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准急列车
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准急列车（日语：準急列車／じゅんきゅうれっしゃ）是一种停车站比急行列车多但比普通列车少的日本列车类别。长写为准急行列车（日语：準急行列車／じゅんきゅうこうれっしゃ），简称为准急（日语：準急／じゅんきゅう）。
通常“准急列车”英文为“Semi Express”，简称“Semi-Exp.”，部分铁路公司会以“LOCAL EXP”标记。
此条目将会记述以下内容。
日本国有铁道
国铁在战前和战后一段时期曾经设有准急列车。在战前的准急列车方面，乘客只需支付车费便可乘车，但是在战后开始收取准急费用，两者性质不同。
在1926年（大正15年）9月，首先于东海道本线东京站至名古屋站，名古屋站至神户站之间开设“准急”列车班次。当时的准急列车提供了行走较长距离，不需要像急行列车一样支付额外费用，列车行走速度比“急行列车”慢一点的班次，相当于现时的快速列车[1]。因此，“准急”可以说是现时快速列车于当时的称呼，但是部分地区将同样的列车称呼作“快速列车”或“快速度列车”。
后来，不单是开设长距离列车，也开设了短距离列车。在战前黄金时期的1934年（昭和9年）12月修正中，设有以下比较有特徴性的准急列车行走：
- 221、224列车 （东海道本线）行走于东京站至沼津站之间。
- 442、447列车 （途经山阳本线、东海道本线、草津线、关西本线和参宫线）行走于姬路站至鸟羽站之间。
- 801、802列车 （东北本线和日光线，于冬季暂停服务）行走于上野站至日光站之间。
- 为了运送游客前往国际性观光景点“日光”。由于与东武铁道日光线进行竞争，因此列车行走速度较高（在东北本线内，速度媲美急行列车）。在上野站至日光站之间的行车时间只需2.5小时。此列车连结了餐车（参见国铁·JR日光线之优等列车）。
- 101、102列车 （东北本线）行走于上野站至青森站之间。
- 其中一架连接北海道的列车，连结了二等卧铺车厢和餐车。
在翌年1935年（昭和10年）12月，开设了行走于关西本线凑町站（现时：JR难波）至名古屋站之间的准急列车，整段行车时间为3小时1分钟。该列车的后继急行“春日”于2006年废除前，名古屋站至奈良站之间的行车时间为约2小时10分钟，把该时间加上行走于天王寺站至奈良站的快速列车所需时间，可发现在70年来，该区间的行车速度相差不大。
而铁道省在经历关东大震灾、昭和金融恐慌和经济大恐慌等影响下，使陷入了严重的经济衰退，使有着减少乘车人次的困扰。铁道省为了提升列车的形象和吸引人们乘坐铁路服务，便于旺季开设了前往观光景点的临时准急列车[2]。当时，只有特急列车才设有正式的列车名称，但是在地方局内也为这些准急列车加设名称，以下是一些“准急列车”代表：
- 涟（日语：漣／さざなみ）、潮（日语：潮／うしお） （前者途经房总西线，即后来的内房线。后者途经房总东线，即后来的外房线。只于夏季行走）行走于两国站至安房鸭川站之间。
- 高岭（日语：高嶺／たかね） （中央本线和富士山麓电铁大月线。只于夏季行走）行走于新宿站至富士吉田站（现时：富士山站）之间。
- 黑潮号（日语：黒潮号／くろしおごう） （南海本线、阪和电铁本线（现时：阪和线）和纪势西线（现时：纪势本线）。下行班次于星期六出发，上行班次设星期日出发）行走于难波站、阪和天王寺站（现时：天王寺站）至白滨口站（现时：白滨站）之间。
但是这些列车在1937年（昭和12年）的中国抗日战争爆发后，在当时的战时体制下，于同年12月15日废除。
