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准急列车

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準急列車
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准急列车(日语:準急列車じゅんきゅうれっしゃ)是一种停车站比急行列车多但比普通列车少的日本列车类别。长写为准急行列车(日语:準急行列車じゅんきゅうこうれっしゃ),简称为准急(日语:準急じゅんきゅう)。

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国铁KiHa55系日语国鉄キハ55系気動車行走准急“纪国”(1960年)

通常“准急列车”英文为“Semi Express”,简称“Semi-Exp.”,部分铁路公司会以“LOCAL EXP”标记。

此条目将会记述以下内容。

  • 曾经设日本国有铁道(国铁)营运的准急列车,为其中一种优等列车日语優等列車长距离列车)。
  • 于私铁线内为特急列车,该列车驶进在国铁线内时会变成“特别准急”。
  • 曾经于阪和线内行驶的日本国铁“准急电车”
  • 现时于私铁上行走的准急列车,乘坐这些列车不需要额外费用。
  • 在铁路以外,于日本行走的准急。

日本国有铁道

国铁在战前和战后一段时期曾经设有准急列车。在战前的准急列车方面,乘客只需支付车费便可乘车,但是在战后开始收取准急费用,两者性质不同。

战前的准急列车

在1926年(大正15年)9月,首先于东海道本线东京站名古屋站,名古屋站至神户站之间开设“准急”列车班次。当时的准急列车提供了行走较长距离,不需要像急行列车一样支付额外费用,列车行走速度比“急行列车”慢一点的班次,相当于现时的快速列车[1]。因此,“准急”可以说是现时快速列车于当时的称呼,但是部分地区将同样的列车称呼作“快速列车”或“快速度列车”。

后来,不单是开设长距离列车,也开设了短距离列车。在战前黄金时期的1934年(昭和9年)12月修正中,设有以下比较有特徴性的准急列车行走:

在翌年1935年(昭和10年)12月,开设了行走于关西本线凑町站(现时:JR难波)至名古屋站之间的准急列车,整段行车时间为3小时1分钟。该列车的后继急行“春日”于2006年废除前,名古屋站至奈良站之间的行车时间为约2小时10分钟,把该时间加上行走于天王寺站至奈良站的快速列车所需时间,可发现在70年来,该区间的行车速度相差不大。

而铁道省在经历关东大震灾昭和金融恐慌经济大恐慌等影响下,使陷入了严重的经济衰退,使有着减少乘车人次的困扰。铁道省为了提升列车的形象和吸引人们乘坐铁路服务,便于旺季开设了前往观光景点的临时准急列车[2]。当时,只有特急列车才设有正式的列车名称,但是在地方局内也为这些准急列车加设名称,以下是一些“准急列车”代表:

但是这些列车在1937年(昭和12年)的中国抗日战争爆发后,在当时的战时体制下,于同年12月15日废除。

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战后的准急列车

在战后的1946年(昭和21年)11月,再次以“准急”的名义,开设了行走于上野站至金泽站之间和上野站至秋田站之间的列车。开设“准急”的原因是没有包够的设备和车辆以行走“急行”班次。另外于当时起加设了“准急费用”,把“准急”定性为“优等列车日语優等列車”。可是由于当时的运输情况还未安定,于翌年1947年(昭和22年)1月至6月期间,由于煤炭和车辆状况恶化而一度取消。在6月起再设在中央本线日丰本线山阴本线予赞本线土赞本线等地方开设“准急”[3]

后来,开设“准急”的准则是一些较短距离(距离不足300公里)班次,目的是辅助急行列车之服务。于昭和30年代,却有以下“准急”列车的身份凌驾于“急行”列车之上:

