热门问题
时间线
聊天
视角
准急列车
来自维基百科,自由的百科全书
Remove ads
准急列车(日语:準急列車/じゅんきゅうれっしゃ)是一种停车站比急行列车多但比普通列车少的日本列车类别。长写为准急行列车(日语:準急行列車/じゅんきゅうこうれっしゃ),简称为准急(日语:準急/じゅんきゅう)。

通常“准急列车”英文为“Semi Express”,简称“Semi-Exp.”,部分铁路公司会以“LOCAL EXP”标记。
此条目将会记述以下内容。
日本国有铁道
国铁在战前和战后一段时期曾经设有准急列车。在战前的准急列车方面,乘客只需支付车费便可乘车,但是在战后开始收取准急费用,两者性质不同。
在1926年(大正15年)9月,首先于东海道本线东京站至名古屋站,名古屋站至神户站之间开设“准急”列车班次。当时的准急列车提供了行走较长距离,不需要像急行列车一样支付额外费用,列车行走速度比“急行列车”慢一点的班次,相当于现时的快速列车[1]。因此,“准急”可以说是现时快速列车于当时的称呼,但是部分地区将同样的列车称呼作“快速列车”或“快速度列车”。
后来,不单是开设长距离列车,也开设了短距离列车。在战前黄金时期的1934年(昭和9年)12月修正中,设有以下比较有特徴性的准急列车行走:
- 221、224列车 (东海道本线)行走于东京站至沼津站之间。
- 442、447列车 (途经山阳本线、东海道本线、草津线、关西本线和参宫线)行走于姬路站至鸟羽站之间。
- 801、802列车 (东北本线和日光线,于冬季暂停服务)行走于上野站至日光站之间。
- 为了运送游客前往国际性观光景点“日光”。由于与东武铁道日光线进行竞争,因此列车行走速度较高(在东北本线内,速度媲美急行列车)。在上野站至日光站之间的行车时间只需2.5小时。此列车连结了餐车(参见国铁·JR日光线之优等列车)。
- 101、102列车 (东北本线)行走于上野站至青森站之间。
- 其中一架连接北海道的列车,连结了二等卧铺车厢和餐车。
在翌年1935年(昭和10年)12月,开设了行走于关西本线凑町站(现时:JR难波)至名古屋站之间的准急列车,整段行车时间为3小时1分钟。该列车的后继急行“春日”于2006年废除前,名古屋站至奈良站之间的行车时间为约2小时10分钟,把该时间加上行走于天王寺站至奈良站的快速列车所需时间,可发现在70年来,该区间的行车速度相差不大。
而铁道省在经历关东大震灾、昭和金融恐慌和经济大恐慌等影响下,使陷入了严重的经济衰退,使有着减少乘车人次的困扰。铁道省为了提升列车的形象和吸引人们乘坐铁路服务,便于旺季开设了前往观光景点的临时准急列车[2]。当时,只有特急列车才设有正式的列车名称,但是在地方局内也为这些准急列车加设名称,以下是一些“准急列车”代表:
- 涟(日语:漣/さざなみ)、潮(日语:潮/うしお) (前者途经房总西线,即后来的内房线。后者途经房总东线,即后来的外房线。只于夏季行走)行走于两国站至安房鸭川站之间。
- 高岭(日语:高嶺/たかね) (中央本线和富士山麓电铁大月线。只于夏季行走)行走于新宿站至富士吉田站(现时:富士山站)之间。
- 黑潮号(日语:黒潮号/くろしおごう) (南海本线、阪和电铁本线(现时:阪和线)和纪势西线(现时:纪势本线)。下行班次于星期六出发,上行班次设星期日出发)行走于难波站、阪和天王寺站(现时:天王寺站)至白滨口站(现时:白滨站)之间。
但是这些列车在1937年(昭和12年)的中国抗日战争爆发后,在当时的战时体制下,于同年12月15日废除。
Remove ads
