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中央自動車道
東京都から長野県経由で愛知県に至る高速道路 ウィキペディアから
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中央自動車道（ちゅうおうじどうしゃどう、英語: CHUO EXPWY[2]）は、中日本高速道路株式会社（NEXCO中日本）が管理している、東京都杉並区の高井戸ICから愛知県小牧市の小牧JCT、および途中の山梨県大月市の大月JCTで分岐して山梨県富士吉田市の富士吉田ICを結ぶ高速道路（高速自動車国道）である。略称は中央道（ちゅうおうどう）[3]。旧道路名は中央高速道路であり、道路名を「○○高速道路」から「○○自動車道」へ変更[4]した唯一の高規格幹線道路でもある。
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高速道路ナンバリングによる路線番号は、高井戸IC - 岡谷JCT間[注釈 1]が「E20」、岡谷JCT - 小牧JCT間が長野自動車道とともに「E19」、大月JCT - 河口湖IC間の富士吉田線（ふじよしだせん）が東富士五湖道路とともに「E68」と、それぞれ割り振られている[5]。
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概要
要約
視点
全区間を中日本高速道路（NEXCO中日本）が管理・営業している。東京都区部から名古屋市近郊までを神奈川県北部・山梨県・長野県南部・岐阜県南東部を経由して結び、同じ東京・名古屋近郊を結ぶ東名高速道路・新東名高速道路を補完する役割を持つ。かつての五街道である甲州街道・中山道に概ね沿う形で整備され、高井戸IC - 岡谷JCT間は甲州街道を継承する国道20号と多くの区間で並行する[注釈 2]。
開通当初は、東名高速や名神高速と同様に中央高速道路を名称として用いていたが、開通当初の暫定2車線対面通行でなおかつ中央にセンターポールも分離帯もないという状態であった上、追越しも許されている（中央線が破線）という有様であったにもかかわらず、「高速」という呼称によって速度超過が多発したことによる交通事故が頻発したために[4]、中央自動車道に改称された[6]（ただ、この当時の名残として、一般道での案内標識や、民間企業の案内看板などに「中央高速」表記が残るものがある）。なお、その後開通した高速道路では、東名・名神のバイパスとなる新東名高速・新名神高速を除いては道路名称に「○○高速道路」が用いられることはなく「○○自動車道」に統一されている[6]。
首都圏の放射方向の高速道路（9放射）のうち、唯一（東京）都心部（首都高速道路4号新宿線と接続する区間）が4車線であるため、深刻な渋滞が発生することがある。沿線には相模湖や河口湖などリゾート地が多いことから平日と週末の利用車数の差が大きく、観光シーズンの土曜・日曜の渋滞が他路線より目立つ。また、高井戸IC - 八王子ICは平日・休日問わず交通量が非常に多く、平日においても渋滞が多発している。
多くの区間で並行する中央本線と同様、日本国内の高速道路では特に標高の高い地域を経由する。富士見バスストップ西方（157.3KP付近）にある中央道最高地点は標高1,015メートルであり、2000年10月7日の東海北陸自動車道荘川IC - 飛驒清見IC開通までは、同地点が日本の高速道路の最高地点であった。
規格
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路線名・道路名
高速自動車国道の路線名（政令による路線名）としての中央自動車道は、東京都を起点に3方向に分岐する富士吉田線・西宮線・長野線の3路線から成る[7]。
国土開発幹線自動車道建設法では、以下のとおり指定されている。
また高速自動車国道の路線を指定する政令では次のように指定されている。
これらについて、一般公衆に案内されている道路名（通称）に区分すると以下のようになる[注釈 5]。
道路名（通称）「中央自動車道」に高速自動車国道の路線名を照らし合わせると、高井戸IC - 大月JCT間は、富士吉田線・西宮線・長野線の3路線の重複区間、大月JCT - 岡谷JCT間が西宮線・長野線の重複区間で、岡谷JCT - 小牧JCT間が西宮線の単独区間である。また、支線になる大月JCT - 富士吉田IC間は富士吉田線の単独区間になる[9]。
以下では、特記がない場合は道路名（通称）の中央自動車道について述べる。また、道路形状等に従い、高井戸IC - 小牧JCTを本線（E20・E19）、大月JCT - 富士吉田ICを富士吉田線（E68）と呼ぶ。
東名高速との比較
 | この節には独自研究が含まれているおそれがあります。 |
中央自動車道と同様に東京と名古屋を結ぶ高速道路のひとつに東名高速道路がある。距離もほぼ等しく（中央道の高井戸IC - 小牧JCTが344km、東名高速の東京IC - 小牧JCTが340km[注釈 6]）、中央道と東名高速とは相互に代替する機能を担っている。東名集中工事が行われる際は、NEXCO中日本のウェブサイトやSA・PAの各施設で中央道への迂回を促すメッセージが掲載され、料金調整も行われる。
