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山手线
位於日本東京都的鐵路環線，由JR東日本經營 来自维基百科，自由的百科全书
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山手线（日语：山手線／やまのてせん Yamanote sen */?）是位于日本东京都的铁路线，由东日本旅客铁道（JR东日本）营运[2]。其主要有下列4种定义，但主要是指定义2，包括JR东日本的旅客信息以及运行管理：
- 作为线路名称（土建线路）的“山手线”：以东京都港区品川站为起点，途经涩谷站、新宿站、池袋站，以北区田端站结束，全长20.6公里的铁路线（干线）的名称[3]。是东海道本线的支线，也是《铁道要览》记载的山手线路段。全线为双复线，此内的埼京线列车、湘南新宿线列车与特急列车、货物列车行走的轨道通称为“山手货物线”[4]。
- 作为运行系统的“山手线”：上述第一部分与东海道本线的一部分、东北本线的一部分路段结合，在东京都区部内环状运行的近里程列车运行系统。实际此运行系统有专用的轨道，通常称为“山手线”[5]。
- MARS系统上显示经路的“山手线”：上述第一项起除代代木站－新宿站之间外，包括田端站－日暮里站之间（代代木站－新宿站之间以“中央东线”显示）。
- 车费计算上的“东京山手线内”：东京站起计营业里程100公里以上200公里以下的范围所在的车站到发的乘车券（或是1公里以上200公里以下的范围所在的车站到发的一部分特别企划乘车券）显示的车费计算上的名称。上述第二项的路段另加环状线内侧，中央本线神田站－代代木站之间以及总武本线秋叶原站－御茶之水站之间。另外，此路段内互相搭乘的近里程车费被设定为比路段外低[6]。
此条目介绍的是东日本旅客铁道（JR东日本）的山手线（やまのてせん）。关于日本神户市营地下铁的山手线（やまてせん），请见“西神·山手线”。关于阪和电气铁道于第二次世界大战中期并入南海电气铁道后的“山手线”，请见“阪和线”。关于台湾前瞻基础建设计划中的“大台中山手线”，请见“大台中地区山海线铁路双轨高架化建置计划”。.svg){kind=logo}
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自1885年3月1日开业以来，山手线已发展为东京都心首要的公众运输动脉，现与都营大江户线并列为东京两大环城铁路。车站编号使用的线路记号为JY。在线路图的代表颜色及列车涂装颜色为莺色（■，国铁黄绿6号）。
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简介
山手线是东京都心最大的交通动脉，也是东京首都圈铁路网络的骨干之一，环状的运行线路连结都心部众多主要地区。其与大阪的JR大阪环状线同为日本都市通勤铁路的代表。在都市发展上，山手线则已大致成为东京都市中心区域与市郊地带的分界、以及铁道交通的转接点。目前全线均采用JR东日本开发的E235系电车运行。
山手线的名称，来自于古时江户城西侧的“山之手”地区，该线最初兴筑时行经该区域，因而得名。
由于东京的地铁线路大多于山手线环状区间内侧交错布设，各大私铁线路也大多自环状区间外侧，向市郊呈放射状分布，因此山手线的30个车站当中，有27个是与其他铁路业者的换乘站。除了得以换乘新干线的传统换乘大站——东京站与上野站、以及同样可换乘新干线的品川站之外，西半边的营运区间亦有池袋站、新宿站、涩谷站等多条私铁与地铁路线共同汇集的大型换乘站，并以这些大型换乘站为中心发展成数个东京的副都心。尽管现在已有多条地下铁路线与私铁路线相互跨线路运行，但是山手线的地位没有受到影响。
山手线以载客拥挤而闻名，其中又以上野站至御徒町站区间最为拥挤，不过近年随着车厢数的增加和更多新线路的出现，其拥挤状况已有缓解。
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线路资料
