Передісторія

У Києві ідея створення підземної залізниці вперше виникла 1884 року. Проєкт, що його представив до розгляду міської управи керівник Південно-Західних залізниць Дмитро Андрієвський, передбачав створення залізничних тунелів від пристані на Дніпрі до залізничного вокзалу. Тунель мав заглибитися в дніпровський схил поблизу Поштової площі і вийти на поверхню біля Бессарабки. Тут планувалося будівництво нового пасажирського вокзалу, а той, що був за річкою Либідь, перетворити в товарну станцію. Проте міська управа відхилила цей проєкт^[12].

У вересні 1916 року Київське відділення Російсько-Американської торгової палати запропонувало місту розглянути можливість залучення американського капіталу для будівництва в Києві метрополітену^[13], що знову було відхилено міською владою^[12]^[14].

Уряд гетьмана Української держави Павла Скоропадського мав намір будувати урядовий центр і лінію метро у районі Звіринця:

…думають збудувати трамваї, окрім таких як тепер, — надземних, ще й в тунелях, котрі звуться метрополітен. Ґрунт Звіринця і взагалі міста Київа, де мають проводити метрополітен, найкращий для цього будування. При таких умовах метрополітен можна поставити краще ніж він стоїть в Парижі…

Київ стоїть на горах й долинах, утворених самою природою й метрополітен, виринаючи з тунеля-гори в долину й проїзжаючи знову тунелі, буде перевозити всіх і все з Бесарабки на Демієвку, з Звіринця на Лук'янівку, з Набережної чи Прорізної на Задніпровські Слобідки.

— З інтерв'ю товариша міністра шляхів інженера Чубинського // Відродження. — 1918. — Ч. 134. — 11 вересня (29 серпня). — С. 3–4.

Проте 14 листопада 1918 року до влади прийшла Директорія й плани щодо створення метрополітену в Києві знову втратили актуальність^[12].

Розробка проєктів

Тільки через майже двадцять років плани з будівництва метрополітену в Києві знову стали актуальними. 9 липня 1936 року Президія Київради розглянула дипломну роботу випускника Московського інституту інженерів транспорту В. Папазова «Проєкт Київського метрополітену». У протоколі засідання було зазначено, що інженер «вдало підійшов до розв'язання одного з питань щодо реконструкції міста Києва і впорядкування внутрішньоміського транспорту і вдало розробив окремі практичні питання схеми Метрополітену (напрямок трас, розташування станцій)»^[15]. За цю роботу Папазова було відзначено грошовою премією у сумі 1000 карбованців. Однак невідомо, чи були ці пропозиції закладені в наступні розробки. За кілька днів до цього, 5 липня 1936 року в київській газеті «Більшовик» було опубліковано статтю, в якій розглядався проєкт метрополітену, розроблений спеціалістами інституту транспортної механіки Академії наук УРСР. Цим проєктом пропонувалося збудувати у місті три лінії загальною довжиною близько 50 км^[16]. 1938 року розпочалися підготовчі роботи, які перервала німецько-радянська війна^[17].

До проєкту метробудування в Києві повернулися 1944 року. 5 серпня вийшла постанова Ради народних комісарів СРСР про будівництво метрополітену в столиці, за яким відповідним установам було наказано розпочати розвідувальні роботи, скласти технічний проєкт та генеральний кошторис з тим, щоб вже у 4 кварталі того ж року внести на затвердження уряду проєктне завдання на спорудження Київського метрополітену. Для цього Наркомат фінансів СРСР виділив Україні із резервного фонду Уряду СРСР один мільйон карбованців на проєктно-пошукові роботи^[18].

У квітні 1949 року наказом Міністерства шляхів сполучення було створено «Київметробуд», який очолив Пилип Кузьмін. Для того, щоб визначити напрямок першої траси, фахівці аналізували інтенсивність руху киян як центральними шляхами міста, так і віддаленими від центру вулицями. Цей аналіз ліг в основу карти пасажиропотоків Києва, яка й вказувала звідки й куди необхідно вести трасу метро, де саме будувати станції. Лише після цього приступили до проєктних робіт.

Будівництво

Будівництво метрополітену розпочалося 1949 року^[12]. Проходження тунелів супроводжувалося постійними ускладненнями — своєрідний рельєф місцевості, пливуни, що розмили підземні пласти, та інші непередбачені проєктом обставини. Через це виникли суттєві відставання у графіках виконання робіт. Влітку 1949 року метробуд заклав перші шахти, а перше з'єднання тунелів — між станціями «Хрещатик» та «Арсенальна» — відбулося у грудні 1951 року. Останні з'єднання на першій пусковій ділянці відбулися у травні 1959 року між станціями «Вокзальна» та «Університет».

Важким завданням для метробудівців було спорудження проміжного вестибюля станції «Арсенальна»^[18]. Крім того, 1954 року фінансування будівництва метрополітену в Києві на деякий час зупинили, оскільки значні зусилля СРСР були спрямовані на освоєння цілинних земель^[19].

