的正常营运，高铁车站因此延后启用。2007年2月1日，交通部核发高铁台北站－板桥站段适航许可证。北上列车自2月14日延伸行驶至台北站，供乘客下车，但不开放乘车；3月2日才开放乘客于台北站上车。
早期为了应付台北站庞大的乘客数量以及乘客的安全，高铁曾于B3捷运层的乘客实施站台管制，防止过多乘客至狭窄的站台等车，在B3层进站的乘客必须等到列车清理完毕才可搭乘自动扶梯上至站台。直到2016年南港站的启用和低站台门启用后才停止实施。
- 年表
利用状况
根据2024年12月资料，台北捷运本站每日旅运量约为322,380[5]人次，在台北捷运各站中排行第1名；根据2024年资料，台铁本站每日旅运量约为122,150[3]，在台铁各站中排行第1名；根据2024年资料，台湾高铁本站每日旅运量约为91,132人次[4]，在台湾高铁各站中排行第1名。
台北车站原先位于中央处的售票房，于2011年迁移至西侧，并采用敌意建筑设计，将在大厅的椅子移除，理由是座椅常遭街友占位，只在两侧通廊摆设少量简易座椅；民众若想坐下休息，得上二楼餐厅消费，这使得台铁被批评“公共空间商业化”、“排除弱势者”[98]。在移除椅子后，大厅的黑白格子地板，成为不少台湾本地民众以及移工经常席地而坐的地方，并逐渐发展成印尼移工社交以及庆祝开斋节的地点之一[99][100]。在2020年因应严重特殊传染性肺炎（COVID-19）疫情，台铁宣布在2月29日起开始禁止民众在大厅坐下，到5月18日更传出拟永久禁坐。事件引起不少公民团体和政治人物关注。支持开放的民众认为北车大厅是公共空间，并且是车站地标值得保留，且旅客也有坐下的需求；支持禁坐的民众则认为席地而坐妨碍观瞻、阻碍动线[101]、影响干净度[102]。
2015年，地下1楼的宪兵队驻扎室改装为穆斯林祈祷室，并比照国际标准规格。
其他
2004年12月31日当日晚间，台北车站涌入了大量前往市政府站参与跨年活动的人潮，通往南港线站台的自动扶梯十分拥挤。结果因为自动扶梯的速度过快，导致乘客跌倒于梯内[103]，造成5人受伤。这起意外让台北捷运公司开始注意自动扶梯的安全问题，并全面降低自动扶梯的速度。
2008年6月20日，台北车站之台铁站台出入口部分，正式试办启用悠游卡功能，位处第一段可使用电子票证区间（台北－树林），同年8月1起可持悠游卡至剪票口感应进站搭乘至基隆至中坜间19个车站，不限车种搭乘。于2011年1月1日，因应台铁多卡通验票闸门启用，于本站之台铁站台出入口持悠游卡通皆可使用多卡通验票闸门，本站台铁部分开放使用悠游卡、一卡通及icash 2.0、TPASS行政院通勤月票付费，使用范围为台铁全线各站（含支线），不限车种搭乘（惟观光、团体、邮轮式、太鲁阁、普悠玛等指定列车除外）。
相片集
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2006年的台北车站，其屋顶被民众称为“披萨屋” -
2014年5月、正在进行屋顶改建工程的台北车站 -
2015年9月、原有屋面及屋顶站名招牌已拆卸的台北车站 -
改修前的台北车站夜景 -
改修后施予景观照明的台北车站夜景 -
台铁旧售票大厅 -
地下1楼台铁大厅 -
高铁售票处 -
地下二楼捷运大厅 -
货物列车35H21069停靠第四站台 -
台北车站第3站台多语标示（中文、英语、日语、韩语） -
设于南侧（忠孝西路方向）、现已拆卸的台北车站第一代灯箱式站名招牌 -
改善工程中的台北车站一楼大厅 -
台铁站台LED列车信息显示器 -
高铁站台的Panasonic 50吋等离子显示器 -
台铁对号列车售票机 -
内政部警政署铁路警察局台北分局台北分驻所
脚注
相关条目
外部链接
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