- 线路名称的山手线
- 环状线路的山手线
- 山手货物线
-
- 路段（营业里程）：品川－新宿－田端（田端线路所） 20.6公里
- 轨距：1067毫米
- 复线路段：全线
- 电气化路段：全线（直流1500V）
- 运行方式：自动闭塞式
- 运行指令所：东京综合指令室（ATOS）
- 保安装置：ATS-P
- 最高速度：95公里/小时
全线由JR东日本东京支社管辖。前身日本国有铁道（国铁）时代，五反田－目白段为东京西铁道管理局管辖，池袋－秋叶原段为东京北铁道管理局管辖，神田－大崎段为东京南铁道管理局管辖。
另外，根据旅客营业规则的规定，山手线全线都属于大都市近郊区间的“东京近郊区间”，东京地区的电车特定区间（E电），特定都区市内制度下的“东京都区内”（区）以及IC乘车卡“Suica”的首都圈地域。另外，山手线在车费计算上也是一条特殊的线路，作为“东京山手线内”（山）的一部分，在山手线内的车站上下车的乘客，会在车费计算上施行特例。
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山手线电车在环状的运行线路上，都是循固定方向往复行进。电车运行模式分为“外环”（外回り，顺时针方向）与“内环”（内回り，逆时针方向）：
- 外环：大崎站→涩谷站→新宿站→池袋站→上野站→东京站→品川站→大崎站
- 内环：大崎站→品川站→东京站→上野站→池袋站→新宿站→涩谷站→大崎站
（时刻表上以大崎站作为电车每一次环状运行间的分隔站。）
山手线的营运区间与许多其他JR线路的部分营运区间构成平行关系，例如东半边营运区间与JR东海道新干线、东北新干线、东海道线、东北线、京滨东北线、横须贺线、总武线（快速）、中央线（快速／本线各站停车／中央、总武线各站停车）、常磐线（快速／普通快速）各线平行；西半边营运区间与JR埼京线、湘南新宿线等平行。由于山手线电车每站皆停，因此具有与其他线路快速列车间相互接驳的功能。而且山手线营运区间的车站间距也比一般铁路来得短，接近城市轨道交通系统的平均站距。山手线的平均车站间里程是JR东日本管内线路中最短的，在所有JR集团中也仅次于大阪环状线（JR西日本）。
此外，在山手线的品川车站 - 田端车站（经由新宿车站）区间，还有一段铁路线与山手线并行，被称作山手货物线。目前在这条线路上主要行驶的是埼京线、湘南新宿线及特急列车。
历史
山手线最早的原型为1885年3月1日通车的日本铁道品川线（私营铁道；赤羽站～品川站），是当时东京市区第一条南北向纵贯的铁路线，并与官设铁道的东海道本线会让。品川线原本是日本铁道为了连接作为港口的品川、横滨和东京北部的日本铁道第一区线计划的一部分。但是如果在地形起伏较大的山之手地区建设铁路，技术上和资金上都存在困难，因此在1883年7月28日，日本铁道第一区线以上野站为起点先行开通。直到2年后的1885年3月1日，当时计划的线路（品川站～赤羽站）才开通。当时日本铁道的最南端为上野站，官设铁道的最北端为新桥站。为了和官设铁道相连接，一种方案是直接建设连接这两站的铁路。这种方案虽然距离最短，但是因为需要穿过东京市中心的下町，建设上有较大的困难。而沿着山之手地区铺设铁路的另一种方案虽然距离较长，但是当时沿线人口较少，铺设铁路相对容易，所以最终选择了后者。营业最初在新桥站-品川站-赤羽站之间每天有4列往返列车行驶。
1891年9月1日，日本铁道第一区线至第五区线全部通车，东京和东北地方得以以铁路相连接。与此同时，日本铁道开始计划建设土浦线（1901年改称为海岸线，现在的常磐线）与品川、横滨方面的联络线。土浦线经过土浦站-南千住站-田端站连接了茨城县的土浦、水户地区和东京北部，于1896年12月25日通车。1903年4月1日，这段连接田端站和池袋站的联络线（山手线支线）随着池袋站的开始运营正式通车。当初联络线规划以目白站为终点，但是因为目白站周边难以取得用以扩张车站的土地，最终改为在池袋站与品川线交汇。这个规划使得驹込站与巢鸭站之间的线路呈西南走向，而在大冢站附近转向西北。这条联络线最初被称为丰岛线，在开业前的1901年11月16日与品川线合称为山手线。