На початку 1958 року було оголошено конкурс на найкращі проєкти станцій та створено комісію для розгляду конкурсних робіт. В її складі — представники громадських організацій міста, академій будівництва й архітектури СРСР і УРСР, скульптори, художники, письменники, керівники Головтунельбуду, Метродіпротрансу і Київметробуду. У липні того ж року відкрилася виставка колективних проєктів, де були представлені 80 робіт. З них було вибрано п'ять найкращих, які й були втілені при спорудженні станцій «Вокзальна», «Університет», «Хрещатик», «Арсенальна» та «Дніпро», що увійшли в першу чергу будівництва Київського метрополітену^[18].

При будівництві тунелів першої черги було використано 660,4 тис. кубометрів бетону та залізобетону, на облицювання станцій і вестибюлів пішло близько 7300 м² граніту та мармуру^[18].

6 листопада 1960 року було відкрито першу чергу Київського метрополітену — ділянку Святошино-Броварської лінії завдовжки 5,2 км з п'ятьма станціями від «Вокзальна» до «Дніпра»^[20].

Перші роки діяльності

Одночасно з пуском метро виникла проблема створення депо для рухомого складу. Тому на Набережному шосе біля станції «Дніпро» в колишніх приміщеннях Метробуду розмістили тимчасове депо, що мало приміщення для ремонту вагонів на два вагоно-місця з мостовим краном, ремонтні цехи та управління електродепо. Поряд була котельна на твердому паливі, компресорна, невеликий склад паливно-мастильних матеріалів, також побудовано склад для запчастин та матеріалів. Проте депо не мало під'їзних залізничних колій і тому було неспроможне належно виконувати свої функції^[18].

Лінію обслуговували тривагонні потяги з вагонів типу Д виробництва Митищенського машинобудівного заводу. Вагони метрополітену, які прибували з заводу на станцію Дарниця Південно-Західної залізниці, переставляли на спеціальні візки й трамвайним мотовозом доставляли в депо «Дніпро» трамвайною колією. Для доставлення рухомого складу на станцію використовувалася колія, що вела до поворотного кола, яке знаходилося точно під станцією. Вагон завозили на цей пристрій, після чого він повертався так, щоб стати паралельно з рейками на станції, а далі підіймався нагору. Рейки поворотно-підіймального кола точно стикувалися з рейками на станції, і вагон з'їжджав з кола, дозволяючи наступному повторити дану дію. Через незручність у транспортуванні вагонів більша частина рухомого складу ночувала в тунелях, а в депо заїжджала тільки для техогляду і поточного ремонту. Створення такого депо було тимчасовим явищем, бо станції першої черги метро мали глибоке залягання, що унеможливлювало створення постійного надземного депо в цій місцевості^[21].

Метрополітен тоді підпорядковувався Міністерству шляхів сполучення СРСР, а не міській раді. Крім того, турнікетів у цей час не було, і пасажири просто пред'являли квитки контролеру^[22]. Усі машиністи проходили навчання в Москві. 22 жовтня 1960 року машиніст Московського метрополітену, москвич Олексій Сімагін і киянин Іван Виноградов, колишній машиніст електродепо станції Київ-Пасажирський, повели пробний поїзд. Сімагін був за штурвалом, а Виноградов — помічником, він готувався до головного виїзду. 6 листопада вони помінялися місцями, і в день відкриття киянин Іван Виноградов став першим машиністом, що офіційно відкрив рух поїздів Київського метрополітену.^[23]^[24].

Спочатку, після відкриття 6 листопада 1960 року, у метро пасажири проходили через працівників-контролерів з паперовими квитками, нижня частина яких відривалася, а верхня залишалася у самого пасажира. Але такий спосіб підтвердження оплати проїзду займав багато часу, і на вході до метро створювалися черги. Перші автоматичні турнікети були встановлені лише за два роки після відкриття у 1963 році на станції «Хрещатик». Вони приймали 5-ти копійчані монети. Саме стільки, аж до 1991 року, коштував проїзд у метро. Кількість паперових квитків почала різко знижуватися, проте вони продовжували використовуватись.

Подальше будівництво

Другу пускову ділянку Київського метрополітену відкрито 1963 року. Відкрилися дві нові станції — «Політехнічний інститут» і «Завод Більшовик» («Шулявська»)

З 1964 року Київському метро почали постачати нові вагони типу Е. Наступні станції «Гідропарк», «Лівобережна» та «Дарниця» відкрили разом з Мостом Метро та Русанівським метромостом на східному кінці лінії в 1965 році. Як і «Дніпро», всі три нові станції були наземні, а «Гідропарк» узагалі побудували в однойменному парку на острові. Щоб обслуговувати й зберігати рухомий склад, замість тимчасового депо «Дніпро» відкрилося депо «Дарниця» (ТЧ1) між станціями «Лівобережна» та «Дарниця», яке мало гейт зі станцією Київ-Дніпровський, щоб перевозити нові вагони метрополітену з мережі залізниці. Крім того, на станції «Хрещатик» почали будувати влітку 1960 року другий ескалаторний нахил з виходом у бік Інститутської вулиці^[25], а відкрили його 4 вересня 1965 року^[26]. При цьому центральний зал станції подовжили на 40 метрів^[27].