一方で、次のような点から、中長距離輸送には東名高速が利用される傾向にある。
- 東名高速が神奈川・静岡県境付近を除いて比較的平坦なルートを通ることに対し、中央道は東京都、愛知県、甲府盆地、および伊那谷の区間を除くほぼ全区間で山地部を通るためカーブや勾配（坂）、長大トンネルが多い。
- 冬季になると、中央道では雪によるチェーン・冬用タイヤ規制や通行止めがたびたび発生する。
- 中央道は起点の東京側でも大部分が4車線区間であり、この区間の通過に3時間以上かかる大渋滞[注釈 7]をしばしば引き起こす[注釈 8]。
- 東名高速の速度制限状況と比べ、中央道では東京都の一部区間を除き制限速度が80km/h以下である。
- 新名神草津JCT以西から東京方面へ向かう場合、（その逆の場合含む）中央道経由よりも大幅に時間が短縮される場合がある。
高速バス路線の利用状況
首都圏と中京以西を結ぶ夜行高速バスでは、首都圏の発着地に応じて中央道と東名高速とを使い分ける傾向が見られ、新宿駅・池袋駅・多摩地域・埼玉発着は中央道経由、東京駅・渋谷駅・横浜発着は東名高速経由が多い。しかし、新宿・池袋発着のバスでは首都高速中央環状線が東名高速道路に接続する首都高速3号渋谷線の大橋JCTまで延伸されたことに加え、圏央道を介して東名高速と中央道が結ばれたこと、更には新東名高速道路・新名神高速道路の部分開通もあり、東名・新東名高速経由へシフトする路線が増えている。
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インターチェンジなど
要約
視点
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- IC番号欄の背景色が■である部分については道路が供用済みの区間を示している。また、施設名欄の背景色が■である部分は施設が供用されていない、または完成していないことを示す。未開通区間の名称は仮称。
- スマートインターチェンジ (SIC) およびETC専用の出入口は背景色を■で示す。
- 路線名の特記がないものは市町村道。
- （間）は他の道路を介して接続している間接接続。
- バスストップ (BS) のうち、○/●は運用中、◆は休止中の施設。無印はBSなし。
- その他の略字は、ICはインターチェンジ、JCTはジャンクション、PAはパーキングエリア、SAはサービスエリア、TBは本線料金所をそれぞれ示す。
本線（西宮線）
高井戸IC - 岡谷JCT間 E20
- 「※1」は国道20号。
- 「※2」は都道14号新宿国立線（東八道路）。
上記の他、チェーンベース (CB) が初狩PA - 勝沼ICに1箇所、須玉IC - 長坂IC下り線に1箇所、八ヶ岳PA - 小淵沢IC下り線に2箇所、小淵沢IC - 諏訪南ICに1箇所設けられている。
なお、中央JCT未供用のため、IC番号2は欠番となっている。
IC等の施設は無いものの、高井戸IC - 中央JCT間で世田谷区を、甲府中央SIC - 昭和BS間で中央市を通過している。
岡谷JCT - 小牧JCT間 E19
上記の他、チェーンベース (CB) が岡谷JCT - 辰野PAに1箇所、阿智PA - 園原ICに1箇所設けられている。
富士吉田線 E68
- キロポストは大月JCTからの続きになっているが、本線（西宮線）と区別するため、高井戸ICからの距離数に300を加えたものになっている。
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歴史
要約
視点
構想から着工まで
敗戦後の日本を復興するために、東京 - 神戸間を結ぶ高速道路を建設するという構想は、静岡出身の実業家である田中清一によって最初に起案された。この田中の構想は「本州の中央山地部を縦貫する自動車道路をまず最初に建設して、この道路から海岸に向かって連絡道路を設けて、全国の普遍的開発を図る」とするもので、東京 - 神戸間の幹線自動車道路が現在の国土開発幹線自動車道の予定路線でいう中央自動車道西宮線に相当するものであった[17]。田中構想は瀬戸山三男や青木一男ら当時の有力国会議員らの支持を受けて[18]、1953年（昭和28年）2月に国土建設推進連盟が結成され[19]、翌年5月には社会党右派から「国土開発中央道事業法案」が提出されるまでに至った[20]。これに否定する立場を示したのが建設省で、東海道を予定線とする「東京神戸間有料道路計画書」を公表した[18][21]。これ以後、東海道と中央道のルートどちらを採るかという論争は激化していった[18]。
法令で中央道が定められたのは1957年（昭和32年）4月16日の国土開発縦貫自動車道建設法が最初である。これはその3年後の1960年（昭和35年）に公布された東海道幹線自動車国道建設法よりも先であり、予定路線が定められたのは同日の国土開発縦貫自動車道中央自動車道の予定路線を定める法律である。この法律で建設予定路線に定められた中央道は、起点が東京都、終点が吹田市という中央自動車道西宮線の前身ともいえるが、その主たる経過地は「神奈川県津久井郡相模湖町（現相模原市緑区）附近、富士吉田市附近、静岡県安倍郡井川村（現静岡市葵区）附近、飯田市附近、中津川市附近、小牧市附近、大垣市附近、大津市附近、京都市附近」としており、相模湖町 - 飯田市間は現在のルートとは大きく異なり、赤石山脈（南アルプス）を貫通するものであった[22]。