山手线支线通车后，山手线承担了东北线、信越线、常磐线、中央线和东海道线连接的任务。由于日俄战争爆发，铁路货物运输量大幅增加，因此从1904年新宿站-池袋站间的线路开始，至1910年，除池袋站-赤羽站区间外全线实现复线化。
随着新的东京站完工启用，1919年，山手线的营运区间一度与延伸通车至东京站的中央线连接，形成“の”字形的运行方式（中野站～东京站～品川站～池袋站～上野站）。直到1925年11月1日，上野站～神田站段完工，山手线才真正转变为环状的营运区间。原本山手线电车于田端站～田町站段，与京滨线（也就是后来的京滨东北线）电车共用轨道，1956年11月19日，东海道本线触线及东北本线触线双复线轨道增设完成，山手线电车与京滨东北线电车分离运行，各自使用独立的轨道设施。1972年，赤羽站～池袋站段与山手线分离，1985年与新建的东北本线别线，组成“埼京线”运行系统。
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带有*的车站是线路分离后属于赤羽线的车站。
- 1872年（明治5年）
- 6月12日：官设铁道 品川站－横滨站间铁道临时开业。品川站开业。
- 10月14日：新桥站－横滨站间正式开业。新桥站（初代）开业。
- 1883年（明治16年）7月28日：日本铁道 上野站－熊谷站间开业。上野站开业。
- 1885年（明治18年）
- 1890年（明治23年）
- 1月25日：MCL的里程标示简化为MC标示（12M75C50L→12M76C）。
- 11月1日：日本铁道 上野站－秋叶原站间货物线开通。秋叶原站（货物站）开业。
- 1894年（明治27年）8月：连接后来的大井联络所与后来的大崎站的军用线竣工开业（1901年成为货物线）。
- 1896年（明治29年）4月1日：日本铁道 田端站开业。
- 1901年（明治34年）
- 1902年（明治35年）
- 1903年（明治36年）4月1日：日本铁道山手线 池袋站－田端站间（3.3 M≒5.31公里）开业（复线）。池袋信号所升格的池袋站开业[9]。大冢站、巢鸭站开业。
- 1904年（明治37年）11月：日本铁道山手线 新宿站－池袋站间复线化。
- 1905年（明治38年）
- 4月1日：日本铁道 日暮里站开业。
- 6月10日：日本铁道山手线 赤羽站－板桥站间十条站（货物站）开业。
- 10月：日本铁道山手线 涩谷站－新宿站间复线化。
- 1906年（明治39年）
- 2月7日：日本铁道山手线 十条站（货物站）废除。
- 9月23日：甲武铁道 代代木站开业（山手线不设车站通过。10月1日国有化）。
- 10月：日本铁道山手线 大崎站－涩谷站间复线化。
- 10月30日：日本铁道山手线 原宿站开业。惠比寿站开始旅客营业。
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- 1906年（明治39年）
- 11月1日：日本铁道国有化。
- 1909年（明治42年）
- 10月12日：国有铁道制定线路名称。赤羽站－品川站间、池袋站－田端站间、货物支线 大崎站－大井联络所间称为山手线（东北线的部分）。
- 11月30日：大崎站－品川站间复线化。
- 12月16日：东海道本线 品川站－乌森站（现在的新桥站）间开业。山手线 田端站－池袋站间、赤羽站－品川站间电气化。上野站－新宿站－品川站－乌森站、赤羽站－池袋站间开始电车运行。开始在代代木站停靠（作为中央本线车站于1906年开业）。
- 1910年（明治43年）
- 1911年（明治44年）10月15日：五反田站开业。
- 1912年（明治45年）7月11日：莺谷站开业。
- 1914年（大正3年）