«Політехнічний інститут» (1963)
«Шулявська» (1963)
Міст Метро (1965)
«Гідропарк» (1965)
Русанівський метроміст (1965)
«Лівобережна» (1965)
«Дарниця» (1965)
Другий вихід зі станції «Хрещатик» (1965)

У 1968 році лінію знову подовжено — зведено станцію «Комсомольська» («Чернігівська»), за оборотним тупиком котрої побудовано перший пункт технічного обслуговування, що в ньому проводили техогляд і дрібний ремонт потягів.

У 1969 році рухомий склад метро майже зовсім змінився — усі вагони типу Д передано до Ленінграда обслуговувати станції типу «горизонтальний ліфт», а замість того Київ дістав ленінградські вагони типу Е^[21]. А вже наступного року змінилося формування потягів: вони стали чотиривагонні; до депо надійшли ще вагони нової модифікації — Еж/Еж1.

Наприкінці травня 1970 року^[28] відкрито третій вихід зі станції «Хрещатик». Він виходив із проміжного вестибюля другого ескалаторного нахилу на вулицю Карла Маркса (Архітектора Городецького).

1971 року запущено в експлуатацію три станції мілкого закладення «Жовтнева» («Берестейська»), «Нивки» і «Святошин» з пунктом технічного обслуговування в глухому куті у західній частині лінії, а ще Гаванським шляхопроводом на перегоні між «Жовтневою» й «Нивками» та має вигляд дворівневого моста через залізницю, в першому ярусі якого автомобільне шосе, а під ним метро). З 1972 року всі потяги стали п'ятивагонні; відтоді число вагонів на всіх трьох лініях незмінне.

Крім того, 23 серпня 1972 року на станції «Арсенальна» був відмічений мільярдний пасажир — робітник заводу «Арсенал» В. Голіков. Пасажир прийняв привітання від головного інженера метро Р. Заграничного й отримав безкоштовний річний проїзний квиток^[29]. У 1973–1974 роках ТЧ-1 почало діставати перші в Київському метро вагони, вироблені на Ленінградському вагонобудівному заводі ім. Єгорова — типи Ема-502/Ем-501^[21].

«Чернігівська» (1968)
Третій вихід зі станції «Хрещатик» (1970)
«Берестейська» (1971)
Гаванський шляхопровід (1971)
«Нивки» (1971)

Друга лінія

1971 року в центрі Києва почали будувати Куренівсько-Червоноармійську лінію (нині — Оболонсько-Теремківська лінія)^[30]. Початкова назва «Куренівсько-Червоноармійська лінія» відображала не справжнє трасування, а початковий проєкт лінії, адже лінія не проходила через місцевість Куренівку. У середині 1960-х плани будівництва передбачали будівництво лінії в бік Куренівки й Пріорки зі станціями «Заводська» на місці нинішньої станції «Тараса Шевченка», «Петропавлівська» коло перетину вулиць Петропавлівської та Кирилівської біля Куренівського парку та «Площа Шевченка» на однойменній площі^[31]. Але через постанову будувати житловий масив Оболонь плани трасування лінії змінились.

Нову лінію метрополітену будували відкритим способом: через Поділ зробили «просіку», зруйнувавши історичну забудову, що правда така технологія, при будівництві відкритим способом, застосовувалась тоді по всьому світу. Коли будували станцію, в котловані на Червоній (Контрактовій) площі влітку 1972 року виявили залишки давньоруської садиби площею 600—700 м², через що історики дуже розширили наукове знання щодо життя давніх мешканців Подолу^[32]. Археологічні розкопки почасти загальмували будівництво метро, через що першу чергу лінії завдовжки 2,32 км відкрито тільки 17 грудня 1976 року. Вона складалась із станцій «Площа Калініна» (що менш ніж за рік, 17 жовтня 1977 року^[33], на честь святкування 60-річчя Жовтневої революції, одночасно з перейменуванням головної площі міста, змінила назву на «Площа Жовтневої революції», а в 1991 році — на «Майдан Незалежності»), «Поштова площа», «Червона площа» з пунктом технічного обслуговування наприкінці^[29], ескалаторний пересідний вузол між станціями «Площа Калініна» і «Хрещатик» та службова сполучна гілка між тупиками «Хрещатика» і «Площі Калініна», що дозволила обслуговувати синю гілку потягами з ТЧ1, доки відкрили їх депо^[21].