1957年（昭和32年）10月に、建設省は国土開発縦貫自動車道建設法の規定により、日本道路公団に対して小牧 - 神戸間の施行命令を出して、日本初の高速自動車国道となる名神高速道路が着工されたものの、小牧から東京まで延伸する区間を、開発優先の中央道とするか、経済効率優先の東名高速とするかについては政治家たちの政治活動を巻き込む大きな問題に発展し、整備ルートは依然として決まらなかった[23]。当時の建設省事務局内では東海道案を支持しており、1960年（昭和35年）に、東海道幹線自動車国道建設法案が議員立法される動きも出たため、これに対抗する中央道派が東海道派と激しく対立した[23]。同年のうちに、両者の妥協によって「東海道幹線自動車国道建設法」と「中央道予定路線法」が成立したことで、両路線は同時着工する運びとなった[24]。しかし、山地部の工事費が莫大であることから、山廻りのルートが本当に実現できるのかということになり、翌年の昭和36年度（1961年）予算編成で、経済企画庁が東海道幹線自動車国道（東名高速）と中央道の同時着工に難色を示した[23]。翌1962年（昭和37年）、中央道予定路線のうち、工事の難易度が比較的低い東京 - 富士吉田間（現在の富士吉田線）について、基本計画が3月31日に、整備計画が5月7日に定められると、建設省は日本道路公団へ中央道本体の東京 - 富士吉田間について施行命令を出したが、それ以降の小牧に至る区間については保留した[23]。しかし、対する東名高速の各区間については、次々と全線に亘り施工命令が出されていった[23]。
→「東京・神戸間の高速道路計画」も参照
建設予定ルートの変更
中央道派の総帥であった参議院議員の青木一男は、戦前に大蔵大臣を務めた経験もあったことから、財政的にも東名高速と中央道の同時建設は困難であることに危機感を強め、中央道の全線開通が夢で終わることを憂慮した[23]。このことで青木はヨーロッパのモンブラントンネルの視察をきっかけに、建設省の進言を受けて、多額の建設費をかけて赤石山脈（南アルプス）にトンネルを貫通させて横断する最短ルートをとるのではなく、諏訪を経由するルートに迂回変更することを決断して地元を説得した[23]。
甲府から諏訪を経て伊那谷を通過する北回りルートに変更することが突如発表されたのは、1963年（昭和38年）5月のことである[25]。その理由は、南アルプスの山岳地を長大トンネルで貫通する当初計画よりも、当時の金額で1000億円ほど安く建設することができるということであった[25]。突然の変更決定に、予定する経過地とされていた身延町は、大陳情団が議員たちに当初ルート案の遂行を訴えたが、決定が覆ることはなかった[25][注釈 11]。中央道のルート問題は、1964年（昭和39年）に国土開発縦貫自動車道建設法の一部を改正する法律（昭和39年法律第104号）の成立[注釈 12]によって、経由地が「静岡県安倍郡井川村附近」から「諏訪市附近」に改正されて最終決着した[24]。このときすでに中央道の本線として着工されていた富士吉田線は、大月から分岐して河口湖方面へ向かう現在の支線のような路線となった[25]。
なお、これらの経緯から開通当初は高井戸ICから河口湖ICまで通し番号（1 - 8）が振られていたが[26]、計画変更後に八王子IC - 河口湖ICは建設予定JCT・ICを含めた現在の番号に振り直されている。
山梨県内の中央道の整備は、建設大臣、自民党幹事長、自民党副総裁などを歴任し、建設族議員として権勢を振るっていた金丸信が推進し、上野原ICと長坂ICは金丸の意向で作らせたといわれる[27]。
高井戸 - 調布間の工事では、山梨県側から調布ICまでの先行開通後、高井戸インターチェンジを経て環八通りまたは首都高速道路4号線と接続する予定であったが、東京都が売り出した世田谷区烏山地区の住宅団地内を通ることを、東京都が沿線住民に事前説明していなかったことが発端となって、生活環境に対する十分な対策がないまま、建設工事の中止を余儀なくされており、工事が再開されるまで3年を要している[28]。
結局、調布IC付近で降りた自動車が招いた周辺道路の交通渋滞が、新たな社会問題となったこともあり、住民側の要請を受けた代議士が仲介役となって、当時の建設大臣亀岡高夫とのトップ交渉を経て、代議士側が住民側を説得することで話し合いが行われ、日本道路公団側と住民側双方に不満を残しながらも、この問題は解決した[28]。
そのためもあって、最初の開通は東名高速よりも早いが、東名高速が着工から数年で全線開通したのに比べ、中央道は着工から全線開通までに20年間の年月を要した。
年表
| 1967 | (12月)調布IC - 八王子IC |
|---|---|
| 1968 | (12月)八王子IC - 相模湖IC |
| 1969 | (3月)相模湖IC - 河口湖IC |
| 1970 | |
| 1971 | |