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在战后的1946年（昭和21年）11月，再次以“准急”的名义，开设了行走于上野站至金泽站之间和上野站至秋田站之间的列车。开设“准急”的原因是没有包够的设备和车辆以行走“急行”班次。另外于当时起加设了“准急费用”，把“准急”定性为“优等列车”。可是由于当时的运输情况还未安定，于翌年1947年（昭和22年）1月至6月期间，由于煤炭和车辆状况恶化而一度取消。在6月起再设在中央本线、日丰本线、山阴本线、予赞本线和土赞本线等地方开设“准急”[3]。
后来，开设“准急”的准则是一些较短距离（距离不足300公里）班次，目的是辅助急行列车之服务。于昭和30年代，却有以下“准急”列车的身份凌驾于“急行”列车之上：
- 春日（日语：かすが） （关西本线）行走于名古屋站至凑町站之间。
- 在1949年（昭和24年）9月，关西本线开设3个往返班次的准急列车。当中1个往返班次于1955年（昭和30年）7月起使用日本首架柴油列车行走准急列车班次。以KiHa50形式2辆，加上KiHa17形式及KiRoHa18形式各1辆组成4卡编成，该编成设有2个发动机。在翌年7月起，KiHa51形式（量产形）也投入服务，该列车搭载了两架KiHa17系，设有2个发动机，同时把所有其余班次均更换为柴油列车。后来把剩余的KiHa50形式转向沼津机关区，在御殿场线上使用。截至1956年（昭和31年）11月，东海道本线的特急列车行走于名古屋站至大阪站之间所需时间为2小时30分钟至35分钟，急行则为3小时至3小时15分钟。此准急列车的行车时间只需2小时47分钟至3小时便。在当时的近畿日本铁道（近铁）中，由于大阪线和名古屋线的轨距相异，乘客需要在伊势中川站转乘，因此此准急列车成为了名阪之间最好的一个铁路服务。在1958年（昭和33年）11月，此准急列车命名为“春日”。在1966年（昭和41年）3月升级为急行列车（参见近铁与国铁、JR线优等列车之竞争）。
- 日光（日语：日光） （东北本线、日光线）行走于上野站至日光站之间。
- 在1956年（昭和31年）10月，与战前同样，该准急列车与东武铁道进行竞争。当时开始使用了与客车列车同一水平的KiHa55系柴油列车。当初，上野站至日光站之间的行车时间为2小时。由于东武铁道优等列车的出发车站是浅草站，国铁于上野站出发会更方便乘客乘搭，加上由于车费较平宜，东武铁道被造成很大伤害。翌年1957年（昭和32年）10月，列车改从东京站出发，进一步方便乘客。在1959年（昭和34年）9月，随着宇都宫至日光之间电气化工程完成，“日光”开始改用设有特急列车设备的157系电动列车。在1966年（昭和41年）3月升级为急行列车（参见[[日光号列车#国铁·JR东日本日光线优等列车之演变|国铁、JR日光线的优等列车}}）。
- 光（日语：ひかり） （鹿儿岛本线、日丰本线、丰肥本线）行走于博多站、门司港站 - 小仓站 - 大分站 - 熊本站之间。
- 在1958年（昭和33年）4月，开设了临时急行列车，行走于博多站 - 小仓站 - 别府站之间，当时使用柴油列车（KiHa55形）行走。同年8月，运输区间扩大至博多站、门司港站 - 小仓站 - 大分站 - 熊本站之间，并变成定期准急列车。虽然该列车为准急列车，但是由于使用柴油列车行驶，在小仓站至大分站之间之行车时间只需要约2小时9分。相对于后来“3・6・10”1961年（昭和36年）10月时间表修正起，急行列车“日向”、“高千穗”于该区间的行车时间为约2小时50分为慢。在1962年（昭和37年）10月，“光”升级至急行列车。在2年后，“光”这个爱称便用于东海道新干线中，较快速的班次中。而原本的“光”便改名为“向日葵”和“草千里”。