«Майдан Незалежності» (1976)
Ескалаторний перехід на станцію «Хрещатик» (1976)
«Поштова площа» (1976)
«Контрактова площа» (1976)

Попри те, що 5 грудня 1979 року було відкрито станцію «Піонерська» («Лісова») — найсхіднішу станцію Святошинсько-Броварської лінії, що за неї перенесено пункт технічного обслуговування, будували далі метрополітен переважно на другій лінії: з 19 грудня 1980 року почали експлуатуватися три станції на півночі лінії — «Тараса Шевченка», «Петрівка» («Почайна») та «Проспект Корнійчука»^[34] («Оболонь»). Того самого року в Київському метрополітені почали роботу вагони нової моделі 81-717/714^[21]. У 1981 року почали роботу станції «Площа Льва Толстого» («Площа Українських Героїв») і «Республіканський стадіон» («Олімпійська») на півдні, а з 6 листопада 1982 року працюють «Мінська» і «Героїв Дніпра», що досі зостаються найпівнічнішими станціями Київського метрополітену. Крім того, станція «Мінська» стала першою в Київському метро станцією нового типу — односклепінною мілкого закладення^[35]. 30 грудня 1984 року Куренівсько-Червоноармійська лінія подовжилася на південь — побудовано станції «Червоноармійська» («Палац «Україна»») і «Дзержинська» («Либідська»). Після цього будувати синю лінію надовго перестали. Причиною стала аварія, під час проходження складних ґрунтів під річкою Либідь^[21]. Через це лінію продовжили будувати тільки через 21 рік, улітку 2005 року.

Будівництво інфраструктури

Починаючи з середини 1980-х років в Київському метрополітені починається розбудова інфраструктури. Так, 1985 року введено в експлуатацію завод з ремонту рухомого складу ОМ-2 (нині — Вагоноремонтний завод), 3 грудня 1986 року, після того, як з'ясувалося, що один перехід між станціями «Хрещатик» та «Площа Жовтневої революції» не справляється з пасажиропотоком, був побудований другий перехід, який знаходиться над платформою першої колії станції «Хрещатик»^[36] і через свою довжину отримав неофіційну назву «довгий перехід». В тому ж році було проведено реконструкцію колійного розгалуження станції «Дарниця», яка має складний шляховий розвиток і три колії, дві з яких є пасажирськими, а одна призначена для приймання рухомого складу з депо «Дарниця» (ТЧ-1) та його відстою. 30 грудня 1987 року був відкритий другий (східний) вихід зі станції «Гідропарк», який був побудований без закриття руху і використовується лише в літній час^[37].

6 листопада 1987 року спеціально для споруджуваної третьої лінії була відкрита пересідна станція Святошинсько-Броварської лінії — станція Театральна. Станція вбудована в робочу лінію на новому перегоні між станцією Хрещатик і станцією Університет. Осторонь тунелів перегону станція Університет — станція Хрещатик почали будівництво станції й під'їзних тунелів. На завершальному етапі будівництва новий вузол приєднали до робочої лінії. При цьому протягом пів року, з 31 березня по 1 жовтня 1987 року, лінія була розірваною навпіл — між станцією Хрещатик і станцією Університет поїзди не ходили. Потяги ходили від «Піонерської» до «Хрещатика» з одного боку, і від «Вокзальної» до «Святошина» з іншого. Між станціями «Вокзальна» і «Університет» ходило два поїзди-човники. Транспортне сполучення замість закритої ділянки лінії метро лягло на наземний транспорт: були відкриті тимчасові маршрути тролейбуса № 32 «Лавра — Залізничний вокзал», автобуса № 73 Європейська площа — Залізничний вокзал» і № 74 вулиця Пушкінська — станція метро „Політехнічний інститут“»^[38]. Саму станцію відкрили трохи більше ніж через місяць після відновлення руху, пристосувавши відкриття до 70-ї річниці Жовтневого перевороту^[39]. Старі тунелі, довжиною понад 300 м кожен, які в майбутньому були частково перерізані склепінням станції «Золоті Ворота», існують до нашого часу і перебувають у законсервованому стані. До них є доступ через службові проходи для профілактичного огляду^[40].

19 березня 1988 року за станцією «Героїв Дніпра» було відкрито електродепо «Оболонь» (ТЧ-2), що стало обслуговувати Оболонсько-Теремківську лінію^[29].