| 1972 | (10月)多治見IC - 小牧JCT |
| 1973 | (9月)瑞浪IC - 多治見IC |
| 1974 | |
| 1975 | (3月)中津川IC - 瑞浪IC (8月)駒ヶ根IC - 中津川IC |
| 1976 | (9月)高井戸IC - 調布IC (9月)伊北IC - 駒ヶ根IC (12月)韮崎IC - 小淵沢IC |
| 1977 | (12月)大月JCT - 勝沼IC |
| 1978 | |
| 1979 | |
| 1980 | |
| 1981 | (3月)小淵沢IC - 伊北IC |
| 1982 | (11月)勝沼IC - 甲府昭和IC |
- 1967年（昭和42年）
- 1968年（昭和43年）12月20日 : 八王子IC - 相模湖IC開通[32]。有料道路「中央高速道路（調布富士吉田区間）」として料金徴収[33]。
- 1969年（昭和44年）3月17日 : 相模湖IC - 河口湖IC開通[34]。
- 1972年（昭和47年）
- 1973年（昭和48年）
- 1975年（昭和50年）
- 1976年（昭和51年）
- 1977年（昭和52年）
- 1979年（昭和54年）
- 1980年（昭和55年）
- 1981年（昭和56年）3月30日 : 小淵沢IC - 伊北IC開通[47]。
- 1982年（昭和57年）
- 1984年（昭和59年）11月30日 : 大月JCT - 河口湖ICの4車線化[50]。都留ICの大月方面からの出口開通、入口付替。
- 1985年（昭和60年）3月27日 : 網掛トンネル・恵那山トンネルの2期トンネル開通（現在の上り線トンネル）[51]、4車線化。
- 1986年（昭和61年）
- 1988年（昭和63年）3月5日 : 岡谷JCT - 岡谷ICの長野道への編入により、長野道と接続[55]。
- 1989年（平成元年）9月27日 : 上野原IC開通[56]。
- 1992年（平成4年）3月25日 : 園原IC開通[57]。
- 1993年（平成5年）1月 : 談合坂SAの1次改築完了。
- 混雑の激しかった談合坂SAについて、下り線SAを東京方面に約2 km移設、旧下り線SA用地を上り線SAに転用したものである。
- 1995年（平成7年）4月14日 : 稲城IC開通[58]。
- 2002年（平成14年）3月30日 : 双葉JCT開通により、中部横断道と接続。
- 2003年（平成15年）3月16日 : 上野原IC - 大月JCTの改築完了。
- この改築では、事故が多発していたS字型のカーブ部分が廃止され、新道（現上り線）の新設・旧上り車線の下り線転用による4車線区間の6-7車線化、線形改良、上り線談合坂SAの改良（廃止された上下線部分）、大月JCTの織り込み区間の解消が実施された。
- 2005年（平成17年）
- 2006年（平成18年）10月1日 : 双葉スマートIC開通。
- 2007年（平成19年）6月23日 : 八王子JCT開通[60]により、首都圏中央連絡自動車道と接続。国土交通省の掲げる3環状の1つに初めて接続。
- 2008年（平成20年）4月13日 : 飯田山本IC開通[61]。
- 2010年（平成22年）6月28日 : 富士吉田線で無料化社会実験開始。
- 2011年（平成23年）
- 2012年（平成24年）
- 2013年（平成25年）
- 2015年（平成27年）
- 2017年（平成29年）
- 2018年（平成30年）
- 2020年（令和2年）5月24日 : 談合坂スマートIC開通[72]。
- 2021年（令和3年）
- 2022年（令和4年）4月1日 : 稲城ICの入口料金所がETC専用化[75]。
- 2024年（令和6年）
- 2025年（令和7年）
建設当時の標準幅員
中央自動車道の開通当初、1車線の幅員は東名高速と同じ3.6 mが採用されていた（ただし杉並 - 高井戸間は首都高速と合わせる形で3.25 mが採用されている）。しかしその後1990年代に入ってから調布 - 八王子間などで車線幅を狭めて路肩を広げる工事が実施され、現在では開通当初とは異なる幅員構成になっている。
（幅員構成一覧表の出典：日本道路公団高速道路八王子建設局『中央高速道路工事誌』1970年 p. 88）
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路線状況
要約
視点
車線・最高速度
- ※1 : 100 km/h区間ではあるが、交通量が非常に多い。
- ※2 : 厳密には八王子IC - 八王子ICから西に2 km地点までの設計速度は100 km/h。
- ※3 : 八王子JCT - 小仏トンネル区間の下りは登坂車線があり片側3車線。
- ※4 : 須玉ICから135.3kp辺りの区間
- ※5 : 暫定2車線
開通時期が古いため、急勾配やカーブが多く、東京近郊を除く全ての区間で最高速度が80 km/h以下に制限されている。