- 1916年（大正5年）4月16日：货物支线 大崎站－大井町站间（0.9 M≒1.45公里）废除。
- 1918年（大正7年）12月20日：品川站－大崎站间复复线开通，山手线开始复复线化。
- 1919年（大正8年）
- 3月1日：开始与中央本线接续中野站－东京站－品川站－池袋站－上野站间的““の”字型运行”。神田站开业。
- 3月10日：五反田站－目黑站间开设上大崎临时信号所。
- 1922年（大正11年）4月1日：信号所改为线路所。
- 1923年（大正12年）9月1日：关东大地震，有乐町站、新桥站、滨松町站、莺谷站、上野站烧毁。
- 恢复平常时运行（直通至东京站为1924年1月13日以后）。
- 1925年（大正14年）
- 3月28日：品川站－池袋站－田端站间的电车专用线复线化完成（客货分离）。
- 4月26日：山手线复复线开业式在新宿站新站舍落成举行。
- 11月1日：东北本线 神田站－上野站间开业。秋叶原站开始旅客营业。御徒町站开业。开始环状运行。
- 1927年（昭和2年）
- 2月25日：山手线电车区间（池袋站－赤羽站间除外）行李专用电车开始运行。
- 4月20日：高田马场站－新大久保站间开设户山原线路所。
- 1929年（昭和4年）8月21日：品川站－大崎站间开设目黑川线路所。
- 1930年（昭和5年）4月1日：英里显示改为公里显示（赤羽站－品川站间 13.0 M→20.9公里、池袋站－田端站间 3.3 M→5.2公里）。
- 1935年（昭和10年）
- 11月1日：上大崎临时线路所废除。
- 11月15日：户山原线路所废除。
- 1945年（昭和20年）
- 1949年（昭和24年）6月1日：日本国有铁道成立。
- 1956年（昭和31年）11月19日：田端站－田町站间完成增设轨道。开始与京滨东北线分离运行（但是早上、深夜与日间仍共用同一轨道）。
- 1961年（昭和36年）9月：101系投入服务。车身颜色为金丝雀黄。
- 1963年（昭和38年）12月：103系投入服务。车身颜色改为莺色。
- 1965年（昭和40年）7月：目黑川线路所废除。
- 1968年（昭和43年）10月1日：开始10节编组运行。
- 1969年（昭和44年）4月：车身统一为莺色。
- 1970年（昭和45年）7月31日：国电山手线首次开行103系空调车。
- 1971年（昭和46年）
- 1972年（昭和47年）7月15日：山手线由东北线的部分移至东海道线的部分，区间显示改为品川站－新宿站－田端站间（20.6公里）。池袋站－赤羽站间（5.5公里）分离为赤羽线。
- 1981年（昭和56年）12月6日：列车自动控制系统（ATC）、列车无线启用。
- 1985年（昭和60年）3月25日：日本国有铁道首次使用不锈钢通勤型车辆，205系于山手线启用。
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- 1987年（昭和62年）
- 4月1日：国铁分割民营化，线路交由东日本旅客铁道（JR东日本）营运。
- 8月：ART COFFEE主办的活动列车“RAIL TRAIN YAMANOTE”运行。
- 1988年（昭和63年）
- 1990年（平成2年）
- 3月10日：6门车Saha 204型900番台试作车以1编组连结2处。6门车平日直至早上10时收起座位。
- 6月8日：6门车开始文字广播服务。
- 此年，山手线首次由1间公司包下车内广告的AD Train开始运行（先头车正面显示方向幕）。1995年将2编组当中的1编组更改了线路牌（后来再更改）。205系的AD Train的经历4个线路牌后消灭。
- 10月20日：为纪念国际铁道安全会议，此日起至11月4日的周六、周日开行“TECH TRAIN”。1日3班来回，运行结束后在池袋站展示。使用车辆为103系，先头车抽调自京滨东北线，中间车抽调自埼京线并组成车辆编组运行。车内展示了JR东日本安全工作与铁道相关的资料、模型等。此时山手线已全部以205系运行，故是2年4个月以来山手线首次再有103系运行。