«Театральна» (1987)
Депо «Оболонь» (ТЧ-2) (1988)
Другий («довгий») перехід між станціями «Хрещатик» та «Майдан Незалежності» (1986)

Третя лінія

1981 року було розпочато будівництво третьої лінії Київського метрополітену, проте лише 31 грудня 1989 року почала діяти перша черга Сирецько-Печерської лінії метрополітену довжиною 2,1 км, в яку увійшли станції «Золоті ворота» (до речі, у радянські часи будівельники, які оздоблювали станцію метро «Золоті ворота», виклали напис «Слава Україні» коричневою смальтою, так, щоб було ледь видно, адже радянська влада не давала добро на пропаганду незалежності України^[41]), «Палац спорту» та «Мечнікова» («Кловська»), що знаходяться у центрі міста. Перші дві станції стали пересідними на, відповідно, «Ленінську» та «Площу Льва Толстого», а з тупика станції «Мечникова» була побудована нова сполучна гілка, яка мала виходи на обидві інші лінії. Це дозволило експлуатувати на зеленій лінії потяги з депо «Оболонь», поки не буде побудоване власне. Крім того, до 30 квітня 1990 року включно вхід пасажирів на станцію «Золоті ворота» та вихід з неї здійснювався лише через перехід зі станції «Ленінська». Тільки 1 травня 1990 року був відкритий власний вихід на Володимирській вулиці. Ці станції, яких усього на той момент нараховувалося 31, стали останніми, які були відкритими за СРСР (станції «Дружби народів» (нині «Звіринецька») і «Видубичі» були збудовані за СРСР, але відкриті через п'ять днів після його розпаду).

Зі здобуттям незалежності, попри економічні проблеми в державі, продовжилися швидкі темпи будівництва лінії. Так, 30 грудня 1991 року були відкриті станції «Дружби народів» і «Видубичі». Станція «Печерська», що знаходиться перед цими станціями, будувалась і мала була відкритись одночасно з іншими, не відкрилася через складні геологічні умови. Тому будівництво станції було заморожене^[42]. Вже через рік, 30 грудня 1992 року була відкрита наступна ділянка третьої лінії — лівобережні станції «Славутич» і «Осокорки», до яких колія йде через Південний міст. Попередньо, за проєктом весь відрізок залізниці по Південному мосту мав бути накритим, проте в процесі будівництва стало зрозуміло, що алюмінієва конструкція не захистить вагони від дощу і снігу, оскільки вона була відкритою з боків, тому будівництво припинили і третина мостового перегону до нашого часу так і не має даху^[21]. Крім того, в оборотному тупику «Осокорків» був споруджений пункт технічного обслуговування, а на перегоні між «Видубичами» і мостом був зроблений заділ під станцію «Теличка». Зокрема, були побудовані платформи та вихід через вентиляційну шахту, тому цей об'єкт може бути використаний для евакуації в разі надзвичайних випадків^[43].

«Золоті ворота» (1989)
«Палац спорту» (1989)
«Кловська» (1989)
Звіринецька(1989)

1993 рік ознаменувався для Київського метрополітену масовим перейменуванням. Процес повернення географічним об'єктам історичних назв для метрополітену розпочався 19 жовтня 1990 року перейменуванням станції «Червона площа» в «Контрактова площа», а станції «Проспект Корнійчука» в «Оболонь»^[44] і продовжився 26 серпня 1991 року перейменуванням станції «Площа Жовтневої революції» в «Майдан Незалежності»^[45]. 2 лютого 1993 року він набув значного розмаху, коли одночасно було перейменовано вісім станцій метро^[46]. Після цього була зміна назви станції «Республіканський стадіон» на «Олімпійська» 11 липня 2011 року^[47]^[48]. За рішенням Київради 23 лютого 2018 року станція «Петрівка» отримала історичну назву «Почайна».

28 грудня 1994 року були введені у дію станції «Позняки» і «Харківська». «Позняки» стали першою дворівневою станцією метро в Києві — на першому поверсі знаходяться платформи, а на другому — торговельні кіоски. Крім того, станція стала першою асиметричною станцією Київського метро, адже другий поверх зроблений в вигляді обхідної галереї над колією у бік станції «Харківська». Це дозволить розділити пасажиропотоки, коли станція стане з'єднаною з Лівобережною лінією, напрацювання під перехід на яку станція вже має^[49].

30 грудня 1996 року було відкрито першу з моменту відкриття зеленої лінії станцію в протилежному напрямку. Нею стала станція «Лук'янівська». Одночасно мала відкритися й інша станція — «Львівська брама», але через відсутність комплексного рішення реконструкції Львівської площі, куди повинен вести вихід, будівництво станції у 1997 році було заморожено^[50]. Крім того, в тому ж році до депо «Оболонь» почали надходити вагони останньої модифікації — 81-717.5М/714.5М^[21].