前述したとおり、中央道は他の都心部の高速自動車国道とは異なり、大部分の区間が4車線である（東名高速、関越道、東北道、常磐道、東関東道の首都圏部はいずれも6車線）。これは、開通前は周辺道路の交通量が少なく、中央道自体もそれほどの交通量を見込めないとされていたためであり[要出典]、開通時は暫定2車線区間も存在していた。しかし、現在では多摩・八王子地区等で人口が増加したこと、沿線にリゾート地を多数抱えていることなどから交通量が多く、慢性的に渋滞が発生している。
これらの渋滞を解消するための対策として、上野原IC - 大月ICが一部ルート改良の上6車線化（一部は登坂車線を含め7車線化）された。しかし、さらに交通量の多い高井戸IC - 上野原ICは依然として4車線のまま（東京近郊1都3県の主要な高速道路で4車線なのは中央道のみ）であり、根本的な解決に至っていない。都県境の小仏トンネルについては、新トンネルの掘削に関する調査費用を2012年度予算に計上する意向を国土交通省が示し[78]2021年1月現在は上り線の付加車線および新小仏トンネルについては事業中となっており、加えて下り線の相模湖IC付近の付加車線建設に関する調査を行っている。八王子以東の区間については現時点で6車線化等の具体的な計画には至っていない。NEXCO中日本や山梨県は、東京都および神奈川県、沿線の市などに協力を呼びかけているものの、建設には莫大な費用を要すること、採算性の問題（特に高井戸IC - 八王子ICは高度に市街化が進んでいるため、用地取得には多数の立ち退きが必要になる）、費用確保の問題などの理由から、6車線化には消極的である。
なお、八王子IC以東では常時交通量が多く、路肩からの追い越しがあとを絶たなかったため、路肩に追い越し防止のためのラバーポールが所々に設置されているとともに、取り締まり重点路線に指定されている。
笹子トンネル天井崩落事故があった区間については2012年12月29日から2013年2月8日までの間、下り線を使った暫定2車線対面通行となっていたため、笹子トンネル内が最高速度40 km/h、大月JCT - 勝沼ICの暫定2車線部分が最高速度50 km/hとなっていた。2013年2月8日の完全復旧後は通常の最高速度80 km/h、笹子トンネル内が最高速度70 km/hに戻った。
富士吉田線は暫定2車線で供用開始されたが、当時は中央分離帯はおろかラバーポール、縁石による仕切りもない区間が存在した。1976年に立て続けに死亡事故が発生した際には、新聞の見出しで「欠陥道路」と批判[79]されている。その後は仕切りが追加されるとともに、上下4車線化の工事が進められた。
三鷹料金所 - 元八王子バスストップ間の最高速度は、2024年4月の大型貨物・特定中型貨物の高速自動車国道上の法定速度見直しに伴い、2024年8月に変更（見直し）が行われている[80][81]。
道路施設
サービスエリア・パーキングエリア
中央道は全区間を通して交通量が多いため、座光寺パーキングエリア (PA) を除くすべてのサービスエリア・パーキングエリアに売店がある。
レストランは談合坂SA下り線と双葉サービスエリア上り線を除く、全てのSAに設置されている。かつて石川PA上り線にも設置されていたが、2010年（平成22年）6月30日をもって閉店となった。
ガソリンスタンドは全てのサービスエリアと阿智PA・虎渓山PA・内津峠PA下り線に設置されており、深夜営業をしていない阿智PA・虎渓山PA以外は全て24時間営業。かつて八ヶ岳PA下り線にも設置されていたが、2012年（平成24年）1月30日をもって閉鎖された。
主なトンネルと橋
本線（西宮線）
- 多摩川橋（国立府中IC - 石川PA） : 428 m
- 小仏トンネル（八王子JCT - 相模湖東出口） : 上り線2,002 m 下り線1,642 m
- 土曜・日曜及び祝日・祭日の渋滞の名所
- 葛野川橋（談合坂SA - 大月IC）
- 笹子トンネル（初狩PA - 勝沼IC） : 上り線4,784 m 下り線4,717 m
- 笛吹川橋（甲府南IC - 甲府昭和IC）
- 網掛トンネル（阿智PA - 園原IC） : 上り線1,942 m 下り線1,943 m
- 恵那山トンネル（園原IC - 神坂PA） : 上り線8,649 m 下り線8,489 m
- 恵那山トンネルは8 km以上に及ぶ長大トンネルであるため、飯田山本IC - 中津川ICは危険物積載車両の通行が禁止されている（トンネルにかかる区間は園原IC - 中津川ICだが、園原ICはハーフIC（名古屋方面へ向かう車両は退出できない）のため、手前の飯田山本IC/JCTから規制区間となる）。このため、この区間を通過する該当車両は、国道153号・国道256号・国道19号等の一般道路を経由する必要がある。なお、2008年4月13日に飯田山本ICが開通するまでは、そのひとつ前の飯田ICで降りる必要があった。
- 落合川橋（神坂PA - 中津川IC） : 283 m
富士吉田線
- 花咲トンネル（大月JCT - 都留IC） : 上り線620 m 下り線702 m
トンネルの数
 | この節の正確性に疑問が呈されています。 |
道路照明灯
- 高井戸IC - 八王子IC
道路管理者
- NEXCO中日本八王子支社
- 八王子保全・サービスセンター : 高井戸IC - 上野原IC
- 大月保全・サービスセンター : 上野原IC - 勝沼IC・大月JCT - 河口湖IC（富士吉田線全線）