在战后的1946年(昭和21年)11月,再次以“准急”的名义,开设了行走于上野站至金泽站之间和上野站至秋田站之间的列车。开设“准急”的原因是没有包够的设备和车辆以行走“急行”班次。另外于当时起加设了“准急费用”,把“准急”定性为“优等列车”。可是由于当时的运输情况还未安定,于翌年1947年(昭和22年)1月至6月期间,由于煤炭和车辆状况恶化而一度取消。在6月起再设在中央本线、日丰本线、山阴本线、予赞本线和土赞本线等地方开设“准急”[3]。
后来,开设“准急”的准则是一些较短距离(距离不足300公里)班次,目的是辅助急行列车之服务。于昭和30年代,却有以下“准急”列车的身份凌驾于“急行”列车之上:
- 春日(日语:かすが) (关西本线)行走于名古屋站至凑町站之间。
- 在1949年(昭和24年)9月,关西本线开设3个往返班次的准急列车。当中1个往返班次于1955年(昭和30年)7月起使用日本首架柴油列车行走准急列车班次。以KiHa50形式2辆,加上KiHa17形式及KiRoHa18形式各1辆组成4卡编成,该编成设有2个发动机。在翌年7月起,KiHa51形式(量产形)也投入服务,该列车搭载了两架KiHa17系,设有2个发动机,同时把所有其余班次均更换为柴油列车。后来把剩余的KiHa50形式转向沼津机关区,在御殿场线上使用。截至1956年(昭和31年)11月,东海道本线的特急列车行走于名古屋站至大阪站之间所需时间为2小时30分钟至35分钟,急行则为3小时至3小时15分钟。此准急列车的行车时间只需2小时47分钟至3小时便。在当时的近畿日本铁道(近铁)中,由于大阪线和名古屋线的轨距相异,乘客需要在伊势中川站转乘,因此此准急列车成为了名阪之间最好的一个铁路服务。在1958年(昭和33年)11月,此准急列车命名为“春日”。在1966年(昭和41年)3月升级为急行列车(参见近铁与国铁、JR线优等列车之竞争)。
- 日光(日语:日光) (东北本线、日光线)行走于上野站至日光站之间。
- 在1956年(昭和31年)10月,与战前同样,该准急列车与东武铁道进行竞争。当时开始使用了与客车列车同一水平的KiHa55系柴油列车。当初,上野站至日光站之间的行车时间为2小时。由于东武铁道优等列车的出发车站是浅草站,国铁于上野站出发会更方便乘客乘搭,加上由于车费较平宜,东武铁道被造成很大伤害。翌年1957年(昭和32年)10月,列车改从东京站出发,进一步方便乘客。在1959年(昭和34年)9月,随着宇都宫至日光之间电气化工程完成,“日光”开始改用设有特急列车设备的157系电动列车。在1966年(昭和41年)3月升级为急行列车(参见[[日光号列车#国铁·JR东日本日光线优等列车之演变|国铁、JR日光线的优等列车}})。
- 光(日语:ひかり) (鹿儿岛本线、日丰本线、丰肥本线)行走于博多站、门司港站 - 小仓站 - 大分站 - 熊本站之间。
- 在1958年(昭和33年)4月,开设了临时急行列车,行走于博多站 - 小仓站 - 别府站之间,当时使用柴油列车(KiHa55形)行走。同年8月,运输区间扩大至博多站、门司港站 - 小仓站 - 大分站 - 熊本站之间,并变成定期准急列车。虽然该列车为准急列车,但是由于使用柴油列车行驶,在小仓站至大分站之间之行车时间只需要约2小时9分。相对于后来“3・6・10”1961年(昭和36年)10月时间表修正起,急行列车“日向”、“高千穗”于该区间的行车时间为约2小时50分为慢。在1962年(昭和37年)10月,“光”升级至急行列车。在2年后,“光”这个爱称便用于东海道新干线中,较快速的班次中。而原本的“光”便改名为“向日葵”和“草千里”。