27 грудня 1997 року таки було розпочато експлуатацію станції-довгобуду «Печерська»^[42], після чого в будівництві Київського метрополітену настала певна пауза. І лише 30 березня 2000 року після кількох перенесень дати відкриття була пущена в експлуатацію наступна станція — «Дорогожичі», перед якою ще планувалася станція «Герцена». Станція мала б відкритися разом зі станцією «Дорогожичі», але міська влада вирішила зекономити і у 2000 році відкрили лише «Дорогожичі», а замість «Герцена» звели аварійні платформи та пожежний вихід на поверхню. Також, у 2000 році депо «Оболонь» отримало новий експериментальний потяг 81-553/554/555 «Славутич» спільного виробництва «Вагонмаша», «Шкоди» і «Київського метрополітену». Потяг обладнано новими для пострадянського метро асинхронними двигунами, а також комп'ютерною системою, що контролює стан і роботу потягу. Щоправда, вагони цього типу так і не були пущені в серію, а експериментальний потяг так і залишився єдиним такого типу в Київському метрополітені^[51].

На початку XXI століття

Починаючи з осені 2000 року розпочалось спорудження 3,3 кілометрової ділянки Святошинсько-Броварської лінії в західному напрямку. Будувались паралельно дві станції — «Житомирська» і «Академмістечко», але із зупинками через нерегулярне фінансування. Для будівництва з 14 січня 2001 року до 25 грудня 2002 року була перекрита частина Берестейського проспекту під якою пройшла ділянка лінії. 24 травня 2003 року ця ділянка з двома новими станціями була введена в експлуатацію. Це останні наразі побудовані станції на найстарішій лінії Київського метрополітену, після відкриття яких довжина гілки становить 22,7 км, на яких розміщується 18 станцій, з них 12 підземних^[52]. В цьому ж році в депо «Дарниця» вперше за 24 роки прибули нові вагони. Ними стали 81-717.5М/714.5М виробництва «Вагонмаш»^[21].

14 жовтня 2004 року Сирецько-Печерська лінія продовжена на захід станцією «Сирець», а 23 серпня 2005 року на схід станцією «Бориспільська». На відкритті «Бориспільської» Президенту України Віктору Ющенку і пресі було представлено перші українські вагони 81-7021/7022 виробництва Крюківського вагонобудівного заводу (місто Кременчук). 26 січня 2006 потяг з п'яти вагонів прибув на випробування в електродепо «Дарниця». 17 червня 2006 експериментальний потяг після доопрацювань на заводі був знову переданий в електродепо «Оболонь» для подальших випробувань. 12 липня 2008 року державна комісія прийняла вагони типу 81-7021/7022 і видала їм сертифікат відповідності Держстандарту України, що дозволило запустити перший український метровагон у серійне виробництво^[21].

15 жовтня 2005 року станція «Лісова» була обладнана другим виходом, де так само як і на станції «Сирець», були встановлені ескалатори виробництва Крюківського вагонобудівного заводу^[53].

7 березня 2006 року на робочому перегоні зеленої лінії між станціями «Харківська» і «Бориспільська» відкрита нова станція «Вирлиця» — перша підземна станція в Києві з береговими платформами, які мають дугоподібну форму. Причиною незвичної конструкції станції стало те, що спочатку «Вирлиця» проєктувалася як протипожежна платформа. Але, з політичних мотивів, напередодні чергових виборів міського голови проєкт лінії переробили, й наприкінці 2005 року містобудівна рада затвердила проєкт спорудження повноцінної станції на місці протипожежного висадкового комплексу, поруч із новобудовами^[54]. Того ж року була проведена реконструкція станції «Дарниця», з західного боку був побудований надземний вестибюль до вулиці Попудренка, який обладнаний двострічковим ескалатором, який працює на підйом з вулиці, та сходами на платформу^[29].

«Житомирська» (2003)
«Академмістечко» (2003)
«Сирець» (2004)
Другий вихід зі станції «Лісова» (2005)
«Бориспільська» (2005)
«Вирлиця» (2006)
Надземний вестибюль станції «Дарниця» (2006)

23 серпня 2007 на Сирецько-Печерській лінії було споруджене депо «Харківське» (ТЧ3), яке розташоване в лісі за «Бориспільською». На нове місце були переведені всі потяги моделі 81-717.5М/714.5М і велика частина 81-717.5/714.5, що були приписані до ТЧ^[21]. Також поблизу депо продовжувалось будівництво нової станції «Червоний хутір», яке розпочалося ще 2005 року, після відкриття станції «Бориспільська». У квітні 2007 року міський голова Києва Леонід Черновецький заявив, що будівництво станції має бути законсервоване через можливий низький пасажиропотік, бо станція розташована на околиці міста, а «звірі на метро не їздять»^[55]. Та згодом, коли на 25 травня 2008 року було призначено позачергові вибори міського голови, було вирішено відкрити напередодні дня виборів. Відкриття станції пристосували до Дня Києва 23 травня 2008 року^[56]. Наразі, це остання станція на зеленій лінії Київського метрополітену, після відкриття якої довжина гілки становить 23,8 км, де розміщується 18 відкритих станцій, 2 законсервовані станції та один заділ під станцію^[57].