  • 春日(日语:かすが) (关西本线)行走于名古屋站至凑町站之间。
    • 在1949年(昭和24年)9月,关西本线开设3个往返班次的准急列车。当中1个往返班次于1955年(昭和30年)7月起使用日本首架柴油列车行走准急列车班次。以KiHa50日语国鉄キハ10系気動車形式2辆,加上KiHa17形式及KiRoHa18日语国鉄キハ10系気動車形式各1辆组成4卡编成,该编成设有2个发动机。在翌年7月起,KiHa51日语国鉄キハ10系気動車形式(量产形)也投入服务,该列车搭载了两架KiHa17系,设有2个发动机,同时把所有其余班次均更换为柴油列车。后来把剩余的KiHa50日语国鉄キハ10系気動車形式转向沼津机关区,在御殿场线上使用。截至1956年(昭和31年)11月,东海道本线的特急列车行走于名古屋站至大阪站之间所需时间为2小时30分钟至35分钟,急行则为3小时至3小时15分钟。此准急列车的行车时间只需2小时47分钟至3小时便。在当时的近畿日本铁道(近铁)中,由于大阪线和名古屋线的轨距相异,乘客需要在伊势中川站转乘,因此此准急列车成为了名阪之间最好的一个铁路服务。在1958年(昭和33年)11月,此准急列车命名为“春日”。在1966年(昭和41年)3月升级为急行列车(参见近铁与国铁、JR线优等列车之竞争)。
  • 日光(日语:日光) (东北本线、日光线)行走于上野站至日光站之间。
    • 在1956年(昭和31年)10月,与战前同样,该准急列车与东武铁道进行竞争。当时开始使用了与客车列车同一水平的KiHa55系柴油列车日语国鉄キハ55系気動車。当初,上野站至日光站之间的行车时间为2小时。由于东武铁道优等列车的出发车站是浅草站,国铁于上野站出发会更方便乘客乘搭,加上由于车费较平宜,东武铁道被造成很大伤害。翌年1957年(昭和32年)10月,列车改从东京站出发,进一步方便乘客。在1959年(昭和34年)9月,随着宇都宫至日光之间电气化工程完成,“日光”开始改用设有特急列车设备的157系电动列车日语国鉄157系電車。在1966年(昭和41年)3月升级为急行列车(参见[[日光号列车#国铁·JR东日本日光线优等列车之演变|国铁、JR日光线的优等列车}})。
  • (日语:ひかり) (鹿儿岛本线、日丰本线、丰肥本线)行走于博多站门司港站 - 小仓站 - 大分站 - 熊本站之间。
    • 在1958年(昭和33年)4月,开设了临时急行列车,行走于博多站 - 小仓站 - 别府站之间,当时使用柴油列车(KiHa55形日语国鉄キハ55系気動車)行走。同年8月,运输区间扩大至博多站、门司港站 - 小仓站 - 大分站 - 熊本站之间,并变成定期准急列车。虽然该列车为准急列车,但是由于使用柴油列车行驶,在小仓站至大分站之间之行车时间只需要约2小时9分。相对于后来“3・6・10日语サンロクトオ”1961年(昭和36年)10月时间表修正起,急行列车“日向”、“高千穗”于该区间的行车时间为约2小时50分为慢。在1962年(昭和37年)10月,“光”升级至急行列车。在2年后,“光”这个爱称便用于东海道新干线中,较快速的班次中。而原本的“光”便改名为“向日葵”和“草千里”。

急行降级为准急

另外,有一些例子是急行列车于部分区间变为“准急列车”。在这个情况下,若只乘坐急行区间,则只需支付急行费用日语急行券,若只乘坐准急区间,则只需支付准急费用日语急行券,若跨越两个区间乘坐,便需要支付整个乘车区间营运距离的急行费用[4]

首个急行降级准急例子是在1949年,当时的急行3、4列车行走于函馆站至钏路站之间。在函馆站至札幌站之间为急行列车,在札幌站至钏路站之间为准急列车。后来该列车于1950年起,整个区间变为急行。在1951年加设列车爱称“球藻”。