- 1991年（平成3年）12月1日：6门车Saha 204型0番台量产车的10号车开始连结，一周内将所有编组加至11节编组。11节化编组的先头车前面贴有“11CARS”的贴纸，贴纸至1997年为止才在所有编组除下。
- 1992年（平成4年）
- 1998年（平成10年）7月4日[JR 1][13]：东京圈输送管理系统（ATOS）启用。
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215(Go)号的乘车券
旧形国电为模型的广告包覆列车
（2009年10月7日 秋叶原站）
（2009年10月7日 秋叶原站）
绿色（莺色）电车登场50周年纪念的“绿色山手线广告包覆列车”
（2013年1月）
（2013年1月）
E231系500番台引退纪念线路牌Tau 506编组
（2020年1月）
（2020年1月）
- 2000年（平成12年）12月31日：20世纪至21世纪的倒数临时列车“21GO”运行至翌年1月1日。使用车辆以列车名命名的215系。
- 2001年（平成13年）
- 3月21日：作为“每个人的地球共同思考生态运动”的一环，通常使用AD Train的“Eco Train 2001”的48号编组运行至4月20日。两端的车辆全面贴有贴纸。
- 12月1日：山手线首次开始有“侧面车身广告车”。
- 2002年（平成14年）4月21日：E231系500番台在山手线启用。
- 2005年（平成17年）4月17日：E231系500番台增备完成后，205系结束在山手线的营运。
- 2006年（平成18年）7月30日：D-ATC启用。
- 2007年（平成19年）
- 3月18日 ：D-ATC化后首次时刻表改正[注释 2]，缩短所需时间至1周最快59分钟（除起终点站的停车时间外）。早高峰时段外环加开1班。平日日间运行班次每4分钟1班，全面重组班次。
- 8月26日：作为JR的在来线首次引入数码列车无线。
- 2009年（平成21年）9月7日－12月4日：为纪念“山手线”命名100周年[注释 3]，E231系500番台Tau 502编组，以昭和30年代运行的旧型国电颜色（葡萄色2号）为蓝本开行广告包覆列车编组。此广告包覆列车编组兼为明治制菓的车身广告车。
- 2010年（平成22年）
- 2011年（平成23年）
- 9月4日：所有编组改为全车4门车[17]。
- 10月29日：惠比寿站、目黑站的7、10号车部分启用低站台门。
- 2012年（平成24年）12月22日：大崎站启用低站台门。
- 2013年（平成25年）3月2日：池袋站启用低站台门。5、8号站台由于开车班次较少而不在设置对象。
- 2015年（平成27年）
- 2016年（平成28年）8月20日：目黑站启用车站编号。线路记号为“JY”。数日后有许多车站启用车站编号。
- 2018年（平成30年）5月19日：车内设有闭路电视的E235系开始运行[新闻 4][新闻 5]。
- 2019年（平成31年・令和元年）
- 2020年（令和2年）
- 1月20日：E231系500番台结束山手线的营业运行[21]。
- 3月14日：与京滨东北线在田町站－品川站间的高轮Gateway站开业[JR 3][新闻 8][新闻 9]。
- 2021年（令和3年）
- 1月20日：因应2019新型冠状病毒病疫情调整运行区段。
- 6月20日：由于供电系统（涩谷区变电所）出现故障，山手线全线暂时停运，直至日本时间21时30分恢复。另外有多条线路的部分站间（中央线、埼京线等）也受此影响停运。[22][23]
- 2023年
“山手线”的日语读法