6 листопада 2010 року виповнилося 50 років від дня пуску першої черги Київського метрополітену. 15 грудня, в ювілейну річницю запрацювали три станції південно-західного радіуса Оболонсько-Теремківської лінії — «Деміївська», «Голосіївська», «Васильківська», будівництво яких через складні гідрогеологічні умови було призупинене у середині 1980-х років. Майже через рік, 27 грудня 2011 року, була відкрита ювілейна 50-та станція Київського метрополітену — «Виставковий центр»^[58], попри те, що проєктування та будівництво станції розпочалося лише в січні 2011. Історія Київського метрополітену не знає іншого випадку, коли б нову ділянку спорудили протягом року^[59].

25 жовтня 2012 року відбулося відкриття станції «Іподром». Спочатку її планували відкрити у складі пускової дільниці «Виставковий центр» — «Теремки», але через брак фінансування та великий обсяг будівельних робіт, відкриття станції «Теремки» було перенесено на пізніший термін, а наявні кошти були направлені на добудову «Іподрому». Через те, що проєктом, за станцією не передбачено з'їзду, до відкриття станції «Теремки» у 2013 році між «Іподромом» та «Виставковим центром» було організовано човниковий рух поїздів по І колії. Відкриття станції «Іподром» восени 2012 року не в останню чергу було обумовлено політичними мотивами — на 28 жовтня 2012 року були призначені парламентські вибори^[60].

Станцію «Теремки» було відкрито 6 листопада 2013 року, з нагоди Дня звільнення Києва від нацистів^[61].

Надалі планується спорудження ескалаторного нахилу станції «Львівська брама» (планована дата відкриття — 2018 рік^[62], однак станом на березень 2020 року будівництво не розпочиналося), а також розпочати будівництво четвертої гілки метро — Подільсько-Вигурівської^[63].

З лютого 2019 р. розпочалось будівництво двох станцій на Виноградарі («Мостицька», та «Варшавська», як продовження третьої гілки метро за станцією «Сирець»), відкриття яких планується не раніше 2026 року.

Мережа Wi-Fi

2015 у Київському метрополітені було розпочато роботи із впровадження мережі Wi-Fi^[64]. Станом на 2017 Wi-Fi працював на 12 станціях київського метрополітену, а саме: «Олімпійська», «Площа Українських Героїв», «Майдан Незалежності», «Хрещатик», Театральна, «Університет», «Золоті ворота», «Кловська», «Палац спорту», «Арсенальна», «Лук'янівська», «Дніпро», а також у 7 тунелях і в понад 130 вагонах метрополітену^[65].

Призупинення роботи

18–20 лютого 2014 року, під час подій Євромайдану вперше за усі роки роботи, метрополітен призупинив роботу за дорученням голови КМДА Володимира Макеєнка під приводом «загрози терористичних актів у місті»^[66].

Під час пандемії коронавірусу метрополітен не працював більше двох місяців — з 18 березня 2020 по 25 травня 2020 року^[67]. З 5 квітня по 1 травня 2021 користування метрополітеном дозволялось лише власникам спеціальних перепусток^[68]^[69].

З початком російського вторгнення метрополітен частково призупиняв роботу, а підземні станції працювали як укриття. Вже 24 лютого на Святошинсько-Броварській лінії поїзди курсували лише до станції «Шулявська»^[70]. 26 лютого о 17:00 в Києві вперше було оголошено комендантську годину тривалістю півтори доби, під час якої громадський транспорт повністю припинив роботу^[71], а з 28 лютого роботу метрополітену було відновлено лише на ділянках «Шулявська» — «Університет», «Сирець» — «Видубичі» (за винятком станцій «Золоті Ворота», «Палац Спорту» та «Кловська»), «Славутич» — «Червоний Хутір» та «Героїв Дніпра» — «Теремки» (за винятком станцій «Майдан Незалежності» та «Площа Українських Героїв»). Інтервал руху становив близько 60 хвилин. Відтак було унеможливлено сполучення між лівим і правим берегом, а також пересадки між лініями^[72]^[73]. Лише 4 квітня було відновлено сполучення через Південний міст^[74], а 21 квітня — рух Святошинсько-Броварської гілки метро на лівий берег^[75], проте наземні ділянки метро призупиняють роботу на час повітряної тривоги^[76].

16 грудня 2022 у зв'язку із пошкодженням під час обстрілів енергетичної системи та аварійними відключеннями електроенергії поїзди метрополітену з обіду до кінця дня не курсували^[77].

8 грудня 2023 року було повідомлено про тріщини в тунелі між станціями «Либідська» та «Деміївська», з яких в тунелі потрапляє вода з піском. Закриття спочатку було оголошене з 9 грудня. Пошкодження виявилось настільки критичним, що вже 8 грудня після ранкового піку було ухвалене рішення закрити на ремонт частину Оболонсько-Теремківської лінії на південь від станції «Либідська», орієнтовно на пів року. На час ремонту було запущено автобусний маршрут, який дублює закриту ділянку цієї лінії метрополітену, а також що станції на цій ділянці продовжуватимуть функціонувати як бомбосховища^[78]^[79].