在函馆本线行走的急行列车“相思树”(日语:あかしあ)中,当初急行列车的行走区间为函馆站至札幌站之间。后来行走区间延长至旭川站之际,由于需要承袭行走于小樽站至旭川站之间的准急列车“石狩”之时间表。因此以小樽站作为边界,函馆站至小樽站之间继续为急行列车,小樽站至旭川站之间变为准急列车。因此,在函馆站至旭川站之间,乘越小樽站的乘客需要购入“急行·准急券日语急行券[5]

另外,这个降级情况很多时会出现在直通至支线的急行列车中。例如,于中央本线行走的急行“天龙”中,于中央本线内(新宿至辰野之间)为急行列车,于饭田线内(辰野至天龙峡之间)则为准急列车[6]。此外,急行“白马”在中央本线、篠之井线内(新宿至松本之间)为急行列车,于大糸线内(松本至信浓森上之间)则为准急列车[7]

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车辆

准急列车所使用的车辆都是旧款客车日语旧型客車,也会使用一些准急形车辆,例如153系电动列车日语国鉄153系電車157系电动列车日语国鉄157系電車KiHa55系柴油列车日语国鉄キハ55系気動車。新制造的新性能电动列车和柴油列车由于行走于急行班次中,因此会被称为急行形车辆日语急行形車両。有一些车款在制造时已经被称为急行形车辆,例如KiHa58系柴油列车日语国鉄キハ58系気動車等。在有些情况下,准急列车会使用KiHa10系柴油列车日语国鉄キハ10系気動車KiHa20系柴油列车日语国鉄キハ20系気動車80系电动列车日语国鉄80系電車等一般形车辆。

准急列车之废除

在1966年(昭和41年)3月,准急行券的贩卖限制在营业距离100公里以内,同时准急费用与急行费用相同[8][9][注 1]。此外,准急行券可乘坐急行列车(只限乘坐距离于100公里以下),而急行券也可使用准急列车。因此行走超越100公里的准急准急均升级为急行列车。

在1968年(昭和43年)10月的“4・3・10日语ヨンサントオ”时间表修正中,便剩下所有准急列车均升级为急行列车,自此国铁便没有准急列车,取消了这个类别。曾经国铁许多准急列车发展至JR时代已经变成特急列车。

特别准急

列车类别为特别准急
曾经有一个列车类别名为“特别准急”。该个类别在驶入国铁区间时会变成准急列车,驶入私铁线内为会变成特急列车。曾经有以下铁路公司和路线使用该类别。
与特别准急相似运行形态的列车
曾经名古屋铁道南海电气铁道也有相似情况,上述两间公司于自己的路线中会被视为“特急”列车,驶入至国铁时会变成准急列车,这些列车需要额外支付准急费用,并且使用柴油列车行走。但是与小田急的情况相异,于名古屋铁道的旅客资讯中,该列车被称为“座位指定特急”,南海则称为“特急”。
列车类别以外的用法
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157系
国铁准急中,有一些人会称157系电动列车为“特别准急”[11]。详情参见日本国铁157系电动列车日语国鉄157系電車

国铁的“准急电车”

在国铁中,曾经有一段时期于阪和线上设有不需要准急费用的准急电车班次。

为了与需要支付准急费用的“准急列车”作区别,于阪和线中不需要准急费用的准急被称为“准急电车”。车辆使用现时相当于近郊形电动列车日语近郊形車両通勤形电动列车日语通勤形車両 (鉄道)。班次相当于现时的“区间快速”。详情参见阪和线

私铁、地下铁

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私铁“准急”的例子(在南海高野线上,直通至泉北高速铁道的准急追越各站停车)

截至2022年,部分私铁地下铁路线设有准急类别[注 2]。另外,也有一些铁路公司开设“准急”的衍生类别。

在各间铁路公司开设的准急列车都各有相异,但是也有共通点,例如“准急列车”是一个不需要额外费用的优等列车日语優等列車,原则上设有通过较多车站[注 3]。关于需要额外收费的准急列车中(相当于国铁时代的准急列车),截至2015年只有津轻铁道开设相关班次,在毎年12月1日至3月31日开设的火炉列车为“准急列车”[注 4]