山手线最早曾长期读作“やまのてせん”（Yamanote-sen）。然而在盟军占领时期，依驻日盟军总司令部（GHQ）的指示，“山手线”的日文平假名与罗马字拼音，都是直接依汉字发音拼为“やまてせん”（Yamate-sen；Yamate Line）。但是自1971年起，当时的经营者—日本国有铁道（JNR，1987年民营化为JR）决定将“山手线”全面统一拼为“やまのてせん”（Yamanote-sen；Yamanote Line）。关于作出这个改变的原因，有两种说法：国铁方向认为，依线路名称的起源来看，“山手”拼成“やまのて”比较合理；另一种说法则是为了避免与横滨的根岸线“山手站”（やまてえき），以及后来兴建的神户市营地下铁“山手线”（依旧拼为“やまてせん”）相互混淆。
使用车辆
使用属于东京综合车辆中心的E235系列车。统一为11节编组，E235系的先头部与侧面门部分使用莺色（■）。
E235系列车于2015年11月30日起使用[新闻 3][JR 2]。2020年1月20日最后的E231系500番台结束营业运行[21]，统一为E235系。
以下全部为电力动车组。
- De 960型、De 963型、De 989型、Nide 950型 - 甲武铁道继承车。电气化当初使用。
- Hode 6100型→Deha 6250型[新闻 1] - 1909年起开始使用，结束使用时期不明
- Hode 6110型→Deha 6260型 - 1911年至1925年升压前使用。
- Deha 6280系、Deha 6285系、Deha 6300系、Deha 6310系、Deha 6340系 - 16米级木造车。1911年至1925年升压前使用。
- Deha 33400系、Deha 33500系 - 1921年制的16米级木造车。
- Deha 63100系→Moha 10系（初代）
- 30系、31系、33系、50系→11系 - 17米级钢制车[26]
- 40系
- 63系
- 72系
- 101系 - 1961年9月[新闻 1]至1968年使用。车身颜色为金丝雀色[新闻 1]。
- 103系 - 1963年12月[新闻 1]至1988年6月26日使用。车身色颜色为莺色[新闻 1]。并非10节全部编组皆为空调车，中间的3－4节为非空调车。
- 205系 - 1985年3月25日至2005年4月17日使用。银色不锈钢车身绘有黄绿色带。1990年起试验性开始与6门车连结，1991年12月起全部编组的10号车都与6门车增结为11节编组[27]。
- E231系500番台 - 2002年4月21日依次开始营业运行[28]，至2005年4月17日为止全部52编组上线。2020年1月20日最后营业运行后停运[21]，同年1月24日最后的运行编组进入东京综合车辆中心改造为Tau 506编组[21]。
-
Deha 6340系
（图片为京滨东北线用，约1914年） -
63系电车（山手线用，约1947年） -
103系（1978年1月） -
205系（2000年7月15日，涩谷站－原宿站间） -
东京站停车中的205系（约2003年） -
引退纪念线路牌的E231系500番台（2020年1月）
运行形态
山手线是一条由首都起以放射状延伸的铁路网，连结主要终点站的首都内的完整线路[29]，并实施高频率运行[30]。
由于行走多个路段（山手线、东北本线、东海道本线），运行形态则是环状运行，运行方向不以上行、下行而是使用外环、内环作为旅客导览。环状线路的复线外侧对于左侧行走列车为外环（顺时针：品川站 → 涩谷站 → 新宿站 → 池袋站 → 上野站 → 东京站 → 品川站），复线内侧对于左侧行走的列车为内环（逆时针）[31]。
运行班次因应都心旅客需求非常庞大而十分频繁，早晚繁忙时间约每2－3分1班，日间时段每约4分钟1班运行。但是首班车和末班车的时间（早上、深夜）的班次较疏落。由于时刻表内班次非常多[30]，平日早上班次比中央线快速还少。由于新宿站等使用者较多的车站上下车时间较长，山手线的运行班次难以缩短。中央线快速在新宿站虽然同样需要一定上下车时间，但是单方向设置了1面2线站台，先行列车与后续列车可以分别停靠不同站台上下车，山手线无法做到。