另外,有一些例子是急行列车于部分区间变为“准急列车”。在这个情况下,若只乘坐急行区间,则只需支付急行费用,若只乘坐准急区间,则只需支付准急费用,若跨越两个区间乘坐,便需要支付整个乘车区间营运距离的急行费用[4]。
首个急行降级准急例子是在1949年,当时的急行3、4列车行走于函馆站至钏路站之间。在函馆站至札幌站之间为急行列车,在札幌站至钏路站之间为准急列车。后来该列车于1950年起,整个区间变为急行。在1951年加设列车爱称“球藻”。
在函馆本线行走的急行列车“相思树”(日语:あかしあ)中,当初急行列车的行走区间为函馆站至札幌站之间。后来行走区间延长至旭川站之际,由于需要承袭行走于小樽站至旭川站之间的准急列车“石狩”之时间表。因此以小樽站作为边界,函馆站至小樽站之间继续为急行列车,小樽站至旭川站之间变为准急列车。因此,在函馆站至旭川站之间,乘越小樽站的乘客需要购入“急行·准急券”[5]。
另外,这个降级情况很多时会出现在直通至支线的急行列车中。例如,于中央本线行走的急行“天龙”中,于中央本线内(新宿至辰野之间)为急行列车,于饭田线内(辰野至天龙峡之间)则为准急列车[6]。此外,急行“白马”在中央本线、篠之井线内(新宿至松本之间)为急行列车,于大糸线内(松本至信浓森上之间)则为准急列车[7]。
Remove ads
准急列车所使用的车辆都是旧款客车,也会使用一些准急形车辆,例如153系电动列车、157系电动列车和KiHa55系柴油列车。新制造的新性能电动列车和柴油列车由于行走于急行班次中,因此会被称为急行形车辆。有一些车款在制造时已经被称为急行形车辆,例如KiHa58系柴油列车等。在有些情况下,准急列车会使用KiHa10系柴油列车、KiHa20系柴油列车或80系电动列车等一般形车辆。
在1966年(昭和41年)3月,准急行券的贩卖限制在营业距离100公里以内,同时准急费用与急行费用相同[8][9][注 1]。此外,准急行券可乘坐急行列车(只限乘坐距离于100公里以下),而急行券也可使用准急列车。因此行走超越100公里的准急准急均升级为急行列车。
在1968年(昭和43年)10月的“4・3・10”时间表修正中,便剩下所有准急列车均升级为急行列车,自此国铁便没有准急列车,取消了这个类别。曾经国铁许多准急列车发展至JR时代已经变成特急列车。
特别准急
- 小田急电铁小田原线:“银岭”、“芙蓉”、“朝雾”、“长尾”(日语:銀嶺/ぎんれい、日语:芙蓉/ふよう、日语:朝霧、日语:長尾)
- 与特别准急相似运行形态的列车
- 曾经名古屋铁道和南海电气铁道也有相似情况,上述两间公司于自己的路线中会被视为“特急”列车,驶入至国铁时会变成准急列车,这些列车需要额外支付准急费用,并且使用柴油列车行走。但是与小田急的情况相异,于名古屋铁道的旅客资讯中,该列车被称为“座位指定特急”,南海则称为“特急”。
- 列车类别以外的用法
国铁的“准急电车”
在国铁中,曾经有一段时期于阪和线上设有不需要准急费用的准急电车班次。
为了与需要支付准急费用的“准急列车”作区别,于阪和线中不需要准急费用的准急被称为“准急电车”。车辆使用现时相当于近郊形电动列车或通勤形电动列车。班次相当于现时的“区间快速”。详情参见阪和线。
私铁、地下铁

截至2022年,部分私铁和地下铁路线设有准急类别[注 2]。另外,也有一些铁路公司开设“准急”的衍生类别。
在各间铁路公司开设的准急列车都各有相异,但是也有共通点,例如“准急列车”是一个不需要额外费用的优等列车,原则上设有通过较多车站[注 3]。关于需要额外收费的准急列车中(相当于国铁时代的准急列车),截至2015年只有津轻铁道开设相关班次,在毎年12月1日至3月31日开设的火炉列车为“准急列车”[注 4]。