在私铁中,较多西日本的铁路公司开设“准急列车”。在关西的大手私铁中,截至2022年,共有5间公司设有准急列车。在关东的大手私铁中,较多公司已经取消准急列车,或者根本没有开设准急列车。

与特急或部分急行相异,私铁的准急列车没有专用车辆[注 5],基本上使用一般车辆(大手私铁会使用通勤形车辆)行走[注 6]。另外,上述提及的津轻铁道火炉列车中,会使用客车行走。

大部分私铁准急列车,在都市区间都是与急行列车一样,是一个较快捷的类别[注 7],停靠车站的数目都是一样(或者多一点点),而到达郊外区间则变成各站停车。当中这个停车站规律也会被部分铁路公司定义为区间急行类别。此外,有一些铁路公司定义“准急列车”是于整个区间设有通过站,但是停车站数目比急行较多[注 8],而同时该公司的“区间急行”被定义为通过运输区间较短的列车类别。

准急运行形态的例子

东武铁道中,本线日语東武本線东上线的性质有所不同。在本线中,准急列车主要在早上繁忙时间行走,这些班次直通至东京地下铁半藏门线。以新越谷站作为边界,于都市一方与急行停靠相同停车站,在郊外一方各站停车,以确保中距离乘客可快捷地到达于郊外各个车站。在本线中,设有准急的衍生类别“区间准急”,该类别只在东武自家路线中行走,在北千住站至浅草站之间各站停车,随后停靠与准急相同的停车站。原本于本线的中距离列车行走在伊势崎线日光线宇都宫线全线,在东武动物公园站至北千住站之间通过运输,在此区间以外各站停车,该班次在本线免费优等列车中拥有最长历史。后来该列车于2006年3月18日时间表修正中改名为区间急行。现时准急通过的区间是北千住站至曳舟站之间,但是在东武动物公园站至越谷站之间却各站停车,现时准急的准则有分岐。另一方面在东上线中,准急在成增站池袋站之间不停站,在成增站起各站停车,以补充于郊外各站停车的班次。

小田急电铁小田原线的“准急”中,于2018年3月16日前以登户站作为边界,往都市(新宿)一方与急行停靠相同停车站,往郊外(小田原)一方则为各站停车。同时设有“区间急行”类别(在2018年3月17日以前,“区间急行”会停靠急行通过车站千岁船桥站祖师谷大藏站狛江站[13])。往都市一方(直通至东京地下铁千代田线常磐缓行线,在2018年3月16日前则为前往新宿站)的班次中,登户站以西区间(新百合丘站町田站等)的车内会广播“登户前各站停车”,而实际上,在登户站1个站前的向丘游园站已经开始急行运输[注 9]。于登户站起往都市(新宿)的路轨变成四线铁路,因此于2018年3月16日前列车行走急行线,2018年3月17日起行走缓行线并继续进行通过运输(反方向,往郊外(小田原)一方的列车会从登户站起各站停车,车内广播会被更换)。在2014年时间表修正日语ダイヤ改正至2018年3月16日前,平日早上设有1班“准急”下行列车驶入多摩线(新百合丘站至唐木田站),该班次从新宿站前往唐木田站。

东急电铁田园都市线的“准急”中,与一般私铁的准急相异,列车于郊外一方的中央林间站长津田站之间,以及于都市一方的涩谷站至二子玉川站之间(以及直通运输区间(即是东京地下铁半藏门线)内)各站停车。在2019年前,只有在都市一方的区间各站停车[注 10]。“准急”是在2007年新设的列车类别,当时只于平日早上繁忙时间行走[注 11],开设该“准急”是由于在早上繁忙时间,于二子玉川站至涩谷站之间只有各站停车的车站中,中间的樱新町站由于需要待避急行通过,使停靠中的列车增加拥堵率和发生列车误点的情况,因此便开设了“准急”列车,于这个区间各站停车,以轻减拥堵率,也抑制了误点的情况[14]