此线路没有设定列车类别，所有列车都是各停，形成平行时刻表。1圈34.5公里所需时间在日间（b速）为59分钟（起终点站的停车时间除外）[32]。此线路本身虽然不设定列车类别，京滨东北线快速运行日间时段在并行路段与山手线各站停车可实施缓急分离运行[33]。快速停车站间、尤其田端站－上野方向间，上野站－东京方向间，秋叶原站－滨松町方向间，东京站－滨松町方向间的各路段乘车，使用京滨东北线快速较快，但使用运行班次不同的京滨东北线也不一定较早到达[注释 4]。与同样环状运行的大阪环状线不同，没有直接由其他线路直通列车改别类别，或中途中站折返往反方向运行的列车[34]。
列车投入使用后，基本上全日都以同一方向环状运行。以中途站为终点的列车只限平日上午往池袋与每日晚上往品川、大崎。中途站始发的列车每日早上的田町开与平日下午的池袋开[35]。
环状运行的列车各站目的地导览，以主要6站（东京站、上野站、池袋站、新宿站、涩谷站、品川站）当中最近的2站作为“往○○、△△方向”（例如有乐町站外环列车会导览往品川、涩谷方向）。
列车车次以时刻表上的分界站大崎站为基准。外环为奇数，内环为偶数，“大崎站开出时间（24小时制）”+“该编组当日的使用编号”，末尾为“G”。故此，山手线约1时间绕1周的列车在大崎站会改变列车车次的“大崎站开出时间”部分并继续运行（但是往大崎列车除外）。但其他车站始发列车若在大崎站00分以前开车列车则要“始发时间（24小时制）”减1[36]。
山手线平日外环328班，内环322班，合计1日650班运行。周末假日外环297班，内环286班，合计583班。2007年3月18日时刻表改正，外环在平日早高峰时间加开1班，黄昏繁忙时间削减1班，全体运行班次不变，假日不变，内环平日削减4班，周末假日削减5班。此改正以后每2分20秒1班，1小时运行25班。改正前日的17日为止每2分30秒1班，1小时运行24班。此时营运车辆由205系改为E231系，类比 ATC改为数位ATC可缩短1分钟－1分40秒[37]。
作为例外的使用，后述的翻新工程日在田端站－田町站间仍与京滨东北线共用轨道时，此路段的运行班次会削减至来往池袋站与大崎站之间的列车设定5班当中1班。为此，大崎站－田町站间与池袋站－田端站间的运行班次会较长[38]。1956年11月19日山手线与京滨东北线轨道分离，两线皆可增加运行班次，由于车库建设的速度追不上车辆数增长的速度，一部分列车必须在京滨东北线的蒲田电车区与下十条电车区（现在的下十条运行区）留置，也会有京滨东北线直通往蒲田与往东十条运行入库班次。此列车已在1967年品川电车区（现时东京综合车辆中心东区）完工而废除[39]。
每年10月假日（实为体育之日）会开行中途不停车的团体专用临时列车。这是大崎周边城镇协议会举办的活动“品川梦先生桥”的企划运行，会在大崎站出发绕山手线运行1周回到大崎站。至2006年为止为内环方向，2007年以后改为外环方向行走[40]。2016年10月运行时当时1班只使用最新锐的E235系Tau 01编组。2017年运行合计超过30次，2020年10月11日[注释 5]运行合计达33次。除此以外，8月最后星期六东京综合车辆中心对外开放时，Byu企划会运行限定团体申请人搭乘的团体列车。此企划与“品川梦先生桥”相同，大崎站出发通过中途中站回到大崎站的临时列车。除此以外2005年运行的“山手线开业120周年”纪念列车也没有中途停靠站[33]。
大晦日至元旦的通宵运行时，外环每10分钟1班，内环每12分钟1班运行。此时原宿站会开放明治神宫参拜客用临时站台[41]。现在正在实施临时站台扩建常设化工程。2020年3月21日启用新站舍，原宿站成为变相对向式2面2线站台形式[42]。
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参考资料
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