在私铁中,较多西日本的铁路公司开设“准急列车”。在关西的大手私铁中,截至2022年,共有5间公司设有准急列车。在关东的大手私铁中,较多公司已经取消准急列车,或者根本没有开设准急列车。
与特急或部分急行相异,私铁的准急列车没有专用车辆[注 5],基本上使用一般车辆(大手私铁会使用通勤形车辆)行走[注 6]。另外,上述提及的津轻铁道火炉列车中,会使用客车行走。
大部分私铁准急列车,在都市区间都是与急行列车一样,是一个较快捷的类别[注 7],停靠车站的数目都是一样(或者多一点点),而到达郊外区间则变成各站停车。当中这个停车站规律也会被部分铁路公司定义为区间急行类别。此外,有一些铁路公司定义“准急列车”是于整个区间设有通过站,但是停车站数目比急行较多[注 8],而同时该公司的“区间急行”被定义为通过运输区间较短的列车类别。
在东武铁道中,本线和东上线的性质有所不同。在本线中,准急列车主要在早上繁忙时间行走,这些班次直通至东京地下铁半藏门线。以新越谷站作为边界,于都市一方与急行停靠相同停车站,在郊外一方各站停车,以确保中距离乘客可快捷地到达于郊外各个车站。在本线中,设有准急的衍生类别“区间准急”,该类别只在东武自家路线中行走,在北千住站至浅草站之间各站停车,随后停靠与准急相同的停车站。原本于本线的中距离列车行走在伊势崎线、日光线、宇都宫线全线,在东武动物公园站至北千住站之间通过运输,在此区间以外各站停车,该班次在本线免费优等列车中拥有最长历史。后来该列车于2006年3月18日时间表修正中改名为区间急行。现时准急通过的区间是北千住站至曳舟站之间,但是在东武动物公园站至越谷站之间却各站停车,现时准急的准则有分岐。另一方面在东上线中,准急在成增站至池袋站之间不停站,在成增站起各站停车,以补充于郊外各站停车的班次。
在小田急电铁小田原线的“准急”中,于2018年3月16日前以登户站作为边界,往都市(新宿)一方与急行停靠相同停车站,往郊外(小田原)一方则为各站停车。同时设有“区间急行”类别(在2018年3月17日以前,“区间急行”会停靠急行通过车站千岁船桥站、祖师谷大藏站和狛江站[13])。往都市一方(直通至东京地下铁千代田线和常磐缓行线,在2018年3月16日前则为前往新宿站)的班次中,登户站以西区间(新百合丘站、町田站等)的车内会广播“登户前各站停车”,而实际上,在登户站1个站前的向丘游园站已经开始急行运输[注 9]。于登户站起往都市(新宿)的路轨变成四线铁路,因此于2018年3月16日前列车行走急行线,2018年3月17日起行走缓行线并继续进行通过运输(反方向,往郊外(小田原)一方的列车会从登户站起各站停车,车内广播会被更换)。在2014年时间表修正至2018年3月16日前,平日早上设有1班“准急”下行列车驶入多摩线(新百合丘站至唐木田站),该班次从新宿站前往唐木田站。
在东急电铁田园都市线的“准急”中,与一般私铁的准急相异,列车于郊外一方的中央林间站至长津田站之间,以及于都市一方的涩谷站至二子玉川站之间(以及直通运输区间(即是东京地下铁半藏门线)内)各站停车。在2019年前,只有在都市一方的区间各站停车[注 10]。“准急”是在2007年新设的列车类别,当时只于平日早上繁忙时间行走[注 11],开设该“准急”是由于在早上繁忙时间,于二子玉川站至涩谷站之间只有各站停车的车站中,中间的樱新町站由于需要待避急行通过,使停靠中的列车增加拥堵率和发生列车误点的情况,因此便开设了“准急”列车,于这个区间各站停车,以轻减拥堵率,也抑制了误点的情况[14]。
在阪急电铁京都线中,于2001年前设有行走从茨木市站出发(星期六则从高槻市站出发)前往梅田站。在淡路站前,该列车与急行列车(现时:快速急行)停靠相同停车站,在淡路站起各站停车[注 12]。