另外，有一些例子是急行列车于部分区间变为“准急列车”。在这个情况下，若只乘坐急行区间，则只需支付急行费用，若只乘坐准急区间，则只需支付准急费用，若跨越两个区间乘坐，便需要支付整个乘车区间营运距离的急行费用[4]。
首个急行降级准急例子是在1949年，当时的急行3、4列车行走于函馆站至钏路站之间。在函馆站至札幌站之间为急行列车，在札幌站至钏路站之间为准急列车。后来该列车于1950年起，整个区间变为急行。在1951年加设列车爱称“球藻”。
在函馆本线行走的急行列车“相思树”（日语：あかしあ）中，当初急行列车的行走区间为函馆站至札幌站之间。后来行走区间延长至旭川站之际，由于需要承袭行走于小樽站至旭川站之间的准急列车“石狩”之时间表。因此以小樽站作为边界，函馆站至小樽站之间继续为急行列车，小樽站至旭川站之间变为准急列车。因此，在函馆站至旭川站之间，乘越小樽站的乘客需要购入“急行·准急券”[5]。
另外，这个降级情况很多时会出现在直通至支线的急行列车中。例如，于中央本线行走的急行“天龙”中，于中央本线内（新宿至辰野之间）为急行列车，于饭田线内（辰野至天龙峡之间）则为准急列车[6]。此外，急行“白马”在中央本线、篠之井线内（新宿至松本之间）为急行列车，于大糸线内（松本至信浓森上之间）则为准急列车[7]。
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准急列车所使用的车辆都是旧款客车，也会使用一些准急形车辆，例如153系电动列车、157系电动列车和KiHa55系柴油列车。新制造的新性能电动列车和柴油列车由于行走于急行班次中，因此会被称为急行形车辆。有一些车款在制造时已经被称为急行形车辆，例如KiHa58系柴油列车等。在有些情况下，准急列车会使用KiHa10系柴油列车、KiHa20系柴油列车或80系电动列车等一般形车辆。
在1966年（昭和41年）3月，准急行券的贩卖限制在营业距离100公里以内，同时准急费用与急行费用相同[8][9][注 1]。此外，准急行券可乘坐急行列车（只限乘坐距离于100公里以下），而急行券也可使用准急列车。因此行走超越100公里的准急准急均升级为急行列车。
在1968年（昭和43年）10月的“4・3・10”时间表修正中，便剩下所有准急列车均升级为急行列车，自此国铁便没有准急列车，取消了这个类别。曾经国铁许多准急列车发展至JR时代已经变成特急列车。
特别准急
- 小田急电铁小田原线:“银岭”、“芙蓉”、“朝雾”、“长尾”（日语：銀嶺／ぎんれい、日语：芙蓉／ふよう、日语：朝霧、日语：長尾）
- 与特别准急相似运行形态的列车
- 曾经名古屋铁道和南海电气铁道也有相似情况，上述两间公司于自己的路线中会被视为“特急”列车，驶入至国铁时会变成准急列车，这些列车需要额外支付准急费用，并且使用柴油列车行走。但是与小田急的情况相异，于名古屋铁道的旅客资讯中，该列车被称为“座位指定特急”，南海则称为“特急”。
- 列车类别以外的用法
国铁的“准急电车”
在国铁中，曾经有一段时期于阪和线上设有不需要准急费用的准急电车班次。
为了与需要支付准急费用的“准急列车”作区别，于阪和线中不需要准急费用的准急被称为“准急电车”。车辆使用现时相当于近郊形电动列车或通勤形电动列车。班次相当于现时的“区间快速”。详情参见阪和线。
私铁、地下铁
截至2022年，部分私铁和地下铁路线设有准急类别[注 2]。另外，也有一些铁路公司开设“准急”的衍生类别。
在各间铁路公司开设的准急列车都各有相异，但是也有共通点，例如“准急列车”是一个不需要额外费用的优等列车，原则上设有通过较多车站[注 3]。关于需要额外收费的准急列车中（相当于国铁时代的准急列车），截至2015年只有津轻铁道开设相关班次，在毎年12月1日至3月31日开设的火炉列车为“准急列车”[注 4]。