阪急电铁京都线中,于2001年前设有行走从茨木市站出发(星期六则从高槻市站出发)前往梅田站。在淡路站前,该列车与急行列车(现时:快速急行)停靠相同停车站,在淡路站起各站停车[注 12]

阪神电气铁道中,阪神难波线设有准急列车类别,该列车由于从近铁奈良线内一直都是准急,当到达大阪难波站后继续直通至阪神难波线。在阪神难波线内的准急列车为各站停车[15]。在2009年3月19日前,本线也设有准急列车,该列车设有通过车站[16]。在本线的准急中,由于繁忙时间各站停车专用车辆日语ジェットカー不足,而部分车站的月台只可容纳4卡车厢,因此开设目的是“主要在繁忙时间行走,以6卡编成的急行用车辆日语赤胴車行走班次以辅助普通班次之列车”。于前述提及,由于部分车站月台长度有限,以及需要配合高加减速性能的各站停车专用车辆,部分车站被会被通过,但是没有连续通过2个车站的情况[注 13]

名古屋铁道中,各个路线的“准急”都是相异。在犬山线濑户线中,会与其他私铁的“准急”准则差不多,于都市部分停靠急行停车站,郊外部分各站停车。当于其他路线,名古屋本线的准急多于急行8个停车站,常滑线则多于2个。在丰川线河和线机场线津岛线(只有上行班次)和尾西线(佐屋站至须口站之间只有上行班次)均设有准急班次,但是于线内停车站与急行相同[17]

京阪电气铁道中,与其他私铁的“准急”相异。“准急”是在“区间急行”之上,“急行”之下位置[18]。因此,京阪的准急英文名称与其他私铁准急的英文名称相异。区间急行使用了“Semi-exp.”,而准急则使用了“Sub-exp.”。

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“准急”列表

  • 在表中的“衍生类别”只限准急的衍生类别。有关特急、急行等其他类别之衍生类别参见各个路线条目。
  • 地下铁路线分开列表处理。
  • 标记“×”即代表曾经设有准急或其衍生类别。
更多信息 铁路公司, 行走路线 ...
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准急的衍生类别

在准急的衍生类别中。分别设有通勤类型通勤准急,也设有比准急较少通过车站,拥有较长的各站停车区间之区间准急。另外曾经在部分日本铁路公司中设有快速准急准急A准急B等衍生类别。

通勤准急

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区间准急

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快速准急

小田急电铁在1964年至1972年之间于小田原线开设“快速准急”类别[67]。开设的目的是为了准急在日间时段得到快捷的服务而开设[注 16]

准急A、准急B

东武铁道伊势崎线[68]北陆铁道石川线[69]曾经开设准急A和准急B这两个列车类别,开设的目的是为了区别两个准急不同的停车站。

在东武铁道的伊势崎线中,准急A只于日间于伊势崎到发,准急B则为直通至东武日光线,于全日均设有班次。在北千住站北越谷站之间四线铁路区间中,两类列车均行走急行线日语急行線[68][70]。另外,在东武时间表中,两类列车均只会名为“准急”,没有区分准急A或B[71]

在北陆铁道中,通过曾谷站的准急列车为准急A,停靠该站的准急为准急B。准急A和准急B设有联合班次,每30分钟一班,各自毎小时设有1班。在日间时段,准急A于整个区间行驶,准急B则只行走于野町站鹤来站之间区间运输。在1995年(平成7年)3月30日时间表修正中,两个列车类别统一为准急[72]

准急

西日本铁道中,设有一个名为准急(日语:准急じゅんきゅう)的列车类别,相当于其他私铁的准急。该公司在は1958年4月1日废除准急前,一直都使用这个“准”字,从未开设““准”急”班次[73]

日本巴士路线上准急班次

设有以下巴士公司和路线设有准急班次。

参考文献

注脚

相关条目

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