在阪神电气铁道中,阪神难波线设有准急列车类别,该列车由于从近铁奈良线内一直都是准急,当到达大阪难波站后继续直通至阪神难波线。在阪神难波线内的准急列车为各站停车[15]。在2009年3月19日前,本线也设有准急列车,该列车设有通过车站[16]。在本线的准急中,由于繁忙时间各站停车专用车辆不足,而部分车站的月台只可容纳4卡车厢,因此开设目的是“主要在繁忙时间行走,以6卡编成的急行用车辆行走班次以辅助普通班次之列车”。于前述提及,由于部分车站月台长度有限,以及需要配合高加减速性能的各站停车专用车辆,部分车站被会被通过,但是没有连续通过2个车站的情况[注 13]。
在名古屋铁道中,各个路线的“准急”都是相异。在犬山线和濑户线中,会与其他私铁的“准急”准则差不多,于都市部分停靠急行停车站,郊外部分各站停车。当于其他路线,名古屋本线的准急多于急行8个停车站,常滑线则多于2个。在丰川线、河和线、机场线、津岛线(只有上行班次)和尾西线(佐屋站至须口站之间只有上行班次)均设有准急班次,但是于线内停车站与急行相同[17]。
在京阪电气铁道中,与其他私铁的“准急”相异。“准急”是在“区间急行”之上,“急行”之下位置[18]。因此,京阪的准急英文名称与其他私铁准急的英文名称相异。区间急行使用了“Semi-exp.”,而准急则使用了“Sub-exp.”。
Remove ads
- 在表中的“衍生类别”只限准急的衍生类别。有关特急、急行等其他类别之衍生类别参见各个路线条目。
- 地下铁路线分开列表处理。
- 标记“×”即代表曾经设有准急或其衍生类别。
Remove ads
在准急的衍生类别中。分别设有通勤类型的通勤准急,也设有比准急较少通过车站,拥有较长的各站停车区间之区间准急。另外曾经在部分日本铁路公司中设有快速准急、准急A、准急B等衍生类别。
小田急电铁在1964年至1972年之间于小田原线开设“快速准急”类别[67]。开设的目的是为了准急在日间时段得到快捷的服务而开设[注 16]。
东武铁道的伊势崎线[68]和北陆铁道的石川线[69]曾经开设准急A和准急B这两个列车类别,开设的目的是为了区别两个准急不同的停车站。
在东武铁道的伊势崎线中,准急A只于日间于伊势崎到发,准急B则为直通至东武日光线,于全日均设有班次。在北千住站至北越谷站之间四线铁路区间中,两类列车均行走急行线[68][70]。另外,在东武时间表中,两类列车均只会名为“准急”,没有区分准急A或B[71]。
在北陆铁道中,通过曾谷站的准急列车为准急A,停靠该站的准急为准急B。准急A和准急B设有联合班次,每30分钟一班,各自毎小时设有1班。在日间时段,准急A于整个区间行驶,准急B则只行走于野町站至鹤来站之间区间运输。在1995年(平成7年)3月30日时间表修正中,两个列车类别统一为准急[72]。
准急
在西日本铁道中,设有一个名为准急(日语:准急/じゅんきゅう)的列车类别,相当于其他私铁的准急。该公司在は1958年4月1日废除准急前,一直都使用这个“准”字,从未开设““准”急”班次[73]。
日本巴士路线上准急班次
设有以下巴士公司和路线设有准急班次。
参考文献
- JTB出版 冈田诚一《キャンブックス 国鉄準急列車物語》
- 电气车研究会《铁道画刊》2001年10月号 特集:都市鉄道の急行運転
- 交友社《铁道迷》2007年10月号 特集:列車種別バラエティ
注脚
相关条目
Wikiwand - on
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Remove ads