- 甲府保全・サービスセンター : 勝沼IC - 小淵沢IC
- 松本保全・サービスセンター : 小淵沢IC - 伊北IC
- NEXCO中日本名古屋支社
- 飯田保全・サービスセンター : 伊北IC - 中津川IC（伊北ICを含む）
- 多治見保全・サービスセンター : 中津川IC - 小牧東IC
- 羽島保全・サービスセンター : 小牧東IC - 小牧JCT
ハイウェイラジオ
 |
- 本線
- 三鷹（高井戸IC - 調布IC）
- 国立府中（国立府中IC周辺）
- 石川（石川PA周辺）
- 八王子（八王子TB - 八王子JCT）
- 相模湖（相模湖IC - 上野原IC）
- 上野原（上野原IC - 大月JCT）
- 大月（上野原IC - 大月JCT）
- 初狩（大月JCT - 勝沼IC）
- 勝沼（大月JCT - 勝沼IC）
- 一宮御坂（勝沼IC - 一宮御坂IC）
- 甲府南（一宮御坂IC - 甲府南IC）
- 甲府昭和（甲府南IC - 甲府昭和IC）
- 諏訪（諏訪南IC - 諏訪IC）
- 伊那（伊北IC - 伊那IC）
- 恵那山トンネル（園原IC - 神坂PA 恵那山トンネル内）
- 恵那（恵那峡SA - 恵那IC）
- 土岐（土岐IC周辺）
- 多治見（虎渓山PA - 多治見IC）
- 桃花台（小牧東IC - 小牧JCT）
- 富士吉田線
- 都留（大月JCT - 河口湖IC）
八王子支社と名古屋支社の管理境界となる伊北ICを境に、東側（富士吉田線を含む）は八王子支社の「○時○分現在の高速道路情報を、（ハイウェイラジオ○○より）お知らせします」で始まる形態、西側は名古屋支社の一宮管制による4点チャイムで始まる形態に分けられている。
交通量
- 本線（西宮線）
24時間交通量（台） 道路交通センサス
（出典：「平成17年 道路交通センサス 一般交通量調査結果」（関東地方整備局ホームページ）・「平成22年度道路交通センサス」・「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」・「令和3年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）・「交通量調査集計表」（愛知県ホームページ）より一部データを抜粋して作成）
- 富士吉田線
24時間交通量（台） 道路交通センサス
（出典：「平成17年 道路交通センサス 一般交通量調査結果」（関東地方整備局ホームページ）・「平成22年度道路交通センサス」・｢平成27年度全国道路・街路交通情勢調査｣・｢令和3年度全国道路・街路交通情勢調査｣（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）
- 平成22年度の調査期間中において大月JCT - 富士吉田ICでは、高速道路無料化社会実験が行われていた。
- 全線
2002年度 区間別日平均交通量[82]
- 高井戸IC - 八王子IC（総交通量） : 11万3411台（前年度比97.1%）
- 八王子IC - 大月JCT - 河口湖IC（区間平均） : 3万9466台（前年度比98.1%）
- 大月JCT - 小牧JCT（区間平均） : 3万3063台（前年度比98.5%）
2002年度 総交通量[82]
- 年間 : 8748万6885台（前年度比97.5%）
- 日平均 : 23万9690台
2002年度 料金収入[82]
- 年間 : 1361億8313万3000円（前年度比97.8%）
- 日平均 : 3億7310万4000円
渋滞対策
中央道では、年末年始の帰省ラッシュや春・夏休みのレジャーシーズンになると必ず約30 - 60 kmの渋滞が発生してきた。そのためNEXCO中日本ではCM等の各種PR活動や、以下のような渋滞対策に取り組んできた。
- 車線増加工事
- かつての中央道の慢性的な渋滞に悩んでいた日本道路公団は、渋滞のポイントとして、帰省ラッシュやレジャーシーズンになるとラジオ等の交通情報で必ず名前の出ていた、鶴川大橋・中野トンネル・猿橋バスストップの3地点を含む上野原IC - 大月IC/JCTの車線増と一部区間の改良工事を山梨県の協力を得て行った。談合坂SA付近の上野原市野田尻地区では、カーブのきつい旧4車線区間を廃道とし（現在この区間は旧上り線部分が山梨県道30号大月上野原線に転用）、線形を改良した6車線の新道を通すなど大規模な工事が行われた[6]。その結果、2001年（平成13年）に上野原IC-談合坂SAが、2003年（平成15年）には談合坂SA - 大月ICがそれぞれ4車線→6車線化（一部区間7車線）の工事を完了、上野原IC - 大月ICの渋滞は激減し、上記3地点も交通情報で取り上げられる事はほとんどなくなった[6]。この改良工事の結果、一部の旧ルートが廃道となったが、高速道路の廃道区間は全国でもここと名神高速道路の関ヶ原IC - 米原JCTの一部（今須トンネル供用に伴うルート変更）のみである[6]。現在、県道転用されていない部分（旧下り線など）についてはNEXCO中日本の資材置き場となっている[6]。また、相模湖東IC - 小仏トンネルで上りのみ2車線→3車線化工事が完了した。