13 грудня 2023 року по непошкодженій ділянці між станціями «Теремки» та «Деміївська» було запущено човниковий рух потягів. Вздовж непрацюючої ділянки між «Деміївською» та «Либідською» було додано ще один автобусний маршрут^[80].

17 грудня 2023 року в ЗМІ поширилася інформація, що недалеко від станції метро «Деміївська» наявне просідання ґрунту. За ділянкою, де помітили просідання встановили постійний нагляд^[81].

30 серпня 2024 року між станціями метро «Либідська» та «Деміївська» пройшов перший пробний поїзд для перевірки колій та безпекових систем^[82].

Хронологія будівництва

1949–1960 — Будівництво Київського метрополітену.
1960 — Ділянка «Вокзальна», «Університет», «Хрещатик», «Арсенальна», «Дніпро» (5 станцій)
1963 — Ділянка «Вокзальна» — «Шулявська» (2 станції); 2-й вихід на станції «Хрещатик»
1965 — Ділянка «Дніпро» — «Дарниця» (3 станції), міст через Дніпро, депо «Дарниця»
1968 — Ділянка «Дарниця» — «Чернігівська» (1 станція)
1971 — Ділянка «Шулявська» — «Святошин» (3 станції)
1976 — Ділянка «Майдан Незалежності» — «Контрактова площа» (3 станції)
1979 — Ділянка «Чернігівська» — «Лісова» (1 станція)
1980 — Ділянка «Контрактова площа» — «Оболонь» (3 станції)
1981 — Ділянка «Майдан Незалежності» — «Олімпійська» (2 станції)
1982 — Ділянка «Оболонь» — «Героїв Дніпра» (2 станції)
1984 — Ділянка «Олімпійська» — «Либідська» (2 станції)
1985 — Завод з ремонту рухомого складу ОМ-2
1986 — 2-й перехід «Хрещатик» — «Майдан Незалежності»
1986 — Реконструкція колійного розгалуження станції «Дарниця»
1987 — 2-й вихід на станції «Гідропарк»
1987 — Ділянка «Університет» — «Театральна» — «Хрещатик» (1 станція)
1988 — Депо «Оболонь»
1989 — Ділянка «Золоті ворота» — «Кловська» (3 станції)
1991 — Ділянка «Кловська» — «Видубичі» (2 станції), міст через Дніпро
1992 — Ділянка «Видубичі» — «Осокорки»(2 станції)
1994 — Ділянка «Осокорки» — «Харківська» (2 станції)
1996 — Ділянка «Золоті ворота» — «Лук'янівська» (1 станція)
1997 — Станція «Печерська» (1 станція)
2000 — Ділянка «Лук'янівська» — «Дорогожичі» (1 станція)
2003 — Ділянка «Святошин» — «Академмістечко» (2 станції)
2004 — Ділянка «Дорогожичі» — «Сирець» (1 станція)
2005 — Ділянка «Харківська» — «Бориспільська» (1 станція), другий вихід на станції «Лісова»
2006 — Станція «Вирлиця» (1 станція), другий вихід на станції «Дарниця»
2008 — Ділянка «Бориспільська» — «Червоний хутір» (1 станція), депо «Червоний хутір»
2010 — Ділянка «Либідська» — «Васильківська» (3 станції)
2011 — Ділянка «Васильківська» — «Виставковий центр» (1 станція)
2012 — Ділянка «Виставковий центр» — «Іподром» (1 станція)^[83]
2013 — Ділянка «Іподром» — «Теремки» (1 станція)

Будуються

2026 — Ділянка «Сирець» — «Варшавська» (2 станції)

Мова оголошень

Існує версія, начебто в 1960-х роках Ївга Кузнецова, лаборантка Київського університету, домоглася, аби в столиці України робили оголошення в метро тільки українською мовою^[84].

Але в першій половині 1980-х станції в Київському метро вже оголошували тільки російською мовою. Причому, до лютого 1984 року при відправленні потягу замість «Осторожно, двери закрываются» лунала фраза «Двери закрываются», а вигляду «Осторожно, двери закрываются» вона набула лише у лютому 1984 року. По прибутті потягу на кінцеву станцію завершальною була фраза: «Поезд дальше не идёт. Освободите, пожалуйста, вагоны».

Такий мовний режим залишався незмінним по листопад 1987 року. Відтоді й по липень 1990 року, коли було ухвалено Декларацію про суверенітет України (16 липня), оголошення було двомовним: прибуття потягу на станцію оголошували українською мовою, а відправлення — російською. Від серпня 1990 року станції почали оголошувати тільки українською мовою.

З травня 2012 року оголошення станцій у київському метро дублюють англійською мовою.