在私铁中，较多西日本的铁路公司开设“准急列车”。在关西的大手私铁中，截至2022年，共有5间公司设有准急列车。在关东的大手私铁中，较多公司已经取消准急列车，或者根本没有开设准急列车。
与特急或部分急行相异，私铁的准急列车没有专用车辆[注 5]，基本上使用一般车辆（大手私铁会使用通勤形车辆）行走[注 6]。另外，上述提及的津轻铁道火炉列车中，会使用客车行走。
大部分私铁准急列车，在都市区间都是与急行列车一样，是一个较快捷的类别[注 7]，停靠车站的数目都是一样（或者多一点点），而到达郊外区间则变成各站停车。当中这个停车站规律也会被部分铁路公司定义为区间急行类别。此外，有一些铁路公司定义“准急列车”是于整个区间设有通过站，但是停车站数目比急行较多[注 8]，而同时该公司的“区间急行”被定义为通过运输区间较短的列车类别。
在东武铁道中，本线和东上线的性质有所不同。在本线中，准急列车主要在早上繁忙时间行走，这些班次直通至东京地下铁半藏门线。以新越谷站作为边界，于都市一方与急行停靠相同停车站，在郊外一方各站停车，以确保中距离乘客可快捷地到达于郊外各个车站。在本线中，设有准急的衍生类别“区间准急”，该类别只在东武自家路线中行走，在北千住站至浅草站之间各站停车，随后停靠与准急相同的停车站。原本于本线的中距离列车行走在伊势崎线、日光线、宇都宫线全线，在东武动物公园站至北千住站之间通过运输，在此区间以外各站停车，该班次在本线免费优等列车中拥有最长历史。后来该列车于2006年3月18日时间表修正中改名为区间急行。现时准急通过的区间是北千住站至曳舟站之间，但是在东武动物公园站至越谷站之间却各站停车，现时准急的准则有分岐。另一方面在东上线中，准急在成增站至池袋站之间不停站，在成增站起各站停车，以补充于郊外各站停车的班次。
在小田急电铁小田原线的“准急”中，于2018年3月16日前以登户站作为边界，往都市（新宿）一方与急行停靠相同停车站，往郊外（小田原）一方则为各站停车。同时设有“区间急行”类别（在2018年3月17日以前，“区间急行”会停靠急行通过车站千岁船桥站、祖师谷大藏站和狛江站[13]）。往都市一方（直通至东京地下铁千代田线和常磐缓行线，在2018年3月16日前则为前往新宿站）的班次中，登户站以西区间（新百合丘站、町田站等）的车内会广播“登户前各站停车”，而实际上，在登户站1个站前的向丘游园站已经开始急行运输[注 9]。于登户站起往都市（新宿）的路轨变成四线铁路，因此于2018年3月16日前列车行走急行线，2018年3月17日起行走缓行线并继续进行通过运输（反方向，往郊外（小田原）一方的列车会从登户站起各站停车，车内广播会被更换）。在2014年时间表修正至2018年3月16日前，平日早上设有1班“准急”下行列车驶入多摩线（新百合丘站至唐木田站），该班次从新宿站前往唐木田站。
在东急电铁田园都市线的“准急”中，与一般私铁的准急相异，列车于郊外一方的中央林间站至长津田站之间，以及于都市一方的涩谷站至二子玉川站之间（以及直通运输区间（即是东京地下铁半藏门线）内）各站停车。在2019年前，只有在都市一方的区间各站停车[注 10]。“准急”是在2007年新设的列车类别，当时只于平日早上繁忙时间行走[注 11]，开设该“准急”是由于在早上繁忙时间，于二子玉川站至涩谷站之间只有各站停车的车站中，中间的樱新町站由于需要待避急行通过，使停靠中的列车增加拥堵率和发生列车误点的情况，因此便开设了“准急”列车，于这个区间各站停车，以轻减拥堵率，也抑制了误点的情况[14]。
在阪急电铁京都线中，于2001年前设有行走从茨木市站出发（星期六则从高槻市站出发）前往梅田站。在淡路站前，该列车与急行列车（现时：快速急行）停靠相同停车站，在淡路站起各站停车[注 12]。