- ウェブサイトの開設
- NEXCO中日本のウェブサイトに、中央道の渋滞ポイントの案内や、渋滞に巻き込まれないための走行方法の案内が記載された「中央道すいすいドライブ」というサイト[83]があった。
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料金
要約
視点
全線で対距離制で、距離あたりの料金は以下の通りである[74]。
- 下記以外の区間 : 普通区間（普通車の距離単価は24.6円/km）
- 高井戸IC - 八王子IC間 : 大都市近郊区間（距離単価は普通区間の1.2倍）
- 園原IC - 中津川IC間 : 恵那山特別区間（距離単価は普通区間の1.6倍。ただし、ETC車は普通区間と同じ）
- 土岐JCT - 小牧JCT間 : 普通区間。ただし大都市近郊区間と同じ料金水準（距離単価は普通区間の1.2倍）
圏央道内側における料金体系の整理・統一の方針[84]により、1979年（昭和54年）から均一制であった高井戸IC - 八王子IC間が2016年（平成28年）4月1日に対距離制に変更され[85]、全線が対距離制区間になった[86]。ただし、高井戸IC - 八王子IC間の非ETC車については、単純支払い方式のままで事実上均一制が継続され、平均利用距離を基にした料金から区間最大料金へと値上げされた。また、ETC車については、激変緩和措置として当面の間、一定の条件の下で2016年3月31日時点の料金（以下、旧均一料金という）を上限とする特例が設けられている。
富士吉田線（大月JCT - 河口湖IC）では、2010年6月28日から2011年6月19日まで[注釈 14]高速道路無料化社会実験を実施した。大月IC - 大月JCT間 (1.0 km) は有料区間であるが、大月IC - 都留IC・河口湖IC相互間の利用は無料であった。
2012年12月に発生した笹子トンネル事故を受け、2013年1月1日以降は、富士吉田線を迂回路として活用するために無料扱いとした上で、大月IC - 一宮御坂IC間を一般道で走行して乗り継ぐ場合はその差額を調整する措置が取られた。この措置は、トンネル復旧工事完了後の同年2月12日午前0時で終了している。
高井戸 - 八王子間の料金
現行料金の特例
- ETC車
- 当区間内のみの走行および首都高速・東京外環道との連続走行で都心発着（首都高速の出入口発着または東京外環道のインターチェンジ発着）の場合、旧均一料金（普通車の場合620円）を上限とする。八王子ICより西の区間から連続して走行する場合は、八王子ICまでの料金と旧均一料金との合計額を上限とする（逆方向も同様）。
- 上記の規定は、都心通過の場合（首都高速および東京外環道を経由して東北道・常磐道等の放射高速道路を連続走行した場合）[注釈 15]には適用しない。この場合、走行時に通知された料金より請求時の料金が高額になる[87]。
- 非ETC車
- 八王子ICより西の区間とは別料金。発着インターチェンジにかかわらず区間最大料金（大都市近郊区間25.8 km分。普通車の場合980円）が徴収される。
沿革
沿線の宅地化が進み、三鷹料金所での渋滞による環境悪化や都市内高速道路の性格が強まったことなどから、1979年8月1日に均一料金制が導入された。
しかし、都市内高速道路の性格が強まったとはいえ、管理主体が異なる首都高速道路とは別料金であった。公団が民営化されてもそれは変わらず、多摩地域の自治体からは、東京都から首都高速道路株式会社への出資金には多摩地域住民の税金が含まれているにもかかわらず、多摩地域から都心へ行くのに首都高速道路と別に料金負担を強いられるのは不公平であるとして、料金体系見直しの要望がなされてきた[88][89][90][91]。
2012年（平成24年）1月の首都高速道路の対距離制移行にあわせ、この区間では短距離の利用に対するETC割引（後述）が開始された。
2016年4月の対距離制移行は首都圏における新たな料金体系構築の一環である。その原則の一つには「管理主体を超えたシンプルでシームレスな料金体系」[84]が標榜されており、同時に首都高速の料金体系も、高速自動車国道大都市近郊区間と同じ料金体系[注釈 16]に変更された。しかし県境を跨いだ神奈川県、埼玉県、千葉県の沿線各市が「首都高」として一体的な扱いで受益しているにも関わらず、中央高速道路の当該区間における首都高速道路との連続走行の場合は依然として別料金であり、固定額として2回分徴収される[注釈 17]。2016年東京都知事選挙で当選した小池百合子東京都知事のマニフェスト「東京大改革宣言」における「多摩格差ゼロ」の「交通ネットワークの充実強化」でもこの問題は謳われておらず不均衡な状況は依然として放置されている。
土岐JCT - 小牧JCT間の料金
この区間はもともと他の普通区間と同じ料金水準が適用されていたが、2021年5月1日に中京圏の東海環状自動車道の内側の高速道路料金の整理・統一が行われ、大都市近郊区間の料金水準に変更された[74][92]。なお、この区間は引き続き普通区間であるため、首都圏・京阪神圏の大都市近郊区間では適用されないETC割引制度（休日割引、平日朝夕割引）は適用される。
恵那山特別区間
1972年（昭和47年）の道路審議会答申に基づいて、恵那山トンネル通過車には割高な料金設定がなされてきた。こちらも沿線自治体からは不公平であるとして撤廃を求める声が上がり、2000年（平成12年）10月には伊那市・駒ヶ根市・飯田市・中津川市・恵那市の5市の市議会議長で「中央自動車道・恵那山トンネル等議長会連絡協議会」が設立された。
一般道へ回避する車による沿線環境の悪化もみられることから、2009年（平成21年）5月に高速道路利便増進事業によるETC割引が導入された[93]。2011年8月には割引が拡充されて非ETC車も対象となり、一旦は事実上撤廃された。
利便増進事業の割引財源が切れる2014年（平成26年）4月からは、割引ではなく通常料金自体を値下げすることになったが、債務の返済状況や料金徴収コストを踏まえ、当面10年間・ETC車限定で実施している[94]。
割引
ETC時間帯割引
2016年4月1日から全線が対距離制区間となったため、八王子本線料金所では時刻判定を行わず、入口と出口の通過時刻をもって判断する。高井戸IC - 八王子IC間の出口に設置されているフリーフローアンテナでも時刻判定を行うようになった[95]。
- 2017年1月17日までは、八王子ICから下り方向への流入は八王子本線料金所で入口時刻判定を行っていたが2017年1月18日からは八王子IC内料金所にフリーフローアンテナが設置されたため八王子ICフリーフローアンテナで入口時刻判定を行う。首都高速から流入は高井戸入口が無いため三鷹料金所で入口時刻判定を行う。
- 高井戸上り出口のフリーフローアンテナは3.9キロポスト付近の本線上（北緯35度40分21.9秒 東経139度34分27.9秒）にあったが2017年1月18日からは高井戸出口と首都高速接続地点付近の0.3キロポストに設置されている自動速度違反取締装置のそれぞれに位置が変更されている。八王子下り出口のフリーフローアンテナは第一出口ランプ分岐手前の本線上（北緯35度40分21.9秒 東経139度34分27.9秒）[96]にあったが2017年1月18日からは高井戸出口同様第一出口、第二出口（八王子IC施設内）、八王子本線料金所、八王子本線料金所通過後の本線上にそれぞれフリーフローアンテナの設置位置が変更されている。
2016年3月31日までは八王子ICを境に料金制度が異なっていたため、ここで区切って別々に割引適用を判断していた[97]。ただし、早朝夜間割引（2014年3月31日限りで終了）については特例があった[98]。
2016年4月1日から2017年1月17日までは八王子本線料金所と各インターチェンジの料金所およびフリーフローアンテナでは従前の方法で判断した料金が通知され、請求時に修正されていた[99]が前述の激変緩和措置が適用されない場合を除き2017年1月18日からは各インターチェンジ出口のフリーフローアンテナで料金を通知する方法に切り替わった。
均一制区間における短区間割引
2012年1月1日から2016年3月31日まで実施。均一制区間の特定IC間を利用するETC車については150 - 350円引きとなる（普通車の場合）。時間帯割引の重複適用はない[100]。高井戸IC - 八王子IC間の対距離制移行により発展的に解消された。
2008年度に発表された「高速道路の有効活用・機能強化の取り組み」の一環として、当初は2011年4月から2018年3月までの実施予定とされていた[101][102]。
特別区間割引（恵那山トンネル）
走行全体ではなく、特別区間の距離単価のみを割引する（固定額は割引対象外）。
- 2009年5月13日から2011年7月31日まで
- ETC車に限り30%引き。時間帯割引が適用されない利用に適用される。
- 2011年8月1日から2014年3月31日まで
- すべての自動車について37.5%引きとし、普通区間と同等になる。ETC車は時間帯割引が重複適用される。
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地理
通過する自治体
本線（西宮線）
富士吉田線
接続する高速道路
- 本線（西宮線）
首都高速4号新宿線（高井戸ICで直結）- C3 東京外かく環状道路（中央JCTで接続 : 計画中）
- C4 首都圏中央連絡自動車道（八王子JCTで接続）
- E68 富士吉田線（大月JCTで接続）
- E52 中部横断自動車道（双葉JCTで接続）
- E52 中部横断自動車道（長坂JCTで接続 : 計画中）
- E19 長野自動車道（岡谷JCTで接続）
- E69 三遠南信自動車道（飯田山本ICで接続）
- C3 東海環状自動車道（土岐JCTで接続）
- E1 東名高速道路（小牧JCTで接続）
- 富士吉田線
周辺の主な山
中央道の大半は山地部を通過するために、沿道には多くの山がある。
周辺の主な川
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ギャラリー
中央道を舞台にした作品
脚注
参考文献
関連項目
外部リンク
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