在阪神电气铁道中，阪神难波线设有准急列车类别，该列车由于从近铁奈良线内一直都是准急，当到达大阪难波站后继续直通至阪神难波线。在阪神难波线内的准急列车为各站停车[15]。在2009年3月19日前，本线也设有准急列车，该列车设有通过车站[16]。在本线的准急中，由于繁忙时间各站停车专用车辆不足，而部分车站的月台只可容纳4卡车厢，因此开设目的是“主要在繁忙时间行走，以6卡编成的急行用车辆行走班次以辅助普通班次之列车”。于前述提及，由于部分车站月台长度有限，以及需要配合高加减速性能的各站停车专用车辆，部分车站被会被通过，但是没有连续通过2个车站的情况[注 13]。
在名古屋铁道中，各个路线的“准急”都是相异。在犬山线和濑户线中，会与其他私铁的“准急”准则差不多，于都市部分停靠急行停车站，郊外部分各站停车。当于其他路线，名古屋本线的准急多于急行8个停车站，常滑线则多于2个。在丰川线、河和线、机场线、津岛线（只有上行班次）和尾西线（佐屋站至须口站之间只有上行班次）均设有准急班次，但是于线内停车站与急行相同[17]。
在京阪电气铁道中，与其他私铁的“准急”相异。“准急”是在“区间急行”之上，“急行”之下位置[18]。因此，京阪的准急英文名称与其他私铁准急的英文名称相异。区间急行使用了“Semi-exp.”，而准急则使用了“Sub-exp.”。
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- 在表中的“衍生类别”只限准急的衍生类别。有关特急、急行等其他类别之衍生类别参见各个路线条目。
- 地下铁路线分开列表处理。
- 标记“×”即代表曾经设有准急或其衍生类别。
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在准急的衍生类别中。分别设有通勤类型的通勤准急，也设有比准急较少通过车站，拥有较长的各站停车区间之区间准急。另外曾经在部分日本铁路公司中设有快速准急、准急A、准急B等衍生类别。
小田急电铁在1964年至1972年之间于小田原线开设“快速准急”类别[67]。开设的目的是为了准急在日间时段得到快捷的服务而开设[注 16]。
东武铁道的伊势崎线[68]和北陆铁道的石川线[69]曾经开设准急A和准急B这两个列车类别，开设的目的是为了区别两个准急不同的停车站。
在东武铁道的伊势崎线中，准急A只于日间于伊势崎到发，准急B则为直通至东武日光线，于全日均设有班次。在北千住站至北越谷站之间四线铁路区间中，两类列车均行走急行线[68][70]。另外，在东武时间表中，两类列车均只会名为“准急”，没有区分准急A或B[71]。
在北陆铁道中，通过曾谷站的准急列车为准急A，停靠该站的准急为准急B。准急A和准急B设有联合班次，每30分钟一班，各自毎小时设有1班。在日间时段，准急A于整个区间行驶，准急B则只行走于野町站至鹤来站之间区间运输。在1995年（平成7年）3月30日时间表修正中，两个列车类别统一为准急[72]。
准急
在西日本铁道中，设有一个名为准急（日语：准急／じゅんきゅう）的列车类别，相当于其他私铁的准急。该公司在は1958年4月1日废除准急前，一直都使用这个“准”字，从未开设““准”急”班次[73]。
日本巴士路线上准急班次
设有以下巴士公司和路线设有准急班次。
参考文献
- JTB出版 冈田诚一《キャンブックス 国鉄準急列車物語》
- 电气车研究会《铁道画刊》2001年10月号 特集：都市鉄道の急行運転
- 交友社《铁道迷》2007年10月号 特集：列車種別バラエティ
注脚
相关条目
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